Советские грузовики за границей: где их собирали ( 8 фото )
У любого государства есть понятный интерес: рядом с его границами должны находиться страны, которые как минимум не враждебны, а в идеале — прямо лояльны. Загвоздка в том, что такой же интерес есть у соседей, поэтому конфликты на этой почве почти неизбежны.
Однако одних военных баз и дружественных элит для привязки чужой страны мало. Огромную роль играют экономические нити. Именно поэтому СССР в своё время помогал запускать целые промышленные отрасли в третьих странах.
Зачем покупали советские грузовики
ЗиС по-китайски.
У отечественных машин был целый набор свойств, крайне ценных для экономик, восстанавливающихся после войны или только встающих на ноги. Прочная конструкция, ремонтопригодность, солидный запас прочности, стойкость к перегрузкам и умение работать в суровом климате — всё это шло в комплекте. Вдобавок большинство советских грузовиков отличались простотой устройства и легко поддавались модернизации. И, что немаловажно, стоили они доступно — причём не только в смысле цены.
Но самое любопытное в другом: Союз не ограничивался поставками в десятки стран Азии, Африки, Ближнего Востока и Европы. Он ещё и разворачивал собственные — и не совсем собственные — производства за рубежом.
ЗиС по-китайски
Сотрудничество – основа всего.
Сегодня китайский автопром — один из самых мощных и быстрорастущих в мире. Мало кто помнит, что его фундамент во многом заложили советские инженеры. Китайский FAW — по сути, перенесённый на новую почву советский ЗиС. Совпадает даже архитектура проходных на предприятиях. Стройка завода в Чанчуне стартовала в 1953 году, а уже в 1956-м оттуда вышел первый грузовик Jiefang CA10. Нетрудно догадаться, что это не самостоятельная разработка, а локализованная и адаптированная версия ЗИС-150. Причём советские специалисты не просто возвели предприятие для КНР — они помогли вырастить первое поколение китайских автомобильных кадров.
«O Lublin-a!»
Строили заводы в разных странах.
Отношения России и Польши тёплыми не назовёшь: за плечами обеих стран долгая и во многом кровавая история взаимных обид. В том числе поэтому после Второй мировой для СССР было критично важно, с одной стороны, покрепче привязать к себе ПНР, а с другой — показать, что происходящее не является новой формой имперской оккупации. Ключевым шагом стало вступление Польши в СЭВ в 1948 году. А в 1950-м в рамках углубления экономического сотрудничества решили построить в республике новый грузовой завод — FSC Lublin. Первой моделью предприятия стала Lublin-51, лицензионная копия ГАЗ-51А. С 1959 года поляки перешли в основном на машины собственной разработки.
«Орашул-Сталин» и «Мадара»
Отличная идея была.
Помимо Польской Народной Республики, советские грузовики выпускали и в других странах соцлагеря в Европе. Крупные предприятия, созданные с участием советских специалистов и технологий, появились в Болгарии и Румынии. В первом случае речь о заводе «Мадара» в болгарском Ловече. С 1967 года там начали с лицензионной сборки советских ГАЗ-52 и ГАЗ-53, причём многие машины получали не советские дизели, а двигатели местного производства. Что до Румынии, то там ещё в 1954 году советские специалисты развернули завод «Орашул-Сталин», позже переименованный в «Красную звезду». Стартовало предприятие с грузовиков SR-101 — лицензионной копии советского ЗИС-150.
«По заветам чучхе»
Грузовики – основа экономики.
Советский Союз поучаствовал и в становлении северокорейского автопрома. Во второй половине 1950-х СССР помог построить Токчхонский автозавод. Степень вовлечённости страны Советов в саму стройку была заметно ниже, чем в случае с китайским FAW. Но помощь всё равно оказалась серьёзной: корейских специалистов обучали на ГАЗ, а КНДР получила техническую документацию и внушительную партию промышленного оборудования. В результате уже в 1958 году выпустили первый Syngri 58 — копию ГАЗ-51. Позже северокорейским коллегам передали документы на ГАЗ-63, КрАЗ-219, БелАЗ-540 и БелАЗ-548, а также кое-что ещё.
«Карельские страсти»
Серьёзная штука.
Ещё один яркий пример сотрудничества СССР с другими странами в экспорте, сборке и производстве грузовиков — Финляндия. Ещё в 1947 году там появилась советско-финская «Oy Konela Ab», которая занималась экспортом готовых грузовиков и созданием собственных машин на базе советских экспортных шасси. Самыми известными примерами стали адаптации под лапландские условия таких машин, как ГАЗ-51В, ЗИЛ-130, ЗИЛ-164, УАЗ-451. В большинстве случаев финны переоснащали советские грузовики своими дизелями — менее мощными, зато более экономичными.
«Не счесть числа…»
Машины делали по всему миру.
Примеров советской промышленной кооперации с другими странами было куда больше. Крупноузловая сборка из машинокомплектов велась в Ботсване и на Кубе. Сервисные предприятия работали во многих странах Африки и Ближнего Востока. В 1964 году в Брюсселе основали советско-бельгийскую компанию Scaldia-Volga S.A, которая занималась продажей, обслуживанием и мелкосерийной сборкой советских грузовиков для стран Бенилюкса. Наконец, советские грузовики покупали и дорабатывали под свои задачи даже англичане. Правда, прямого совместного советско-британского предприятия там так и не появилось.
Как вы считаете: советские грузовики за рубежом — это искренняя экономическая помощь союзникам или всё-таки холодный расчёт в борьбе за влияние?