Зачем строили вертолёт-великан и почему от него отказались ( 7 фото )

В 1971 году на авиасалоне во французском Ле-Бурже международной публике впервые представили новейший советский вертолёт. Машина поражала воображение уже своим видом: пара огромных винтов, расположенных поперёк корпуса, четыре силовые установки, фюзеляж длиной 30 метров и просторная двухэтажная кабина для экипажа.

Однако ещё большее впечатление, чем внешность, производили лётные характеристики этого аппарата.

Отправной точкой стал Як-24.

Огромные пространства азиатской части Советского Союза — это около 80% всей береговой линии и 15,3 миллиона квадратных километров площади. При этом транспортная инфраструктура там развита крайне неравномерно. С высоты птичьего полёта открываются знойные степи, бескрайние болота, горные хребты и бесконечные таёжные массивы. В советскую эпоху для освоения этих территорий, где сосредоточена значительная доля природных ресурсов, предпринимались колоссальные усилия. Но их всегда не хватало. Потребность не только в освоении, но и в повседневной работе в регионах со сложным рельефом и слаборазвитой инфраструктурой подталкивала страну к созданию самой невероятной техники.

Машина Ми-6.

Именно в таких условиях в СССР развернулись работы по созданию самолётов и вертолётов с повышенной грузоподъёмностью. Винтокрылые машины были особенно важны, ведь они позволяли доставлять тяжёлые грузы в самые недоступные точки. В подобной технике остро нуждались и военные, и гражданские структуры. История началась с появления в 1951 году Як-24, который называли «советским Чинуком». Однако первый блин вышел комом: аппарат продольной схемы страдал от множества серьёзных недостатков. Несмотря на неудачу, интерес к тяжелым транспортным вертолётам не угас. Настоящий прорыв совершили инженеры ОКБ Миля в 1957 году, когда в воздух поднялся Ми-6. Эта машина стала первым серийным вертолётом с двумя турбодвигателями и могла перевозить от 8 до 12 тонн груза в зависимости от дальности полёта и запаса топлива. На практике Ми-6 без проблем поднимал грузовик ЗИС-151 или тягач АТ-Л. Но и таких возможностей казалось недостаточно.

Винтокрылая машина Ми-10.

В конце 1950-х перед советскими авиаконструкторами поставили задачу создать вертолёт с ещё большей грузоподъёмностью. Специалисты «Миля» решили взять за основу проверенные решения от Ми-6, но для увеличения масштаба адаптировать их под поперечную схему расположения винтов. Так новый транспортник превращался в некий гибрид классического вертолёта и самолёта. Первые научные изыскания по проекту стартовали в 1959 году, а в 1963-м ОКБ Миля приступило к проектированию перспективной машины В-12, которая в случае запуска в серию получила бы индекс Ми-12. От своего предшественника Ми-6 новинка унаследовала винтомоторную группу, которую решили удвоить: по два двигателя Д-25ВФ установили на каждом из крыльев. Сами крылья имели необычную конструкцию — они расширялись к законцовкам. Такое решение повышало устойчивость машины в воздухе и улучшало охлаждение моторов.

Аппарат получился внушительным.

Фюзеляж вертолёта выполнили по типу полумонокока. В носовой части разместили двухэтажную кабину. На верхнем ярусе находилось рабочее место штурмана, на нижнем — два пилота, бортинженер и радист. Почти весь остальной объём фюзеляжа занимал грузовой отсек. Его длина достигала 28,4 метра при ширине и высоте по 4,4 метра. В хвосте установили силовой трап с боковыми створками и лебёдку для погрузки тяжёлых грузов, включая технику. С учётом дополнительных членов экипажа, В-12 мог перевозить от 6 до 10 человек. Полная длина машины составляла 37 метров, высота — 12,5 метра, а диаметр каждого из несущих винтов равнялся 35 метрам. Пустой вертолёт весил 69,1 тонны. Расчётная полезная нагрузка — от 30 до 40 тонн или 196 десантников. Для сравнения: самый грузоподъёмный серийный вертолёт СССР и России — Ми-26 — поднимает до 20 тонн. Это делает Ми-12 самым мощным вертолётом за всю историю.

В чём же проблема?

Летом 1968 года В-12 впервые поднялся в небо. Уже в феврале следующего года машина установила первый рекорд грузоподъёмности, оторвав от земли 31 тонну и подняв её на высоту 2,9 километра. В августе того же года рекорд был побит: 44,2 тонны на высоту 2,2 километра. После двух лет испытаний и доводки, в 1971 году вертолёт представили на выставке в Ле-Бурже, где он произвёл настоящий фурор. Высоко оценили машину и за океаном. Американское вертолётное сообщество присудило разработке ОКБ Миля престижную премию имени Сикорского за вклад в развитие вертолётостроения. Но, несмотря на все эти достижения, до серийного производства В-12 так и не добрался.

Ми-26 — настоящий богатырь!

Причиной отказа стали чрезмерная дороговизна, сложность и избыточная мощность. В-12 оказался блестящей демонстрацией научно-технического потенциала СССР, но практических задач для такого гиганта просто не нашлось. К 1971 году потребности армии и народного хозяйства почти полностью закрывали более доступные, хоть и менее впечатляющие Ми-6 и Ми-10. К тому же в тот момент уже полным ходом шла работа над более «компромиссным» Ми-26. В итоге выбор был сделан в пользу последнего.

Стоило ли продолжать производство такого вертолёта-гиганта ради уникальных возможностей или отказ был единственно верным решением?