Пятитонник из ГДР: как IFA W50LA стала любимой игрушкой ( 9 фото )
Покупатель этого грузовика изначально искал себе неприхотливого помощника на стройке. Но когда заполучил конкретно этот экземпляр, то осознал: редкая и ухоженная машина с массой любопытных инженерных находок заслуживает другой судьбы — стать хоббийным и фестивальным экспонатом. Так ведь куда увлекательнее!
Владелец: Николай, 42 года, трудится в строительной отрасли, проживает в Подмосковье.
Автомобиль: полноприводный дизельный бескапотный грузовик IFA W50LA, армейская модификация.
— Эта машина попала ко мне, можно сказать, случайно, — делится Николай.
— В 2025 году для строительных задач мне требовалось нечто «самосвальное» — крупнее ГАЗели и по доступной цене. ЗИЛы и ГАЗоны с их прожорливыми бензиновыми двигателями меня не привлекали, поэтому я искал дизель и наткнулся на продукцию восточногерманской марки IFA, о которой прежде ничего не слышал. Добавил эти машины в поиск — тем более что в Советский Союз их завозили в немалых количествах, и с бортовыми платформами, и самосвалами. Параллельно принялся изучать в сети не только сами грузовики, но и запчасти к ним — просто чтобы прикинуть, насколько реально такую технику ремонтировать сегодня. Вдруг на них уже ничего не сыскать? Вбивал в поиск двигатели, мосты, коробки и прочее. И в одном объявлении из Рыбинска, где продавались мост и коробка, на заднем плане фотографии я разглядел вполне бодрую машину целиком. Позвонил и поинтересовался, не продадут ли грузовик в сборе. Оказалось, продать не против, да и машина вполне живая, не гнилая, с небольшим пробегом. Правда, имелись сложности с оформлением. Выяснилось, что изначально военный грузовик, оказавшись в СССР, числился по документам как… «грузопассажирское такси». Похоже, из-за лавок в кузове для перевозки личного состава. К тому же еще в советские времена кто-то из хозяев пытался переделать бортовую машину в самосвал, но до конца дело не довел, успев изменить конструкцию и создать проблемы с постановкой на учет. Я предложил текущим владельцам «Ифы» вернуть ее в бортовое состояние, поставить на учет и продать мне. За полтора месяца они демонтировали все «новообразования», установили старенький бортовой кузов, я приобрел и отправил им тормозные цилиндры, купил тахограф, без которого грузовик на учет не поставить. В итоге мы с женой приехали в Рыбинск вдвоем и, впервые увидев машину вживую, забрали ее за 380 тысяч рублей.
Домой я перегнал грузовик своим ходом. Тормоза схватывали с третьего качка, газ заедал, но кое-как добрались. После чего переоформил покупку на себя. Соорудив новый борт и попутно оценив состояние остального железа, я разглядел перспективы сохранить машину в «фестивальном» виде — уж больно интересна она технически. Так что теперь IFA у меня — большая, но любимая игрушка.
Снаружи
IFA W50L у многих вызовет ассоциации с хорошо знакомым ГАЗ-66, той самой старой доброй армейской «шишигой», которую активно использовали и в Союзе, и на «гражданке». Но родственниками они не являются, даже дальними. Да, обе машины — бескапотные грузовики со схожей внешностью и даже близкой колесной базой, однако 66-й — компактный двухтонник, а IFA — типичный пятитонник, среднетоннажник, по классу родня нашему тогдашнему семейству ЗИЛ. То есть это совершенно разные категории.
Данная версия хоть и несет характерный для военных модификаций индекс LA (у гражданских было просто «L»), люк для стрелка в кабине, полный привод и ГУР (гражданские шли заднеприводными и без усилителя руля), но военной является не на 100%, поскольку лишена устанавливаемой в центре рамы лебедки, умевшей работать в обе стороны, и автоподкачки колес. Военные колеса тоже были другими — внедорожными, с развитыми грунтозацепами и односкатными по кругу. Здесь же профиль колес обычный, а задняя ось — двускатная.
Кабина тут не откидная, как у «шишиги», а закреплена стационарно. Лишь перед самым закрытием завода, с 1988 по 1990 год, выпускалась более мощная версия с 6-цилиндровым рядным 180-сильным мотором, у которой кабина стала трехместной и откидной.
Варить кабину не потребовалось — сохранилась она отлично, но перекрасить пришлось. Немцы красили военные версии в характерный для них блеклый матово-зеленый цвет, а сейчас ИФА щеголяет «российско-военной» окраской — глянцевым и насыщенным хаки.
Внутри
Кабина, как и у ГАЗ-66, и других малых и средних грузовиков бескапотной компоновки, двухместная. Крышка, прикрывающая двигатель, размещается в кабине и разделяет места водителя и пассажира. Спидометр (со стильно расположенными в его центре часами!) размечен до 115 км/ч чересчур оптимистично: крейсерская скорость — вдвое ниже.
Нынешний владелец слегка облагородил салон свежими обивками.
Люк для стрелка в крыше — мечта выживальщика-постапокалиптика!
Железо
IFA W50LA — настоящий рай для технаря, увлеченного машинами и обожающего копаться в необычных, сложных и порой откровенно курьезных и избыточных технических решениях.
Двигатель у этого экземпляра, как и у всего многочисленного семейства W50, один — 4-цилиндровый рядный атмосферный дизель объемом 6,56 литра и мощностью 125 сил с классическим простейшим плунжерным ТНВД, без всякой электрики и тем более электроники. Из интересного в нем — шестеренчатый ГРМ без ремней и цепей, привод стартера сухой роликовой цепью, горный тормоз в виде заслонки, перекрывающей выхлопной тракт и обеспечивающей эффективное торможение двигателем. А главное — это две последовательно стоящие головки в ряд, каждая на свою пару цилиндров, и… умение отключать два из четырех цилиндров для экономии топлива. Да-да, задолго до того, как это стало мейнстримом!
«Половинчатый» режим был нужен для специализированного использования техники, когда мотор длительно работает на низких оборотах, близких к холостым. Например, такой сценарий типичен для сельскохозяйственного грузовика, медленно ползущего за хлебоуборочным комбайном, свеклоуборочной машиной и другой неторопливой техникой.
Коробка передач — пятиступенчатая, совмещенная с раздаткой и, что любопытно, стоящая на раме отдельно от двигателя. В машине по этой причине — три кардана: от мотора к коробке и от коробки к переднему и заднему мостам. Благодаря этому усложнению сцепление менять весьма легко, поскольку не нужно разъединять силовой агрегат. Тормозная система — пневмогидравлическая. Все тормозные механизмы, разумеется, барабанные. Рулевое управление — типа «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем. Мосты — на продольных рессорах.
Полный привод тоже очень интересный. Он имеет схему part-time с подключаемым при необходимости передним мостом, принудительно приводимым в действие пневматикой, блокировками дифференциалов в обоих мостах, понижающей передачей, а также с бортовыми редукторами. Но мосты при этом не портального типа. И это требует отдельного пояснения.
Для начала вспомним, что такое мост портального типа с бортовыми редукторами. Такие мосты используются, к примеру, на военных УАЗах — многие их видели. Со стороны каждого колеса на мосту установлен двухшестеренный редуктор, в котором шестерни располагаются одна над другой, по вертикали. Это дает возможности сделать центр ступицы ниже осевой линии самого моста и его полуосей. В итоге мы получаем мост с профилем в виде своего рода буквы «П» — напоминающей портал, что и дало ему название. Как же выглядят редукторные мосты на IFA? Иначе.
Во-первых, в них полуоси не проходят внутри самого моста, как на всех традиционных автомобилях: они внешние и идут параллельно «чулкам» моста снаружи, выходя из центрального редуктора («яблока») и входя в бортовые редукторы. Мост выполняет для них чисто несущую функцию. Но важнее то, что шестерни бортовых редукторов расположены в горизонтальной плоскости. То есть тот самый портал, «буква П», не образуется. Осевая линия, проходящая через «чулки» моста, проходит и через ступицы — мост, по сути, прямой, а не портальный. Тогда за счет чего же возникает повышенный дорожный просвет?
А возникает он все же за счет бортовых редукторов, но не напрямую, а косвенно. Не через портальную форму, а через разгрузку центрального редуктора, «яблока». Перенос существенной части крутящего момента на бортовые редукторы позволил сделать «яблоко» и дифференциал заметно меньше по габаритам и за счет этого увеличить клиренс по сравнению с машиной на таких же колесах, но с мостом каноничной схемы.
Несмотря на серьезный возраст машины, а также ее пребывание в «народном хозяйстве», Николаю потребовалось минимум усилий и затрат, чтобы довести ее до ума, поскольку автомобиль в силу длительных простоев сохранил свой ресурс. Косметические работы — изготовление нового бортового кузова и приведение в порядок кабины. Ремонтные — восстановление тормозной системы. В силу большого тиража модели и сохранившегося в восточной Европе изрядного парка этих грузовиков, через Белоруссию можно и сегодня доставать новые запчасти. Цены в целом не заоблачные. Новый ГТЦ (кстати, он стоит на раме за пределами кабины, соединяясь с педалью длинной тягой) — 6000 рублей, рабочие колесные — по 3500. Хотя крупные узлы и агрегаты придется и поискать, и подождать.
Из «колхоза», по сути, остались только топливный бак и воздушные ресиверы от КАМАЗа.
В движении
Разумеется, тестировать такую технику нужно на бездорожье, где она в полной мере способна показать, на что рассчитана. Но редкий владелец редкой машины, находящейся в «околостоковом» состоянии, такое предложит. Так что оценим в движении этот автомобиль просто с точки зрения современного водителя, далекого от олдскульных инженерных решений.
Забраться в кабину не так-то просто — для этого предназначена двухступенчатая эрзац-лесенка. Зато внутри удается расположиться с достаточным комфортом, а не в позе креветки, что ожидалось и что вполне характерно для армейской техники. Но не за все нужно благодарить немецких инженеров. Им спасибо за пространство для водителя и пассажира, за место для ног, за нормальное расположение органов управления (памятуя о пресловутой «шишиге», от параллелей с которой не уйти и где для переключения передач водителю требовалось отращивать специальную руку на спине). А вот кресла — это уже не ГДРовское наследие, а современные универсальные сиденья для спецтехники, которые поставил Николай. Удобные, с регулировками, подголовниками и ремнями безопасности, чтобы не тратить время на разъяснения каждому гаишнику, что изначально на этой машине ремней не было и их отсутствие — не нарушение.
А вот для запуска мотора уже требуются пояснения специалиста. Старт производится «с двух рук». Левой мы поворачиваем обычный ключ зажигания, который просто дает напряжение в бортсеть. А правой — трехпозиционный рычажок. Первое положение — включение свечи накаливания, которая стоит во впускном коллекторе. Она нагревается, после чего мы поворачиваем рычажок в следующее положение, открывая топливный клапан. Клапан выпускает из ТНВД на свечу небольшую порцию солярки, которая специально держится в насосе под остаточным давлением, происходит вспышка, и включается стартер. Двигатель всасывает горячий воздух, что помогает запуску.
В кабине шумновато — мотор рядом, шумоизоляция, ясное дело, никакая. Но к стуку дизеля быстро привыкаешь — тембр его рокота не болезненный, и через какое-то время абстрагируешься. На холостом машину потряхивает — работают только два цилиндра из четырех. Представить себя напарником комбайнера несложно: тяги двигателя хватает, чтобы фактически, не касаясь педали газа, перебрать передачи с первой до третьей и тихонечко ползти за двух цилиндрах. Стоит подгазануть, как в работу включаются все «горшки». Двигатель начинает работать ровнее, и никакого рывка, удара или иных эффектов при выходе на полноценный режим нет.
Коробка с синхронизаторами на все передачи, кроме первой, переключается комфортно и легко, никаких двойных выжимов с перегазовкой не требуется. Хотя привыкнуть к расположению передач нужно. Управляемость в целом не вызывает каких-то нареканий — она вполне адекватная для ухоженного и исправного среднетоннажного грузового автомобиля. Руль приемлемо легкий, без лишних люфтов. Для реализации достойных внедорожных характеристик общее передаточное число трансмиссии весьма велико даже на пятой передаче, так что на «Ифе» не погоняешь. Ее оптимальная крейсерская скорость — около 65 км/ч. Негруженая машина по трассе кушает на такой скорости 17-18 литров на сотню, что соответствует паспортным характеристикам. Ускорение всего лишь до 70 км/ч дает резкий прирост расхода до 20 литров.
История модели
IFA — это не сколько марка автопроизводителя, сколько объединение практически всех автозаводов Восточной Германии. Под этим именем производились машины, двухколесная мототехника, делались двигатели для Вартбургов, Баркасов и много чего еще. Семейство бескапотных среднетоннажных дизельных грузовиков IFA W50L разрабатывалось и производилось на заводе в Людвигсфельде и фактически стало основой деятельности этого предприятия на четверть века. Изготовленный за свой жизненный цикл в количестве без малого 600 тысяч штук, W50L имел немыслимое число модификаций под всевозможные области народного хозяйства (в заднеприводном варианте) и армии (в полноприводном варианте). Машину поставляли во все страны соцлагеря, завозили их с начала 70-х по конец 80-х и в СССР. В Википедии можно найти странное упоминание о том, что эту машину советские водители называли «Элли» из-за буквы «L», но это какая-то чушь. Подобное совершенно не в стилистике российского шоферского жаргона — так именовать автомобиль могли разве что страдающие сентиментальностью отдельные немецкие водилы.
Автомобили семейства W50L выпускали с 1965 по 1990 годы, вплоть до объединения Германии, после чего завод был возвращен концерну Daimler-Benz, чьим подразделением он и являлся ранее. Под контролем Daimler-Benz предприятие перешло на сборку коммерческой техники Mercedes, а инженерное наследие IFA полностью осталось в прошлом.
IFA W50LA — это гениальная инженерная школа или просто удачный компромисс для условий ГДР? Как считаете?