Филёвский автобусно-троллейбусный парк. Как работает совместное транспортное предприятие ( 63 фото )

Побывал тут на днях в известном Филёвском автобусно-троллейбусном парке. Который сейчас переименован в филиал Центральный. Не то чтобы впервые оказываюсь в транспортном парке в Москве (хотя в автобусном впервые), но подробно узнать о его всём цикле его работы довелось именно здесь.


Но сначала немного истории. В 1940 году в Филях был основан 3-й троллейбусный парк. Он обслуживал маршруты запада города, такие как 2,3 и другие. Спустя 20 лет совсем рядом с его территорией началось строительство 8-го автобусного парка. Поскольку территория была фактически единая, то для удобства администрирования парки решили объединить в один. Так появилось первое совместное автобусно-троллейбусное предприятие в СССР.


Так что парк имеет уже почти 80-летнюю историю, которая хорошо отражена в мини-музейчике.


Именно поэтому  троллейбусы имеют бортовые номера 3***, а автобусы - 08***. Хотя не все троллейбусы такие номера имели - некоторые начинались на 0! Что мне казалось когда-то вполне логичным для парка, не имеющего своего номера.


Поскольку парк обслуживал преимущественно запад города, который считался всегда самым "элитным" направлением, сюда часто поступали новые интересные и экспериментальные модели. С конца 80-х по начала нулевых в парке работала партия троллейбусов "СВАРЗ-Икарус" - переделанные на московском заводе СВАРЗ в "рогатых" из корпусов икарусов. Среди них был и один троллейбус-икарус, родом из Венгрии, проходивший больше них всех (сейчас он стоит на участке на даче у одного знакомого любителя). И тогда в 90-е мне казалось таким естественным и логичным, что троллейбусы в автобусно-троллейбусном парке так похожи на автобусы. А как может быть ещё?  С тех времён до сих пор троллейбусная часть в моём представлении имеет такой несколько "суровый" имидж. Кстати, как раз эти троллейбусы-икарусы и имели бортовые номера 00**.


Много интересных экспонатов есть в музейчике.


Разные наградные грамоты и портреты директоров парка.


И альбомы.


В конце нулевых в Москве был построен второй автобусно-троллейбусный парк - Новокосинский. Так что теперь у нас два таких предприятия. При этом, НАТП стал первым "замкадным" троллейбусным парком.

В 2016 году в рамках всеобщего укрупнения филиалов к ФАТПу присоединили два троллейбусных парка: 1-й и 5-й. Так что теперь официально тут троллейбусов - больше 400 штук. Правда разделение по маршрутам осталось старое - площадка 1-го парка обслуживают свои маршруты, а площадка 5-го - свои. Передач машин туда-сюда, как это было в 7-8 парке, тут не практикуется.


В конце 2016 года шли реальные разговоры о закрытии троллейбусной части ФАТПа, которое должно уже было пройти в январе 2017. Но, как видим, опасность миновала - прошло полтора года - часть работает. Хотя 2-й и 7-й троллейбусные парки были, всё же, в том году закрыты.


Давайте пройдёмся таки по территории.


Впрочем, в прошлом году мне уже довелось тут побывать. На день города на территории парка проходил фестиваль "Московский транспорт" - аналог парада. Мы с Аней ходили на него, нам очень понравилось. Но по цехам тогда, понятное дело, не давали пройти.


Чем интересно изучать именно ФАТП, так это не только тем, как работает транспортный парк в принципе, а как тут сочетаются два вида транспорта. Что общего, что раздельного. Во-многом, автобусная и троллейбусная части работают как два отдельных предприятия. Но есть и много общих моментов.


Сперва пройдёмся по автобусной части. Автобусная мойка. Её в обязательном порядке проходят все машины после рабочего дня.


У троллейбусов своя точно такая же мойка в другой части парка. Вообще, всё троллейбусное и автобусное тут сильно разделено.


После мойки уставший водитель должен поехать ещё и заправить свой автобус на заправку. На линию утром автобус должен обязательно выезжать с полным баком. Можно, конечно, полениться и забить - но этим ты можешь сильно подставить сменщика, который может не успеть из-за этого подготовиться к выезду. Поэтому правило заправки после приезда в парк негласно соблюдается.


В ФАТПе несколько заправок, поэтому проблем с очередями обычно нет. А вот в других парках, знаю, водители после утомительной смены ещё вынуждены час стоять ждать очереди на мойку, заправку и т.д. А в НАТПе вообще нет заправок, представляете! Автобусы заправляются на обычных заправках, а потом это как-то перерасчитывается. Их, кстати, часто можно видеть заправляющимися на МКАДе.


В среднем, заправка одного автобуса занимает 5-10 минут.


А теперь переместимся в утро, на начало смены. Перед отправлением в рейс каждый водитель парка должен пройти сюда.


Сперва - медосмотр! Для ускорения процесса утром здесь сидит 5-6 врачей. Также водители проходят такие медосмотры и между рейсами на конечных, или здесь же.


У водителей проверяют не только отсутствие остаточного алкоголя, но и пульс и общее физическое состояние. Если водитель в состоянии сильного переутомления, или вообще что-то с ним не так, его не допускают до рейса, отправляют на отдых (естественно, если причина недопуска - не состояние опьянения, это без каких-либо санкций). Рассказывают, что у одного водителя смогли так вовремя предотвратить надвигающийся инфаркт.


Затем водитель идёт сюда. Отдел АСКП!


Здесь он получает под расписку валидатор, и здесь же он сдаёт его во время смены.


Валидаторы ставятся вот в эти считывающиеся устройства, и вся информация о совершённых поездках за день передаётся на центральный компьютер.


С учётом того, что последнее время всё больше маршрутов остаётся без турникетов, многим водителям приходится таскать по 3-4 валидатора.


Столовая.


Теперь посмотрим цеха, где транспорт чинят и обслуживают. Есть два типа техосмотра: ТО-1  - регулярный и довольно поверхностный, и ТО-2 - когда полностью перебирают двигатель и проверяют исправность всех узлов. ТО-2 обычно проходят раз в несколько лет (в зависимости от количества проеханных километров).


Тут тебе и ремонт головок и замена двигателя..



В цеху помимо автобусов, ожидающих ремонта, стоят и исторические троллейбусы.


Ждут своего часа, когда их, наконец, перебазируют в музей. Вот это, например, украинский троллейбус ЛАЗ - их всего несколько штук было поставлено в Москву.


А тот, что справа, регулярно участвует в парадах. Вы его могли не раз видеть на улицах.


А это неотреставрированный ЗиУ-5. Увы, надпись сбоку, похоже, уже перестала быть актуальной.


Филиал Центральный как раз активнейше участвует в перевозке болельщиков. Поэтому здесь и изготавливают трафареты для соответствующих маршрутов.


Днём в парке довольно пустынно. Отстаиваются здесь либо ожидающие ТО автобусы, либо - имеющие какие-то неисправности, либо - приехавшие на пересменок, либо списанные, готовящиеся к отправке в другие города. Есть подозрение, что МАЗ в центре фото - как раз из таких.


А вот здесь у нас проходит ТО-1 и так называемый "заявочный" ремонт. Ну, то есть, если у вашего автобуса чего-то сломалось, вы после смены (или снявшись с линии, в зависимости от поломки), пишите заявку, описываете неисправность, и слесаря её устраняют.


Данный автобус стоит в цеху по проверке тормозов.


На этих колёсах автобус разгоняют, а потом проверяют качество торможения.


Иногда тут проверяют также и служебный легковой транспорт.


А этому автобусу, похоже, слегка побили перед.


Цех ТО. Мы тут видим один "мерседес" и несколько лиазов. Казалось бы, и там и там ковыряются, но разница принципиальна.


С ЛиАЗами ковыряются парковые слесаря.


А вот "мерседесы" - первые машины, которые были куплены по КЖЦ (контракту жизненного цикла). По этому контракту поставщик обеспечивает бесперебойную работу техники в течение всего срока эксплуатации, и все технические неисправности устраняет сам, за свой счёт. Поэтому мерседесам выделен уголок в цеху, где с ними специальные рабочие с завода сами разбираются.


Парковые работники даже прикасаться к этим мерседесам не могут. Разве что только техничку вызвать, если что-то на линии случилось, в парк отбуксировать. Зато о работоспособности техники предприятию вообще не надо париться - это головная боль завода.


А вот с тем, что было куплено ранее, парку приходится возиться самому. Впрочем, все новые автобусы теперь также по КЖЦ приходят. Вот только в ФАТП они особо не поступали.


Ну и теперь к троллейбусам. Почему их там много в парке в разгаре рабочего дня?


Дело в том, что сюда сейчас свозят машины со всех трёх парков, как на ремонт, так и на списание и передачу в другие города. Часть присутствующих на фото машин на линию в Москве уже не выйдет, но сделает это обязательно в Ульяновске, Березниках и других городах.


Троллейбусный цех всего один и не очень большой. Все технические работы по машинам проводятся здесь.


Здесь же, вон видим, и мойка при въезде. Интересно, что машины проезжают её под напряжением. Всё продумано, чтобы контакта воды с открытыми проводами не происходило.


У троллейбусов своя кухня - полностью свои слесаря и механики. Что, в общем-то, логично - электродвигатель кардинально отличается от двигателя внутреннего сгорания. Общие только слесаря по кузову, а также настройщики табло, автоинформаторов. А также общепарковые службы: бухгалтерия, отдел кадров, столовая и т.д.


Самое главное здесь - электробезопасность. Ещё бы, когда напряжение - 600 вольт.


Что заметно приятнее в троллейбусном цеху - меньший уровень выхлопов. Лютой зимой троллейбусы выпускать на линию проще: автобусы не глушатся всю ночь, и все равно имеется некоторый недовыпуск при сильных морозах. А здесь - включил оборудование и поехал.


Зарплата водителя троллейбуса пока что все равно несколько ниже водителя автобуса. Раньше в эпоху лиазов-677 и икарусов это было обусловлено более суровыми условиями работы: автобусы трясло, двигатели вибрировали, надо было уметь их заправлять, чинить, ковыряться в промасленных деталях. Именно поэтому на троллейбусы, которые всегда были плавнее автобусов, брали женщин. Сейчас разницы в комфорте управления почти нет - автобусы стали такими же удобными и плавноходящими, поэтому девушек берут и туда. Но троллейбус теперь стал сложнее засчёт того, что водитель должен следить и за дорогой и за проводами (за двумя дорогами). Раньше это было несущественное неудобство, но теперь с повышением комфортности автобусов вылезло на первый план. Особенно если учесть, как изменилось движение и как бедным троллейбусникам порой приходится свалки припаркованных машин объезжать. Так что традиционно более низкая зарплата теперь перестала быть оправданной.


Вся биография каждой машины содержится вот в этой книжечке.


Несмотря на массовое сокращение троллейбусной сети, набор в водители троллейбуса происходит до сих пор. Водителей не хватает. Однако группы сейчас набираются довольно долго. Даже если человек имеет права категории "троллейбус" и опыт работы в других городах, его все равно отправляют в учебно-курсовой комбинат проходить стажировку в условиях Москвы.


Вот чего на данной площаки нет - так это малярного цеха. Все троллейбусы и автобусы ездят перекрашиваться в бывший 1-й троллейбусный парк. Именно там их делают синими и пририсовывают завитушки.


Самое главное, что регулярно проверяется во всех троллейбусах - наличие тока утечки. Его смотрят и на конечных и в парке. Если ток пошёл на кузов, и приборы об этом извещают, водитель обязан высадить всех пассажиров и мчаться в парк. Иначе он просто опасен для пассажиров (меня, кстати, один раз так дёрнуло при входе в троллейбус). Кстати, вот болтающиеся вечно звенящие об асфальт цепочки спереди именно для этого контроля и нужны.


Фирменный кофейный автомат на входе в парк.


Автобусных парков к ФАТПу не присоединяли. Поэтому сейчас парк обслуживает 48 автобусных маршрутов (из которых один - ночной, а 6 - бывшие троллейбусные).


И всего .. 5 троллейбусных маршрутов. За день до визита из-за чемпионата была закрыта легендарная "семёрка". Официально - только на время чемпионата,  а реально - никто не знает.


Поэтому вот это объявление на расположенной рядом с парком конечной "Парк Победы".. Оно уже неактуальное. Получается, что туалет вообще не должен использоваться.


В общем, спасибо большое ФАТПу и его руководству за экскурсию!


Хочется от всей души пожелать ему..