Devil
Интересные факты о Москвиче-2141 ( 43 фото )
Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.
«Сорок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!
Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.
Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.
НЕДОСТАТОК ИНФОРМАЦИИ ИЛИ СЛАБОЕ ЗНАНИЕ МАТЧАСТИ МНОГИЕ КОРИФЕИ И ГАРАЖНЫЕ АВТОРИТЕТЫ ЩЕДРО КОМПЕНСИРОВАЛИ СОБСТВЕННОЙ ФАНТАЗИЕЙ. ПРОВЕРИТЬ ИЛИ ОПРОВЕРГНУТЬ ДОСУЖИЕ СЛУХИ И ДОМЫСЛЫ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО, ПОЭТОМУ В КУРИЛКАХ И ГАРАЖНЫХ КООПЕРАТИВАХ ЕЩЕ ДО ЗАПУСКА «СОРОК ПЕРВОГО» В ПРОИЗВОДСТВО У ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ ПОЯВИЛАСЬ АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ИСТОРИЯ.
ФАКТ ПЕРВЫЙ
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».
Французская марка Simca принадлежала концерну Chrysler, который несколько лет выпускал этот большой хэтчбек для европейского рынка
Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.
Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.
ФАКТ ВТОРОЙ
АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Передняя часть позднего Talbot 1510 (преемник Симки) имеет гораздо большее сходство с серийным АЗЛК-2141, чем Simca 1308, ставшая прототипом советского автомобиля
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.
Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.
Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.
ВОТ И ПОЛУЧИЛОСЬ, ЧТО У БУДУЩЕГО МОСКВИЧА С ЕГО «МИНИСТЕРСКИМ» ПРОТОТИПОМ ПОЛУЧИЛОСЬ НЕ ТАК И МНОГО ОБЩЕГО – ТОЧНЕЕ, «СОРОК ПЕРВЫЙ» НАПОМИНАЕТ SIMCA 1308 РАЗВЕ ЧТО ВИЗУАЛЬНО.
«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.
«Максимка» за время работы над переднеприводным Москвичом постоянно менялся, но по силуэту он очень напоминал Симку, как и хотели в Минавтопроме
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
Audi 100 Avant отдалённо напоминает «сорок первый» формой кузова, но на самом деле у немецкого и советского хэтчбеков есть много общего
Если Simca 1308 имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.
Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.
Интерьер французской Simca 1308: ничего общего с советским «сорок первым»!
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов
ФАКТ ТРЕТИЙ
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
Предсерийные прототипы окрашивались эмалью с металлизированным эффектом, однако серийные Москвичи красили только обычной краской. И не всегда – качественно
И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.
Большой, солидный и вместительный – АЗЛК-2141 производил на советских автомобилистов очень благоприятное впечатление
Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».
НО УЖЕ В 1990 ГОДУ ПОСЛЕ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ МОСКВИЧ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТИПА ДВИГАТЕЛЯ ПОЛУЧИЛ ИНДЕКСЫ 2141-01 И 21412-01, А ЕГО РОЗНИЧНАЯ ЦЕНА УВЕЛИЧИЛАСЬ ДО 13 500 РУБЛЕЙ – ТО ЕСТЬ, ПОЧТИ НА 40% ОТ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО УРОВНЯ!
В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.
ФАКТ ЧЕТВЕРТЫЙ
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!
Повысить привлекательность Алеко на внешних рынках пытались разными способами. Французский импортёр Poch даже предлагал версию с оригинальным аэродинамическим обвесом
Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!
НЕУДИВИТЕЛЬНО, ЧТО В «СТАН МОСКВИЧЕВОДОВ» ДОВОЛЬНО БЫСТРО ПЕРЕМЕТНУЛИСЬ ДАЖЕ ПОКЛОННИКИ ТОЛЬЯТТИНСКОЙ ТЕХНИКИ. МНОГИЕ ИЗ НИХ РАССУЖДАЛИ ВПОЛНЕ ЛОГИЧНО: «СОРОК ПЕРВЫЙ» БОЛЬШЕ, ТЯЖЕЛЕЕ, СОВРЕМЕННЕЕ И МОЩНЕЕ «ЗУБИЛ», ПОЭТОМУ 500-800 РУБЛЕЙ РАЗНИЦЫ В СТОИМОСТИ МОСКВИЧА И СПУТНИКА ВПОЛНЕ ОПРАВДАННЫ. К ТОМУ ЖЕ ПЕРВЫЕ МОСКВИЧИ ПРАКТИЧЕСКИ ПОВСЕМЕСТНО КОМПЛЕКТОВАЛИСЬ САМЫМ МОЩНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, КОТОРЫЙ ВЫПУСКАЛСЯ В СССР ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЛОГО КЛАССА.
Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».
Вдобавок выяснилось, что новая модель АЗЛК не соответствует возложенным на неё ожиданиям – во-первых, даже «шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич на порядок уступал Жигулям и «зубилам». А ведь в девяносто первом году на «девятках» массово пошел в ход не только полуторалитровый мотор, но и длинные крылья, а также неимоверно модная в те времена окраска в цвета «мокрый асфальт» и «валюта» – серый и серо-зелёный металлики соответственно.
ФАКТ ПЯТЫЙ
новый Москвич страшно гнил (миф вначале, но правда в конце)
«Сорок первый» потерял в престижности еще по одной серьезной причине – как оказалось, модель была склонна к коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавел отнюдь не больше, чем те же Жигули, к примеру. Да, у нового АЗЛК модели 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей «Мовилем» и установка подкрылков помогала отдалить первые серьезные проблемы с состоянием кузова на несколько лет.
ПОЗЖЕ, УЖЕ В СЕРЕДИНЕ НЕПРОСТЫХ ДЕВЯНОСТЫХ ГОДОВ, МОСКВИЧИ НЕРЕДКО СХОДИЛИ С КОНВЕЙЕРА С СЕРЬЕЗНЫМИ ОТКЛОНЕНИЯМИ В ПОДГОТОВКЕ И ОКРАСКЕ КУЗОВА, ЧТО ТУТ ЖЕ СКАЗЫВАЛОСЬ НА ИХ КОРРОЗИОННОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. ТОЧНЕЕ, КАК РАЗ НЕСТОЙКОСТИ КУЗОВОВ К КОРРОЗИИ, ПОСКОЛЬКУ ИЗ-ЗА НИЗКОГО КАЧЕСТВА ОКРАСКИ ЛКП ПРОСТО СПОЛЗАЛО ЛОСКУТАМИ, МЕСТАМИ ОБНАЖАЯ ГОЛЫЙ МЕТАЛЛ!
В итоге Москвичи нередко сгнивали до дыр уже через 3-4 года после покупки, что тут же больно ударило по имиджу этих автомобилей. Советский (а затем и российский) потребители были готовы простить «калеке» многое – «задумчивый» мотор и не самую отточенную управляемость, не лучшее качество сборки… Но массовые очаги коррозии ставили жирный крест не только на судьбах конкретных экземпляров, но и на рыночных перспективах модели. При этом «сорок первый» изначально был не самым «гниющим» автомобилем СССР – но, увы, со временем он успешно смог им стать.
ФАКТ ШЕСТОЙ
АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизельным мотором (правда)
Несмотря на то, что «сорок первый» с самого начала комплектовался «чужим сердцем» от шестой модели Жигулей и уфимским агрегатом от прежних заднеприводных Москвичей, вскоре после начала серийного производства он должен был получить собственные моторы.
Двигатель ВАЗ-2106-70 отличался от агрегата для Жигулей некоторыми деталями – в частности, системой впуска
Нехватку силовых агрегатов на АЗЛК пытались компенсировать полуторалитровым уфимским мотором, но он оказался заметно слабее жигулёвского двигателя
Для этого на ВАЗе и самом АЗЛК подготовили свои варианты перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. «Сорок первому» полагалось два абсолютно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра – бензиновый мотор с индексом 21414 и турбодизель 21423. Моторное производство на АЗЛК начали строить уже в 1987 году – вскоре после того, как начальные модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.
Дизельный двигатель Ford XLD418 развивал около 60 л. с. и был самой надежной деталью экспортного Aleko
Увы, к последнему в истории советского государства 1991 году моторное производство на АЗЛК так и не успели запустить – оно было готово примерно на 90-95%, но при этом на предприятие «повесили» около 800 миллионов долларов кредита, взятого как раз под строительство цеха для производства двигателей. Поэтому сразу после развала СССР завод переживал не лучшие времена, а так и не заработавшее оборудование моторного цеха было попросту утрачено – списано, разворовано, разукомплектовано…
При этом под капотом нового Москвича все-таки появился дизель – но, как и все остальные моторы, это было «чужое сердце» – 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым комплектовались такие модели Ford, как Fiesta, Escort, Orion и Sierra.
Для немецкого рынка «сорок первый» переименовали в… Lada Aleko! Причина проста – немцы просто не знали такую автомобильную марку, как Москвич, поэтому руководство «Автоэкспорта» решило, что под «чужой фамилией», да еще с дизельным двигателем, у машины будет больше шансов на рыночный успех. Не получилось
ФАКТ СЕДЬМОЙ
Виктор Цой разбился из-за того, что АЗЛК-2141 был небезопасным автомобилем (миф)
В августе 1990 года Советский Союз взбудоражило трагическое событие – в результате автокатастрофы погиб молодой и очень талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с ехавшим по встречной полосе автобусом Ikarus 250.
Виктор Цой погиб 15 августа 1990 года, управляя АЗЛК-2141
Эта неожиданная смерть вызвала массу вопросов у общественности – в том числе, и к конструкции новенького АЗЛК-2141, которым управлял Цой. На момент трагедии пробег машины составил всего 3 400 км, поскольку свою первую машину Виктор Цой купил лишь в начале 1990 года. Однако результаты следствия показали, что певец, хоть и пребывал за рулём абсолютно трезвым, скорее всего, просто заснул в момент управления автомобилем, что и привело к роковому «полёту» тёмно-синего Москвича под встречный Икарус. По данным экспертизы, в момент столкновения скорость автомобиля составляла около 130 километров в час – то есть, у певца не было никаких шансов…
Толика правды в океане баек
Как можно увидеть из нашего рассказа, лишь малая часть мифов, которыми оброс АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, некоторые из нелестных отзывов Москвич все же заслужил – особенно если вспомнить, каким постепенно стало товарное качество машин. Тем не менее, сегодня, беспристрастно взглянув на его историю, можно все же сказать, что его сгубило именно это – все ухудшавшееся качество, недостаточная заинтересованность «сверху», кредитные проблемы предприятия и доработки, осуществлявшиеся по остаточному принципу. Родившись вполне многообещающей и конкурентоспособной моделью, но оставшись без моторов, внимания и развития, «сорок первый» неминуемо зачах, превратившись в артефакт прошлого.
По заключению экспертов, во время удара автомобиль двигался со скоростью далеко за 100 км/ч
«Сорок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!
Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.
Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.
НЕДОСТАТОК ИНФОРМАЦИИ ИЛИ СЛАБОЕ ЗНАНИЕ МАТЧАСТИ МНОГИЕ КОРИФЕИ И ГАРАЖНЫЕ АВТОРИТЕТЫ ЩЕДРО КОМПЕНСИРОВАЛИ СОБСТВЕННОЙ ФАНТАЗИЕЙ. ПРОВЕРИТЬ ИЛИ ОПРОВЕРГНУТЬ ДОСУЖИЕ СЛУХИ И ДОМЫСЛЫ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО, ПОЭТОМУ В КУРИЛКАХ И ГАРАЖНЫХ КООПЕРАТИВАХ ЕЩЕ ДО ЗАПУСКА «СОРОК ПЕРВОГО» В ПРОИЗВОДСТВО У ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ ПОЯВИЛАСЬ АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ИСТОРИЯ.
ФАКТ ПЕРВЫЙ
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».
Французская марка Simca принадлежала концерну Chrysler, который несколько лет выпускал этот большой хэтчбек для европейского рынка
Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.
Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.
ФАКТ ВТОРОЙ
АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Передняя часть позднего Talbot 1510 (преемник Симки) имеет гораздо большее сходство с серийным АЗЛК-2141, чем Simca 1308, ставшая прототипом советского автомобиля
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.
Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.
Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.
ВОТ И ПОЛУЧИЛОСЬ, ЧТО У БУДУЩЕГО МОСКВИЧА С ЕГО «МИНИСТЕРСКИМ» ПРОТОТИПОМ ПОЛУЧИЛОСЬ НЕ ТАК И МНОГО ОБЩЕГО – ТОЧНЕЕ, «СОРОК ПЕРВЫЙ» НАПОМИНАЕТ SIMCA 1308 РАЗВЕ ЧТО ВИЗУАЛЬНО.
«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.
«Максимка» за время работы над переднеприводным Москвичом постоянно менялся, но по силуэту он очень напоминал Симку, как и хотели в Минавтопроме
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
Audi 100 Avant отдалённо напоминает «сорок первый» формой кузова, но на самом деле у немецкого и советского хэтчбеков есть много общего
Если Simca 1308 имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.
Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.
Интерьер французской Simca 1308: ничего общего с советским «сорок первым»!
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов
ФАКТ ТРЕТИЙ
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
Предсерийные прототипы окрашивались эмалью с металлизированным эффектом, однако серийные Москвичи красили только обычной краской. И не всегда – качественно
И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.
Большой, солидный и вместительный – АЗЛК-2141 производил на советских автомобилистов очень благоприятное впечатление
Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».
НО УЖЕ В 1990 ГОДУ ПОСЛЕ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ МОСКВИЧ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТИПА ДВИГАТЕЛЯ ПОЛУЧИЛ ИНДЕКСЫ 2141-01 И 21412-01, А ЕГО РОЗНИЧНАЯ ЦЕНА УВЕЛИЧИЛАСЬ ДО 13 500 РУБЛЕЙ – ТО ЕСТЬ, ПОЧТИ НА 40% ОТ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО УРОВНЯ!
В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.
ФАКТ ЧЕТВЕРТЫЙ
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!
Повысить привлекательность Алеко на внешних рынках пытались разными способами. Французский импортёр Poch даже предлагал версию с оригинальным аэродинамическим обвесом
Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!
НЕУДИВИТЕЛЬНО, ЧТО В «СТАН МОСКВИЧЕВОДОВ» ДОВОЛЬНО БЫСТРО ПЕРЕМЕТНУЛИСЬ ДАЖЕ ПОКЛОННИКИ ТОЛЬЯТТИНСКОЙ ТЕХНИКИ. МНОГИЕ ИЗ НИХ РАССУЖДАЛИ ВПОЛНЕ ЛОГИЧНО: «СОРОК ПЕРВЫЙ» БОЛЬШЕ, ТЯЖЕЛЕЕ, СОВРЕМЕННЕЕ И МОЩНЕЕ «ЗУБИЛ», ПОЭТОМУ 500-800 РУБЛЕЙ РАЗНИЦЫ В СТОИМОСТИ МОСКВИЧА И СПУТНИКА ВПОЛНЕ ОПРАВДАННЫ. К ТОМУ ЖЕ ПЕРВЫЕ МОСКВИЧИ ПРАКТИЧЕСКИ ПОВСЕМЕСТНО КОМПЛЕКТОВАЛИСЬ САМЫМ МОЩНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, КОТОРЫЙ ВЫПУСКАЛСЯ В СССР ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЛОГО КЛАССА.
Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».
Вдобавок выяснилось, что новая модель АЗЛК не соответствует возложенным на неё ожиданиям – во-первых, даже «шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич на порядок уступал Жигулям и «зубилам». А ведь в девяносто первом году на «девятках» массово пошел в ход не только полуторалитровый мотор, но и длинные крылья, а также неимоверно модная в те времена окраска в цвета «мокрый асфальт» и «валюта» – серый и серо-зелёный металлики соответственно.
ФАКТ ПЯТЫЙ
новый Москвич страшно гнил (миф вначале, но правда в конце)
«Сорок первый» потерял в престижности еще по одной серьезной причине – как оказалось, модель была склонна к коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавел отнюдь не больше, чем те же Жигули, к примеру. Да, у нового АЗЛК модели 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей «Мовилем» и установка подкрылков помогала отдалить первые серьезные проблемы с состоянием кузова на несколько лет.
ПОЗЖЕ, УЖЕ В СЕРЕДИНЕ НЕПРОСТЫХ ДЕВЯНОСТЫХ ГОДОВ, МОСКВИЧИ НЕРЕДКО СХОДИЛИ С КОНВЕЙЕРА С СЕРЬЕЗНЫМИ ОТКЛОНЕНИЯМИ В ПОДГОТОВКЕ И ОКРАСКЕ КУЗОВА, ЧТО ТУТ ЖЕ СКАЗЫВАЛОСЬ НА ИХ КОРРОЗИОННОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. ТОЧНЕЕ, КАК РАЗ НЕСТОЙКОСТИ КУЗОВОВ К КОРРОЗИИ, ПОСКОЛЬКУ ИЗ-ЗА НИЗКОГО КАЧЕСТВА ОКРАСКИ ЛКП ПРОСТО СПОЛЗАЛО ЛОСКУТАМИ, МЕСТАМИ ОБНАЖАЯ ГОЛЫЙ МЕТАЛЛ!
В итоге Москвичи нередко сгнивали до дыр уже через 3-4 года после покупки, что тут же больно ударило по имиджу этих автомобилей. Советский (а затем и российский) потребители были готовы простить «калеке» многое – «задумчивый» мотор и не самую отточенную управляемость, не лучшее качество сборки… Но массовые очаги коррозии ставили жирный крест не только на судьбах конкретных экземпляров, но и на рыночных перспективах модели. При этом «сорок первый» изначально был не самым «гниющим» автомобилем СССР – но, увы, со временем он успешно смог им стать.
ФАКТ ШЕСТОЙ
АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизельным мотором (правда)
Несмотря на то, что «сорок первый» с самого начала комплектовался «чужим сердцем» от шестой модели Жигулей и уфимским агрегатом от прежних заднеприводных Москвичей, вскоре после начала серийного производства он должен был получить собственные моторы.
Двигатель ВАЗ-2106-70 отличался от агрегата для Жигулей некоторыми деталями – в частности, системой впуска
Нехватку силовых агрегатов на АЗЛК пытались компенсировать полуторалитровым уфимским мотором, но он оказался заметно слабее жигулёвского двигателя
Для этого на ВАЗе и самом АЗЛК подготовили свои варианты перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. «Сорок первому» полагалось два абсолютно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра – бензиновый мотор с индексом 21414 и турбодизель 21423. Моторное производство на АЗЛК начали строить уже в 1987 году – вскоре после того, как начальные модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.
Дизельный двигатель Ford XLD418 развивал около 60 л. с. и был самой надежной деталью экспортного Aleko
Увы, к последнему в истории советского государства 1991 году моторное производство на АЗЛК так и не успели запустить – оно было готово примерно на 90-95%, но при этом на предприятие «повесили» около 800 миллионов долларов кредита, взятого как раз под строительство цеха для производства двигателей. Поэтому сразу после развала СССР завод переживал не лучшие времена, а так и не заработавшее оборудование моторного цеха было попросту утрачено – списано, разворовано, разукомплектовано…
При этом под капотом нового Москвича все-таки появился дизель – но, как и все остальные моторы, это было «чужое сердце» – 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым комплектовались такие модели Ford, как Fiesta, Escort, Orion и Sierra.
Для немецкого рынка «сорок первый» переименовали в… Lada Aleko! Причина проста – немцы просто не знали такую автомобильную марку, как Москвич, поэтому руководство «Автоэкспорта» решило, что под «чужой фамилией», да еще с дизельным двигателем, у машины будет больше шансов на рыночный успех. Не получилось
ФАКТ СЕДЬМОЙ
Виктор Цой разбился из-за того, что АЗЛК-2141 был небезопасным автомобилем (миф)
В августе 1990 года Советский Союз взбудоражило трагическое событие – в результате автокатастрофы погиб молодой и очень талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с ехавшим по встречной полосе автобусом Ikarus 250.
Виктор Цой погиб 15 августа 1990 года, управляя АЗЛК-2141
Эта неожиданная смерть вызвала массу вопросов у общественности – в том числе, и к конструкции новенького АЗЛК-2141, которым управлял Цой. На момент трагедии пробег машины составил всего 3 400 км, поскольку свою первую машину Виктор Цой купил лишь в начале 1990 года. Однако результаты следствия показали, что певец, хоть и пребывал за рулём абсолютно трезвым, скорее всего, просто заснул в момент управления автомобилем, что и привело к роковому «полёту» тёмно-синего Москвича под встречный Икарус. По данным экспертизы, в момент столкновения скорость автомобиля составляла около 130 километров в час – то есть, у певца не было никаких шансов…
Толика правды в океане баек
Как можно увидеть из нашего рассказа, лишь малая часть мифов, которыми оброс АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, некоторые из нелестных отзывов Москвич все же заслужил – особенно если вспомнить, каким постепенно стало товарное качество машин. Тем не менее, сегодня, беспристрастно взглянув на его историю, можно все же сказать, что его сгубило именно это – все ухудшавшееся качество, недостаточная заинтересованность «сверху», кредитные проблемы предприятия и доработки, осуществлявшиеся по остаточному принципу. Родившись вполне многообещающей и конкурентоспособной моделью, но оставшись без моторов, внимания и развития, «сорок первый» неминуемо зачах, превратившись в артефакт прошлого.
По заключению экспертов, во время удара автомобиль двигался со скоростью далеко за 100 км/ч
Взято: Тут
0
Комментариев 1