«Евро-3» вернулся: что делать водителям с серой в бензине ( 4 фото )
Нефтеперерабатывающие заводы страны получили временное разрешение на выпуск бензина, соответствующего стандарту Евро-3, а не привычному Евро-5. Разбираемся, чем опасен такой «топливный дауншифтинг» для мотора и можно ли минимизировать его последствия подручными методами.
В культовой комедии «День выборов» звучал вопрос: «Где искать европейскую розетку?» — «В Европе». Примерно так же обстоят дела и с топливными стандартами. Норматив Евро-5 стал обязательным в странах Евросоюза еще в 2008 году, тогда как в России его ввели лишь в 2016-м. До этого основным топливом на рынке был бензин Евро-3, а переходный период затянулся на годы (Евро-4, действовавший в Европе с 2006 по 2009 год, у нас практически не прижился). Переход на более современный Евро-6, который уже внедрен во многих странах, мы так и не осуществили, и в ближайшее время этого, видимо, не произойдет.
Недавно правительство РФ продлило разрешение для нефтеперерабатывающих заводов на выпуск бензина и дизеля класса Евро-3. Формально это не новое разрешение, а пролонгация послабления, введенного еще осенью 2025 года. Мера направлена на увеличение предложения горючего на рынке, но вызвала волну беспокойства среди автомобилистов. Ситуация выглядит парадоксально: топлива и так не хватает, а теперь его качество может еще и ухудшиться.
Фото: arena.ai
В чем же ключевое химическое отличие между стандартами? Хотя каждый из них регламентирует множество параметров, наиболее критичным является допустимое содержание серы. В топливе Евро-3 допускалось до 150 мг серы на килограмм, тогда как в Евро-5 этот показатель не превышает 10 мг/кг. Разница колоссальная — в 15 раз.
Сера в бензине присутствует не в виде знакомых со школы желтых кристаллов, а в форме растворимых соединений — меркаптанов и сульфидов. Благодаря хорошей растворимости в топливе, эти вещества не выпадают в осадок в «холодной» части топливной системы. Они не засорят бензонасос, топливные магистрали, регуляторы давления или адсорбер. Даже форсунки традиционного распределенного впрыска вряд ли пострадают.
Основные проблемы возникают в «горячей» зоне двигателя. Сгорание большого количества серы ведет к образованию нагара на днище поршня, стенках камеры сгорания и на клапанах. Страдают распылители форсунок систем прямого впрыска, работающие в зоне высоких температур. Кроме того, ускоряется забивка пор каталитических нейтрализаторов, особенно в современных моторах. Продукты сгорания серы, соединяясь с влагой из воздуха, образуют кислоту, которая вызывает коррозию цилиндров во время простоя автомобиля (это явление знакомо как «кислотные дожди»). Картерные газы, насыщенные продуктами сгорания, активно окисляют моторное масло, сокращая его ресурс и провоцируя образование лаковых отложений под клапанной крышкой и в системе EGR.
Фото: Beaver1488, depositphotos.com
Полностью нейтрализовать эффект от десятикратного роста содержания серы без серьезных вмешательств вряд ли удастся, но определенные шаги предпринять можно.
Рекомендуется сократить интервалы замены моторного масла. Стоит перейти на синтетику с повышенным общим щелочным числом (TBN). Этот показатель указывает на способность масла нейтрализовать кислоты, попадающие в него с картерными газами. Также необходимо чаще проверять и чистить систему EGR, чтобы предотвратить забивку ее клапана. Желательно использовать специализированные топливные присадки, которые уменьшают нагарообразование в камере сгорания, на форсунках прямого впрыска и в катализаторах.
Фото: belchonock, depositphotos.com
Чтобы лучше понять проблему, стоит разобраться, как происходит очистка бензина от серы на НПЗ и почему это до сих пор является сложной технологической задачей.
Ситуация зависит от качества исходного сырья. Если на завод поступает легкая малосернистая нефть, проблем меньше. Однако часто перерабатывать приходится тяжелые высокосернистые сорта, из которых нужно удалять серу.
Основной промышленный метод — гидроочистка. Этот процесс эффективно удаляет сернистые соединения, но требует высоких температур, давления и использования водорода, что делает его длительным и дорогостоящим. При этом остаются трудноудаляемые соединения, поэтому ученые по всему миру ищут альтернативы.
Один из перспективных методов — окислительная десульфуризация — недавно разработали химики из МГУ имени Ломоносова и Российского государственного университета нефти и газа имени Губкина.
Суть метода — создание эффективного и стабильного катализатора, который позволяет очищать нефтяные фракции от серы практически при комнатной температуре, без сильного нагрева, который усложняет и удорожает процесс.
Экспериментальный катализатор, состоящий из оксида алюминия, оксида молибдена, сульфогрупп и гидрофобных органических молекул, за 15 минут при температуре 25°C окислил 78% серосодержащих соединений. Это отличный показатель для отрасли. При этом процесс оказался селективным — ценные углеводороды не пострадали.
Фото: sailorr, depositphotos.com
Вернемся от теории к практике. Многие видели новости о том, как водители скупают на маркетплейсах дешевые «чудо-таблетки», якобы превращающие 92-й бензин в 95-й, а 95-й — в 98-й. Эффективные присадки для повышения октанового числа существуют, но это не копеечные таблетки, а емкости объемом 300-400 мл, рассчитанные на 50-60 литров топлива и стоящие недешево.
Главный вопрос: существуют ли средства против серы? И как вообще определить, какой бензин залит в бак — Евро-3 или Евро-5? На эти вопросы отвечает нефтехимик из МГУ Аргам Акопян:
Тем не менее, драматизировать ситуацию не стоит. Временное использование топлива более низкого экологического класса не означает неминуемых серьезных проблем с автомобилем. Однако мировая тенденция последних десятилетий направлена на последовательное снижение содержания серы в моторных топливах, так как это уменьшает экологическую нагрузку и обеспечивает эффективную работу современных систем очистки выхлопных газов.
Стоит ли паниковать из-за возврата бензина Евро-3 или это временная вынужденная мера, которая не навредит большинству машин?