Фантастический самолет, ставший предком современных машин ( 8 фото )

В конце шестидесятых тема стратегической авиации в СССР внезапно вышла на первый план, причем произошло это резко и без предварительной подготовки. Причина была вполне конкретной – в Соединенных Штатах стартовала программа AMSA, которая со временем трансформировалась в проект бомбардировщика B-1.

Для советского руководства это было не просто абстрактной разработкой, а четким сигналом: противник делает ставку на новый класс ударных машин, а значит, отставание недопустимо.

Требования, опережающие время

Крейсерская скорость самолета должна была достигать более 3 тыс. км в час.

Осенью 1967 года вышло постановление, в котором были детально прописаны требования к будущему летательному аппарату. Уже на бумаге они выглядели так, будто речь идет о машине совершенно иного поколения, а не о продолжении уже существующих решений.

Крейсерская скорость на высоте должна была превышать 3 тыс. км в час. Дальность полета на этом режиме планировалась до 13 тыс. км. При этом отдельно оговаривалась способность летать у земли на дозвуковой скорости с еще большей дальностью. Другими словами, самолет должен был эффективно работать в самых разных условиях, не теряя своих характеристик.

Особый пункт касался вооружения. Никакой привязки к одному типу не предусматривалось: в арсенал входили и ракеты, и бомбы, причем в весьма серьезных объемах. Общая масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. Это уже был не просто носитель, а полноценная платформа для решения различных задач.

Конкурс конструкторских бюро

Конструирование самолета превратилось в борьбу концепций.

К началу 1969 года стало очевидно, что проект выходит за рамки возможностей одного коллектива. К работе подключили сразу несколько конструкторских бюро – Туполева, Мясищева и Сухого. Формально это был конкурс, но по факту – жесткое противостояние различных концепций. Каждое КБ предлагало собственное видение будущего стратегического самолета.

Ставка на опыт Т-4

За основу нового проекта взяли самолет Т-4.

В ОКБ Сухого решили не распылять ресурсы и использовать уже имеющийся задел. За основу был взят проект Т-4, который к тому моменту уже дал определенный опыт работы на сверхзвуковых режимах. Планировалось сохранить часть решений – от силовой установки до отдельных систем.

Новый самолет получил индекс Т-4МС, а внутри бюро закрепилось обозначение «изделие 200». Название было не случайным – расчетная взлетная масса вплотную приближалась к этой цифре.

Тупик масштабирования

Самолет получался тяжелым, но не слишком эффективным.

Однако довольно быстро выяснилось, что простая переработка старой схемы не работает. Попытки увеличить размеры и адаптировать компоновку приводили к росту массы и габаритов, но не давали главного – нужного объема под вооружение. Самолет получался тяжелым, но неэффективным. Фактически это была тупиковая ветка развития.

Поиск новой архитектуры

Чертежи будущей перспективной модели.

Пришлось идти другим путем. Конструкторы начали искать решение не в деталях, а в самой архитектуре самолета. Возник вопрос: как получить максимум внутреннего пространства, не раздувая внешние размеры и не ухудшая аэродинамику? Параллельно стояла задача обеспечить жесткость конструкции – особенно с учетом полетов на высокой скорости у земли.

Первые испытания и подтверждение расчетов

Т-4МС показывал высокие аэродинамические качества.

К 1970 году одна из таких компоновок была оформлена в полноценный вариант и получила внутреннее обозначение. Ее утвердили после обсуждений внутри бюро и начали проверять на моделях. Далее последовали аэродинамические трубы, расчеты и уточнения.

И вот тут началось самое интересное. Результаты превзошли ожидания. Самолет демонстрировал высокие аэродинамические качества не только на дозвуковых, но и на сверхзвуковых скоростях. Для машины такого класса это было необычно. Обычно приходилось жертвовать одним режимом ради другого, а здесь удалось найти баланс.

Доработки и скрытые сложности проекта

В ходе доработок вносились многочисленные изменения в техническую составляющую самолета.

Параллельно с успехами в аэродинамике начали проявляться и менее очевидные проблемы. При продувках выяснилось, что самолет в текущем виде имеет недостаточную продольную устойчивость – фактически речь шла о склонности к нестабильному поведению в полете. Для машины такого класса это критично, особенно с учетом высоких скоростей.

Конструкторам пришлось перерабатывать компоновку. Появились варианты с удлиненной носовой частью и измененной формой кабины. От изначально более «чистого» варианта без выраженного фонаря частично отказались – приоритет сместился в сторону управляемости и практичности. Итоговая конфигурация стала компромиссом между аэродинамикой и устойчивостью.

Отдельное внимание уделялось размещению двигателей. Их вынесли в хвостовую часть, сгруппировав в разнесенных гондолах. Это решение позволяло снизить влияние силовой установки на общую схему планера и давало больше свободы для будущих модернизаций. Фактически закладывался запас под замену двигателей без полной переработки самолета.

Не менее важной задачей стало снижение радиолокационной заметности. Хотя термин «стелс» тогда еще не использовался в привычном виде, сама идея уменьшения заметности уже учитывалась. Форма корпуса, плавные переходы поверхностей и отсутствие лишних выступающих элементов – все это рассматривалось не только с точки зрения аэродинамики, но и с позиции обнаружения.

К 1971 году проект вышел на стадию глубокой проработки. Менялись профили крыла, уточнялись его геометрия и толщина, подбирались оптимальные параметры для разных режимов. Одновременно шли расчеты по топливной эффективности и общей массе конструкции – критически важным показателям для стратегической машины.

Как думаете, смог бы Т-4МС взлететь?