Восемь лет в подвале: как нашли и восстановили новый Москвич «Святогор» ( 10 фото )
Этот автомобиль сошел с конвейера в неспокойном посткризисном 1999 году. Однако вместо того чтобы сразу отправиться к владельцу, он провел долгих восемь лет в полном забвении на подземной парковке столичного таксопарка, оставаясь совершенно новым.
Периодически в интернете всплывают истории о том, как в заброшенных гаражах или автосалонах находят уникальные машины с минимальным пробегом. Часть этих рассказов оказывается вымыслом, но некоторые — чистая правда. Подобные случаи в России встречаются нечасто, но каждый из них обрастает легендами. Одна из самых известных — история о подвале, где якобы хранились десятки новеньких «сорок первых» Москвичей, которые можно было забрать почти даром. Эта история оказалась реальной, хотя и произошла почти два десятилетия назад — в 2007 году.
Николай Шульга, 43-летний москвич, работающий в IT-сфере, стал одним из участников тех событий. Ему достался автомобиль Москвич «Святогор» 2141-00 в комплектации 120 (такси) 1999 года выпуска.
Машины оказались не мифическими, а вполне реальными. История той партии такова: завод их выпустил в 1999 году и передал в автопарк такси. Но те эксплуатировать их не стали. Возможно, сочли, что из-за простоев и ремонтов машин, не славящихся надежностью, выгоды от них не будет. Так они и простояли до 2007 года, и, когда истек срок амортизации, их выставили на продажу по цене 105–110 тысяч рублей.
Все автомобили были с вазовскими карбюраторными 1,6-литровыми моторами и стояли частично разукомплектованными: отсутствовали зеркала, дворники, части обшивок салона и тому подобные вещи. Причем скорее всего их даже не разграбили, а в таком виде они и пришли с завода. Часть была с виниловыми обшивками всех сидений, кроме водительского (типичный вариант комплектации для такси), а часть — почему-то с полностью велюровыми салонами.
В итоге Николай с другом выбрали себе по машине: он — с пробегом 8 километров, а друг — с пробегом 16 километров. Свой «Святогор» Николай в том же году спонтанно обменял у некоего дедушки ключ в ключ на Chevrolet Impala 1969 года, но не справился с ней из-за сложностей с финансами и временем и спустя год продал. Так он остался без удачно ухваченной машины, даже не поездив на ней. А товарищ на своем Москвиче ездил и даже поставил двухлитровый впрысковый мотор FR3 от Renault. Через полтора года он, к сожалению, умер, накатав тысяч десять километров. Машина четыре года простояла во дворе, Николаю стало ее жаль, и он предложил вдове выкупить автомобиль. Повозил ее по нотариусам, поскольку выяснилось, что в наследство по авто никто не вступал, и в 2012 году он выкупил его и переоформил на себя.
Однако на то время у него уже была одна ретромашина — редкий экспортный Москвич 412 1969 года выпуска, и «Святогором» заниматься было некогда. Он поставил его в гараж, где тот и пробыл до 2023 года, когда, наконец, появились и желание, и средства, и люди, которым можно было доверить восстановление автомобиля после долгого простоя и с изрядным количеством кузовных проблем: три из четырех крыльев были помяты, начались коррозия и прочие неприятности. Москвич прошел полную реставрацию всего железа, от кузовщины до подвески и тормозов, получил родной мотор ВАЗ-2106 вместо «реношного», и весной 2025 года машина уже красовалась на «Олдтаймер-Галерее» Ильи Сорокина.
Покупка нового, но старого «Святогора» в 2007 году была выгодным вложением только с историко-культурной точки зрения. Те, кто купил эти автомобили как будущие янгтаймеры, не прогадали, поскольку девять из десяти переднеприводных Москвичей, эксплуатируемых в качестве повседневных машин, уже давно и бесповоротно сгнили. Для практического применения рациональность приобретения была очень спорной. Да, Москвичи 41-го семейства гораздо просторнее и комфортнее классических Жигулей, но новая «классика» из автосалона в 2007 году стоила 150 тысяч рублей, была относительно стабильной по качеству, с более доступными запчастями, с какой-никакой, а гарантией. Да и куда более престижной. А завод АЗЛК в 1999 году был почти мертв, его продукция считалась уделом неудачников и полностью перестала сходить с конвейера в 2002–2003 годах. Купить в 2007 году вместо новенького ВАЗ-2105 за 150 тысяч условно нового «Святогора» за 105 тысяч, простоявшего восемь лет в подвале и требующего серьезного перетряхивания всех систем и доукомплектования перед использованием, было весьма специфическим решением.
Для сравнения: ВАЗ-2115 стоил в 2007 году 215 000–230 000 рублей. Хэтчбек Лада Калина — 245 000 рублей, Лада Приора — 270 000. Пустой Renault Logan с мотором 1,4 литра без ГУРа, кондиционера и всего прочего с ожиданием 3–4 месяца стоил от 260 000 рублей. Более-менее нормальные комплектации Logan из наличия стоили от 300 000 рублей. Hyundai Accent в базе, с ручной коробкой и совсем пустой — 300 000 рублей. Он же, но с кондиционером, электростеклоподъемниками и подушкой безопасности водителя — 370 000 рублей.
Снаружи
Сорок первый — очень гармоничный и красивый автомобиль. В нем сочетаются удачно плавные, вполне современные на момент создания очертания, «соразмерность размеров» и ощущение уверенного крепыша, которое дает неплохой дорожный просвет под широким кузовом. Семейство классических Жигулей, появившееся на 16 лет раньше и продержавшееся на конвейере на 10 лет дольше, рядом с ним выглядит откровенно архаичными уродцами.
В экстерьере машины — полный сток. Родные 14-дюймовые диски со специфическими полуколпачками, шины заводской размерности 175/70. Даже наклейки на дверях соответствуют тем, что были в те годы на московских такси. Единственным отличием от оригинала является радиаторная решетка, покрашенная в цвет кузова. Но кощунственного нарушения историчности тут нет. Такая решетка очень гармонирует с машиной: окрашенными в цвет они и были на заводских рекламных проспектах линейки «Святогоров». Отказались же от них ввиду бессмысленного, на взгляд заводчан, усложнения процесса и отсутствия технической возможности ввести операцию покраски в цикл.
«Шашка» такси на крыше — новодельная, но она полностью соответствует оригинальной «шашке» конца 90-х. Этот фонарь установлен на кронштейне-ноге, который Николаю пришлось достаточно долго разыскивать. Противотуманки — вполне заводские (были и ОСВАР, и Hella), но на машины такси их на конвейере не ставили.
Внутри
В салоне машины встречает неплохой простор по ширине (Москвич на 80 мм шире вазовской «классики» и на 40 мм шире «девятки»), уютные и удобные велюровые сиденья, частично мягкий пластик торпедо, ухватистый двухспицевый штурвал.
Дверные обивки — несколько чудноватые, с фактурой из крупного ворса, напоминающие творчество провинциальных мастеров тюнинга. Но это вполне заводское решение. К слову, были и менее экстравагантные пластиково-виниловые дверные карты.
На подслеповатой приборке современного автовладельца могут удивить две стрелочные шкалы с символами бензоколонки. У машины два бензобака? Разумеется, нет. Один индикатор — верхний правый — действительно служил «бензомером», а второй, нижний правый — это эконометр, прибор, показывающий, насколько экономично ведется машина. В сущности, он был простым вакуумметром и подключался тонким шлангом к впускному коллектору. На 4–5 передачах умеренное педалирование, при котором была закрыта заслонка второй камеры и не полностью открыта заслонка первой, позволяло держать стрелку эконометра в зеленой зоне шкалы. И этим она сообщала, что расход топлива минимален.
Салон действительно был достаточно удобным и не слишком тесным для задних пассажиров. Впрочем, многие, кто ездил на 41-х Москвичах, помнят его низковатый потолок, который неприятно шевелил волосы и шапки у высоких водителей.
Музыка автомобилям такси не полагалась, но на этот экземпляр владелец поставил импортную магнитолу в стилистике тех лет. Известные по Москвичам приемники «Былина» стояли только на ранних 41-х, а в последние годы завод в качестве опций предлагал даже магнитолы Philips.
Несмотря на то, что машины в 2007 году продавались из таксопарка, таксометра ни на одной из них не обнаружилось. Выяснить, какие именно таксометры стояли на «Святогорах»-такси в те годы, владельцу не удалось, поэтому был приобретен таксометр модели начала 2000-х, вероятность использования которого в Москвичах весьма велика.
Интересно, что в комплектацию такси входила электропроводка под «шашку» и под фонарик-«зеленый огонек», который был завязан на таксометр: если на таксометре включить режим «свободен», потенциальные пассажиры могли увидеть это издалека.
Объем багажника — 370 литров и 1270 литров с опущенной спинкой и подушками заднего дивана.
Железо
Техническую часть 41-го Москвича знает любой, кто интересуется отечественным автопромом. Хотя для модели была доступна широкая гамма алюминиевых двигателей от Уфимского моторостроительного завода, включавшая в себя несколько вариантов объема вплоть до двух литров и даже инжекторную версию, в 90-х УЗАМ едва дышал и обеспечивать АЗЛК уже не мог. Так что с конца 90-х и до конца производства основная масса автомобилей комплектовалась чугунными вазовскими 1,6-литровыми карбюраторными двигателями. За исключением тех приблизительно двадцати тысяч «золотых» экземпляров, которые чудом получили двухлитровый впрысковый F3R от Renault.
Характерная особенность модели, отсутствующая у любых иных отечественных автомобилей, — смещенный от центра влево радиатор, воздух в который заходил под углом через диффузор. Причина — в не вполне типичной для большинства переднеприводных авто компоновке с продольным размещением мотора. Чтобы выходы валов на ШРУСы из коробки передач оказались напротив центров колесных арок, двигатель сильно вынесен вперед. Это решение знакомо по весьма массовой и популярной Audi 100.
Интересный факт: на правом колесном брызговике со стороны моторного отсека можно увидеть ручку выключателя массы. На этом месте у большинства Москвичей находился либо коммутатор зажигания, либо блок ЭПХХ, но выключатель массы для такси был штатным заводским аксессуаром.
Коробка передач — пятиступенчатая, продольно установленная, с тросовым приводом сцепления и гипоидной передачей в главной паре. По этой причине она, в отличие от вазовских коробок, более требовательна к качеству масла. Передняя подвеска — Макферсон, но немного необычная. Роль продольных растяжек выполняет стабилизатор поперечной устойчивости — такое решение в отечественном автопроме применено также на ИЖ-2126, а в 70-х оно было вполне распространено на переднеприводных и заднеприводных японских и европейских машинах. Задняя подвеска — торсионная балка с раздельно установленными пружинами и амортизаторами и поперечной тягой Панара. Рулевое управление — реечное. Передние тормоза — дисковые с двухпоршневыми суппортами с плавающей скобой, задние — барабанные.
Сегодня переднеприводный Москвич в плане запчастей — не самая удобная в ремонте машина. Фактически проблем нет только с вазовскими и отчасти уфимскими моторами в силу их распространенности. Ну и с какими-то банальными вещами типа тормозных колодок или фильтров. Часть железа привозят профессиональные торговцы ретро-запчастями, заказывающие партии новодельных запчастей в Китае: тормозные цилиндры, ремкомплекты для них, амортизаторы, ШРУСы и тому подобное. Но все это нужно поискать, потому что на каждом углу, как запчасти на Жигули, ничего этого не купить, особенно быстро. Ну а кузовщина и салонный пластик — и вовсе экзотика, и владельцы охотятся за дедовскими гаражными раскопками, периодически всплывающими на досках объявлений.
В движении
76-сильный классический вазовский мотор — с карбюратором Озон и даже с каноничной контактной системой зажигания. Заводится машина легко и уверенно благодаря малым пробегам, которые сохраняют карбюратор в чистоте, а зазор прерывателя — в норме. В машине не по-жигулевскому тихо — влияют и сделанная шумо- и виброизоляция, и свежие уплотнители дверей, да и изначально хорошая аэродинамика. С обычной динамикой похуже, поскольку мотора машине откровенно маловато. И вес побольше, и колеса крупнее, чем у тольяттинских машин на заднем приводе с тем же двигателем. Впрочем, за слабоватую динамику вину несет и главная пара. Их разновидностей в разные годы было достаточно много, от «скоростной» 3,9 до «тяговой» 4,75, но тут, по ощущениям, стоит что-то среднее типа 4,22, что явно не вполне оптимально для слабоватого и не шибко эластичного мотора от «классики».
Посредственную управляемость на многих машинах обычно вуалируют деликатной фразой «Ну это же авто не для гонок!». В случае линейки М-2141 она вполне справедлива. Сорок первое семейство — это достаточно комфортный для своего времени семейный автомобиль, с приличным местом для ног задних пассажиров, неплохим для хэтчбека багажником. Специфика длинной передней части, расположения вынесенного до радиаторной решетки двигателя и более тяжелой, чем на той же «классике», коробки предсказуемо ухудшает управляемость в поворотах, вызывая излишние крены, неадекватно усиливающиеся при торможениях. Тем более что тормоза тут очень цепкие: с завода стоят ГТЦ и вакуумник Lucas, мечта всех москвичеводов. «Восьмерки» и «девятки» в плане управляемости выглядят куда более впечатляюще. Однако все сказанное — про типовую конфигурацию среднестатистического Москвича, да еще и повидавшую виды. Этот же экземпляр, хотя и не ровня в полной мере переднеприводным ВАЗам, рулится куда более уверенно и раскачивается заметно меньше. Все дело в том, что владелец года три назад раздобыл по случаю пару передних патронов Gas-A-Just от Kayaba (именно еще та Kayaba, а не нынешний KYB) в передние стойки. Причем не просто более-менее подходящие, а те артикулы, что делались в свое время именно для этой машины и какое-то время даже поставлялись на конвейер. Это неплохо «оздоровило» автомобиль в плане управляемости.
На трассе же любой «Святогор», даже без Kayaba, чувствует себя великолепно — сказываются и приличная колесная база (на 156 миллиметров больше, чем у ВАЗа-классики), и удачная аэродинамика. Автомобиль устойчив и к ветру, и к колейности — на скоростях 120–130 км/ч вести его по шоссе очень приятно. На трассе в таком скоростном режиме расход топлива составляет семь литров.
История модели
Сорок первый Москвич порой ошибочно называют первым серийным советским переднеприводным автомобилем. Это не так: первым был ВАЗ-2108, вышедший в 1984 году. Москвич-2141 в 1986 году стал вторым, а Таврия ЗАЗ-1102 в 1987 — третьей.
История создания первого переднеприводного Москвича была непростой и небыстрой, хотя и избыточно впоследствии драматизированной. Во многих источниках можно встретить упоминания о крайне болезненном отношении заводчан АЗЛК к требованию советского Минавтопрома фактически скопировать французский автомобиль Simca 1308. Практика глубокого заимствования была распространена в советском автопроме всегда и повсеместно, и ничего ужасного в этом нет. Тем более что прямо-таки полностью руки инженерам никто не вязал: Simca 1308, достаточно близко скопированная по внешнему облику, была автомобилем с поперечным расположением двигателя (у Москвича — продольно), с торсионной передней двухрычажкой (у Москвича — Макферсон), с независимой задней подвеской (у Москвича — полузависимая). Иным был, разумеется, и интерьер. Отличий имелось более чем достаточно.
Базовый 5-дверный хэтчбек, к которому позже присоединились пикап и фургон, выпускали с 1986 по 2003 год, а в последние годы семейство было расширено седанами. В том числе и якобы бизнес-класса, а также разными экспериментальными версиями. Хэтчбек Москвич-2141 в 1998 году получил фейслифтинг, став «Святогором» и заметно осовременив свой облик, обретя иную переднюю оптику, крылья и капот при сохранении неизменными бамперов. На «Святогор» у завода были грандиозные по отечественным меркам тех лет планы. Помимо двухлитрового французского мотора АЗЛК был готов устанавливать достаточно богатые салоны с подлокотниками спереди и сзади, кондиционером и электростеклоподъемниками, электрозеркала, ГУР с рейкой от ZF, доработанной под Москвич. «Святогор» с двигателем F3R и с тяговой главной парой 4,55 по динамике превосходил все отечественные серийные машины, включая ВАЗ-21106 с мотором Opel C20XE. Впрочем, все эти планы остались в массе своей в заявлениях, а в начале 2000-х выпуск машин и вовсе был условным — завод умирал под руководством директора Рубена Асатряна.
А вы бы купили такой автомобиль в 2007 году за 105 тысяч рублей?