Зачем СССР был нужен «летающий треугольник» ( 6 фото )

Создание многоцелевых тяжелых вертолетов всегда было приоритетным направлением в советском авиапроме. Основная причина заключалась в неразвитости транспортной сети в отдаленных, но стратегически важных регионах страны.

Речь шла о территориях с огромным экономическим потенциалом, расположенных далеко от европейской части СССР. Конечно, винтокрылые машины не могли полностью заменить железнодорожный или автомобильный транспорт. Однако они становились критически важным звеном при освоении новых земель и строительстве промышленных объектов.

Серьёзная машина для серьёзных перевозок.

Первый значительный прорыв в этом направлении случился в 1957 году, когда в воздух поднялся тяжелый многоцелевой Ми-6. На тот момент он был не просто одним из самых больших и мощных вертолетов в мире. Он стал первым серийным вертолетом, оснащенным двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Если предыдущий универсал Ми-4 мог взять на борт лишь 1,6 тонны груза, то «Шестерка» сразу перешагнула планку в 9 тонн полезной нагрузки. Впоследствии этот показатель увеличили еще на три тонны, что дало толчок к созданию на базе Ми-6 летающего крана Ми-10. Благодаря своим выдающимся характеристикам Ми-6 мог доставлять тяжелые и габаритные грузы прямо на стройплощадки, полностью игнорируя проблемы бездорожья.

Летающий кран.

Ошеломляющие успехи только раззадорили как советских авиаконструкторов, так и военных с хозяйственниками. Известно, что в мире нет предела лишь двум вещам: глупости и стремлению к совершенству. Инженеры ОКБ Миля глупцами не были, поэтому, едва Ми-6 поступил на вооружение в 1963 году, они взялись за новый амбициозный проект. Если раньше строители и промышленники радовались грузоподъемности в 6-9 тонн, то теперь требовалось как минимум удвоить этот результат. В КБ Миля пошли еще дальше, установив планку для перспективной машины в 30 тонн. Для сравнения, взлетная масса самого Ми-6 с полным баком, экипажем и грузом не превышала 44 тонн. Особую заинтересованность в новом вертолете проявили Ракетные войска стратегического назначения, которым требовалась машина для быстрой переброски компонентов баллистических ракет.

Абсолютный рекордсмен.

Для решения столь дерзкой задачи в ОКБ Миля решили применить двухвинтовую схему. Тщательно изучался опыт коллег из ОКБ Яковлева, создавших в начале 1950-х транспортный Як-24. Однако «милевцы» остановились не на продольной, а на поперечной схеме расположения несущих винтов. После пяти лет интенсивной работы в 1968 году в небо поднялся опытный образец В-12, впоследствии известный как Ми-12. Примечательно, что новый вертолет был максимально унифицирован по компонентам с предшественником Ми-6. По сути, он использовал те же двигатели, но вместо двух их стало четыре. Машина произвела фурор как у советских, так и у зарубежных специалистов. Однако в серию Ми-12 так и не пошел. Крест на проекте поставили хозяйственники, посчитавшие его слишком узкоспециализированным. Выпускать «двенадцатый» даже малой серией не стали, предпочтя проверенные Ми-6 и Ми-10.

Конструкторы пошли ещё дальше.

Практически все следующее десятилетие советские конструкторы не бросались в крайности в погоне за тоннажем. Парк Ми-6 и Ми-10 активно рос, поэтому усилия сосредоточили на модернизации именно этих машин. Но здоровые конструкторские амбиции — как шило в мешке, не утаишь. В конце 1970-х годов ОКБ Миля в инициативном порядке возобновило работы над новым универсальным «тяжеловесом». Эти изыскания не были праздной забавой, ведь модернизация тяжелых вертолетов в СССР не прекращалась никогда. Например, еще в 1971 году стартовали работы по созданию Ми-26 — глубоко модернизированной версии Ми-6. И все же к 1980 году «милевцы» представили руководству проект сверхтяжелого Ми-32.

Так и остался проектом.

Экспериментальный Ми-32 по сути развивал концепцию летающего крана Ми-10 и позиционировался в первую очередь как строительный вертолет. Главной его «фишкой» должна была стать крайне необычная схема расположения винтов. Машина представляла собой настоящий «летающий треугольник»: равнобедренный треугольник с тремя несущими винтами, шестью двигателями и двумя кабинами. В одной сидел пилот, в другой — оператор подъемного крана. При габаритах 40,5 на 35 на 4,3 метра взлетная масса вертолета достигала 136 тонн. Крейсерская скорость оценивалась в 200-230 км/ч, а дальность полета с полной загрузкой — в 1200 километров. Предполагалось, что такая схема позволит довести грузоподъемность до фантастических 55 тонн. Увы, как и в случае с Ми-12, советские специалисты сочли Ми-32 слишком дорогим и узкоспециализированным. Поэтому единственный «тридцать второй» остался лишь в виде макета, который сегодня можно увидеть в музее ОКБ Миля.

Как думаете, стоило ли запускать Ми-32 в серию, даже если бы он был очень дорогим? Да или Нет?