Он же Гога, он же Гоша: машины, которые меняли имена ( 5 фото )
Некоторые автомобили ведут себя как творческие люди, которые берут псевдонимы и полностью меняют имя с фамилией. Классический пример — выходец из небогатой нижегородской семьи Алексей Пешков, ставший знаменитым писателем Максимом Горьким. А его коллега Артём Веселый большую часть короткой жизни прожил под именем Николай Кочкуров. Похожая история случается и с машинами. Стоит вспомнить самые яркие примеры автомобилей, носивших несколько имён.
Что в имени тебе моём?
Мировой автопром не раз сталкивался с ситуацией, когда модель, родившаяся под одним названием, заканчивала конвейерную жизнь под другим — в другой стране и даже на другом континенте. Когда отечественные автомобилисты возмущаются, что новые Москвичи и Волги — это вовсе не Москвичи и Волги, а перелицованные китайские машины, стоит напомнить: подобные переименования — распространённая общемировая практика. По разным причинам некоторые автомобили полностью меняют название. Достаточно вспомнить минивэн Volkswagen Routan, который немцы вовсе не разрабатывали — это был Chrysler Town & Country с переклеенными шильдиками. Мог ли такой гигант, как Volkswagen, обойтись без этого маскарада? Разумеется, мог, но свой минивэн Sharan немцы не имели права продавать на североамериканском рынке из-за партнёрского соглашения с Ford, вот и пришлось закрывать брешь Routan. При этом ни немцы, ни американцы не видели в этом ничего зазорного.
Не стоит забывать, что на автомобильном рынке идёт постоянная жёсткая конкурентная борьба, отставание в которой смерти подобно. Если есть спрос, его надо удовлетворять любой ценой, порой принимая неординарные и где-то даже сомнительные решения. Примерно так поступила компания Honda в начале девяностых, обнаружив, что спрос на внедорожники в мире растёт, а своей модели нет даже в планах. Пришлось срочно обращаться к английским партнёрам и покупать документацию на Land Rover Discovery, который в Японии сменил имя на Honda Crossroad и выпускался до 1998 года.
А что же сами английские партнёры? Они пошли ещё дальше: начиная с 1984 года весь модельный ряд фирмы Rover состоял из перелицованных моделей Honda. Англичане не то чтобы очень гордились фактом тотальной «японизации» Rover, сколько прекрасно понимали, что им вряд ли удалось бы самостоятельно разработать что-то сопоставимое с Honda Accord и Legend — одними из самых высокотехнологичных машин в своём классе. Гораздо проще и выгоднее оказалось наладить партнёрские отношения с Honda, которая не отказалась поделиться технологиями. Причём японцы были готовы делиться ими не только с британцами. Когда в начале девяностых южнокорейская Daewoo захотела иметь в своём модельном ряду флагманский седан, она также обратилась к Honda и купила лицензию на модель Legend, которая в Корее получила имя Daewoo Arcadia. В мире эта машина почти неизвестна, так как её продажи за пределами Южной Кореи были запрещены условиями лицензионного соглашения.
По такому же пути, как и Rover, пошла малазийская фирма Proton, натурализовав Mitsubishi Colt (Proton Satria), Mirage (Proton Saga) и Lancer (Proton Wira и Inspira). И ещё долго выпуская японские машины под своей маркой, хотя в самой Японии они давно уже были отправлены на пенсию.
А что у нас?
Отечественный автомобиль, даже если у него из отечественного только воздух в шинах, должен непременно носить название, так или иначе связанное со страной. Такого правила придерживались что до революции, что после неё, и даже сейчас его стараются соблюдать — вспомним упоминавшиеся выше китайские Москвичи и Волги. При царе-батюшке отечественный автопром находился в зачаточном состоянии, однако когда в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе начался выпуск автомобилей, разработанных бельгийцем Жюльеном Потерра, их назвали Руссо-Балт. Хотя, как утверждают некоторые автомобильные эксперты и историки, Потерра ничего не разработал, а лишь доработал машину бельгийской фирмы Fondu, которая в свою очередь являлась копией Mercedes 24/30.
В 1916 году в Ярославле началось строительство автозавода компании «Лебедев», которой руководил один из первых русских лётчиков Владимир Лебедев. Завод должен был выпускать лицензионные машины британской фирмы Crossley, однако назывались бы они Лебедь. Однако «лебеди» так и не встали на конвейер ярославского автозавода до революции — завод был достроен уже после образования СССР.
В советское время также тщательно дистанцировались от иностранных названий, и если «натурализовывали» какой-нибудь автомобиль, то он получал имя собственное. Например, в 1933 году в Ленинграде малой серией был изготовлен автомобиль Л-1, и можно было бы предположить, что это отечественная разработка. Однако Л-1 был «пиратской» копией Buick 32-90.
Если ГАЗ-А и ГАЗ-АА ещё сохраняли в названии отсылки к фордовским моделям, то ГАЗ М-1 решительно дистанцировался от своего предка Ford Model 40. Впрочем, основания для этого были, так как «эмка» была серьёзно доработана конструкторами ГАЗа, что давало право не считать её стопроцентной копией американского автомобиля. Всё то же самое можно сказать и про правительственные ЗИС-101 и ЗИС-110, в основе которых также лежали американские разработки.
После войны в СССР переехал Opel Kadett K38, который стал называться Москвич-400, а вот Москвич-408 и Москвич-412, чьё лицензионное производство было налажено на болгарском автозаводе «Балкан», сменили имена на Рила-1400 и Рила-1500 соответственно.
Но самое главное переименование в истории не только советского, но, пожалуй, и мирового автопрома случилось в 1970 году, когда с конвейера Волжского автозавода стал сходить «русифицированный» и очень серьёзно переработанный Fiat-124, получивший имя ВАЗ-2101 «Жигули». Тогда никто не мог предположить, что так называемое классическое семейство вазовских моделей будет выпускаться 44 года и разойдётся по свету в количестве 17,6 миллиона штук.
А вот натурализованный в России Chrysler Sebring, получивший странное имя ГАЗ Volga Siber, стал одним из громких провалов отечественного автопрома. Купив в США документацию и сборочную линию, в Нижнем Новгороде планировали выпускать 40 000 — 60 000 русифицированных Крайслеров в год. Называлась даже цифра в 100 000 седанов, но реальность оказалась совсем другой. Выпуск Volga Siber начался в 2008 году, и производственные планы сразу же стали сильно проседать. А всего через два года выяснилось, что рыночных перспектив у этого автомобиля нет, и его производство было прекращено осенью 2010 года. Если вазовская «классика» выпускалась сотнями тысяч в год, то Volga Siber собрали около 9000 штук за два года.
Переименованные неудачники
В середине нулевых директора по развитию концерна General Motors Боба Лутца осенила поистине гениальная идея: для лучших продаж Cadillac в Европе он решил превратить Saab 9-3 в Cadillac. В 2005 году на свет появился седан Cadillac BLS, который выпускался в Швеции и никогда не продавался на рынке США. В Европе «самозванца» приняли прохладно, продажи были небольшими, поэтому Cadillac BLS начали продавать в ЮАР, на Ближнем Востоке и в Мексике. Но и там он особым спросом не пользовался, и его выпуск был прекращён в 2009 году. А если посмотреть на количество проданных машин, можно констатировать, что Cadillac BLS повторил антирекорд Volga Siber.
Самое интересное, что всего за два года до появления Cadillac BLS закончилась конвейерная жизнь другой неоднозначной машины — Cadillac Catera. Этот автомобиль являлся перелицованным Opel Omega B и с 1996 по 2003 год разошёлся по США в количестве 94 801 экземпляра. Много это или мало? Например, с 1996 по 2003 год было продано 769 тысяч штук флагманского седана Cadillac DeVille. В любом случае продажи европейского Opel Omega, замаскированного под Cadillac, на американском рынке вряд ли можно считать впечатляющими.
Если Cadillac BLS был перелицованным Saab 9-3, то внедорожник Saab 9-7X в свою очередь был видоизменённым Chevrolet TrailBlazer. Машина получила новую переднюю часть кузова, однако достаточно было сесть за руль, чтобы понять, что к фирме Saab она не имеет никакого отношения. Концерн General Motors всячески пытался спасти Saab, но вывод на североамериканский рынок рамного внедорожника под опознавательными знаками шведской фирмы выглядел весьма странным решением. Автомобили Saab всю свою историю исповедовали совсем другую философию, из-за чего внедорожник 9-7Х в модельном ряду шведской компании выглядел в прямом смысле чужеродным телом. Это прекрасно понимали и покупатели: с 2004 по 2009 год в США и Канаде было продано менее 19 000 штук Saab 9-7X, что позволяет говорить о рыночном провале. Для сравнения, только в одном 2005 году на североамериканском рынке было продано 244 150 соплатформенных внедорожников Chevrolet TrailBlazer.
Ещё более грандиозным провалом закончилась попытка продавать опять-таки под маркой Saab японский полноприводный универсал Subaru Impreza Sport Wagon, которому немного изменили внешность и назвали Saab 9-2X. Сама по себе машина была весьма неплохая, японской сборки, но поклонники шведской марки за своего этот автомобиль не признали. А покупатели не понимали, за что они должны переплачивать, ведь Subaru Impreza Sport Wagon стоила меньше, чем просили за Saab 9-2X. В итоге с 2005 по 2006 год на североамериканском рынке было продано всего 10 346 шведско-японских универсалов.
В заключение можно вспомнить ещё одного неудачника — Alfa Romeo Arna, родную сестру Nissan Cherry. В начале восьмидесятых Alfa Romeo и Nissan решили бросить вызов Volkswagen Golf и создали совместное предприятие Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, для которого построили новый автозавод близ Неаполя. Новую модель с нуля разрабатывать не стали, а взяли уже выпускающийся Nissan Cherry, снабдили его мотором и коробкой передач от Alfa Romeo и в таком виде запустили в 1983 году в производство под именем Alfa Romeo Arna. Выпускайся этот автомобиль в Японии, всё, может быть, сложилось бы не так плохо, но итальянская сборка сразу же вызвала шквал нареканий, к тому же европейцам совершенно не понравился безликий японский дизайн. Машину планировалось выпускать тиражом 60 000 штук в год, но с 1983 по 1987 год было выпущено всего чуть более 53 тысяч автомобилей, после чего предприятие закрыли. Alfa Romeo Arna стала одним из самых громких провалов на европейском рынке 80-х годов, да и в истории Nissan и Alfa Romeo тоже. Это лишний раз доказывает, что, казалось бы, беспроигрышное решение получить абсолютно «новую» модель с помощью копеечного бейдж-инжиниринга часто приводит к совершенно обратным результатам.
Однако автомобили-двойники выпускались ранее, выпускаются сейчас и несомненно будут выпускаться в будущем. Автопроизводители всегда стремятся минимизировать затраты, поэтому такое явление, как бейдж-инжиниринг, будет существовать столько же, сколько будет существовать мировой автопром.
Бейдж-инжиниринг — это гениальный способ сэкономить или признание собственной творческой беспомощности? Как вы считаете, где проходит граница между разумной унификацией и обманом покупателя?