Тягач из 1989-го, который знал будущее: камеры, навигация и ремень в кресле ( 6 фото )
В 1989 году на выставке в Ганновере дебютировал седельный тягач, оснащённый по меркам того времени просто фантастически: радиотелефон и факс рядом с водителем, камеры вместо зеркал заднего вида, сигналы светом и звуком при манёврах назад, а также ремень безопасности, интегрированный прямо в подрессоренное кресло. При этом ни о каком серийном производстве речи не шло — ни тогда, ни в обозримом будущем.
Над проектом работали три ключевых партнёра. Немецкая компания Dekra, крупная частная организация технического надзора с штатом в 3000 сотрудников и 62 филиалами по стране, выступила инициатором. Вторым участником стал сам Mercedes-Benz, а третьим — тюнинг-ателье AMG, которое на тот момент ещё сохраняло независимость и лишь через год подпишет соглашение о сотрудничестве с автогигантом.
К ним присоединились более тридцати немецких фирм, каждая из которых отвечала за свой участок работы: одни проектировали внешний облик, другие занимались интерьером кабины, третьи — техническим оснащением полуприцепа.
Скрытый потенциал
За основу взяли актуальный на тот момент тягач Mercedes-Benz SK 1748 с 14,6-литровым двигателем мощностью 480 лошадиных сил и максимальной скоростью 120 км/ч. Шасси осталось серийным, однако всё, что находилось выше рамы, было разработано с нуля и не имело ничего общего с обычным грузовиком.
Экономия топлива достигалась за счёт формы кузова. Кабина была выполнена идеально гладкой, без единого выступа, зазор между ней и фурой закрыли специальными элементами, визуально объединив две части в единое целое. Нижняя часть автопоезда по всей длине была закрыта панелями, что не только улучшило аэродинамику и снизило расход, но и сделало пространство под грузовиком практически недоступным для пешеходов и велосипедистов.
Кабина из будущего
Внутри все приборы и рычаги управления развернули к водителю, создав компоновку, которую сегодня принято называть кокпитом.
Экраны транслировали изображение с камер, навигационная система самостоятельно прокладывала маршрут до нужной улицы, автоматика контролировала давление в шинах и сигнализировала о малейшей утечке, а датчики измеряли дистанцию до соседних автомобилей и препятствий.
Особого внимания заслуживает подход к безопасности водителя, который не применяется в грузовиках и по сей день. Ремень безопасности не крепился к стойке кузова, а был встроен непосредственно в сиденье на пневмоподвеске. Благодаря этому, когда кресло перемещалось вверх-вниз на неровностях, ремень двигался синхронно, не создавая дискомфорта и не натирая плечо.
Для реализации этой идеи пришлось значительно усилить спинку и крепление кресла к полу. Дополнительно установили две подушки безопасности — для водителя и пассажира.
Полуприцеп превратили в полноценное жилое пространство — не просто спальное место за шторкой, а обставленный автодом, демонстрирующий, каким мог бы быть отдых дальнобойщика при должном подходе.
Не просто макет
Главное отличие этого концепта от множества других студийных футуристических проектов заключалось в том, что машина была не статичным макетом. Её построили с возможностью регистрации, и все системы работали в реальном времени.
После премьеры тягач отправился в турне по Европе от имени Dekra. Его демонстрировали на мероприятиях, внутрь пускали всех желающих, а главным аттракционом были датчики расстояния — технологии, которые на серийных грузовиках того времени отсутствовали полностью.
Организация технического надзора не собиралась становиться автопроизводителем. Целью было показать, какие технические решения уже доступны и готовы к внедрению.
Ошибки, признанные позже
Спустя годы в самой Dekra критически оценили своё творение с позиции сегодняшнего дня. Часть решений была признана неудачной. Форма кузова в районе боковых стёкол увеличила мёртвые зоны: прямой обзор на пространство сбоку от колёс ухудшился. Организация, главной миссией которой является безопасность на дорогах, непреднамеренно ухудшила именно те параметры, за которые борется.
Аналогичная ситуация сложилась и со средствами связи. Телефон и факс под рукой у водителя в конце 80-х казались вершиной технологического прогресса. Сегодня же хорошо известно, что подобные устройства, отвлекающие внимание от дороги, представляют серьёзную опасность.
Примечательно, что в документальном фильме 1991 года о грузовике навигационную систему называли не иначе как «прибором для поиска и нахождения улиц» — подходящего термина тогда просто не существовало.
Почему такой дизайн не прижился
В Европе действуют строгие ограничения на общую длину автопоезда — 16,5 метра, причём измерение производится целиком, включая тягач. Каждый сантиметр, добавленный к кабине, автоматически отнимается от длины полуприцепа, а значит, и от полезного объёма для груза. Именно поэтому европейские грузовики имеют характерный облик с короткой плоской кабиной, где водитель сидит прямо над двигателем, а максимальная длина отдана фуре.
Послабление появилось лишь в 2020 году. Тягачам разрешили увеличить переднюю часть до 90 сантиметров сверх прежнего габарита при условии, что это улучшает аэродинамику и обзорность. Первым воспользовался этим голландский DAF: у нового поколения его тягачей передок стал длиннее на 16 сантиметров, которые отвели под зону деформации при лобовом ударе.
Между премьерой в Ганновере и этим разрешением прошёл 31 год.
Единственный построенный экземпляр Eurotruck 1 к тому времени уже отслужил своё в Dekra и был продан частному коллекционеру, который тщательно за ним ухаживал. В том же 2020 году машина вновь всплыла в Нидерландах — на этот раз в качестве объявления о продаже с ценником в 39 800 евро. А вот ремень, встроенный в сиденье, так и не стал стандартом для грузовых автомобилей.
Как думаете, если бы такие технологии внедрили в грузовики ещё в 90-х, это спасло бы тысячи жизней или, наоборот, создало бы новые проблемы из-за неготовности водителей?