Бензин Евро-3: смертельный приговор мотору или временная мера? ( 2 фото )
Власти РФ рассматривают возможность временного разрешения на производство и реализацию бензина и дизеля стандарта Евро-3 вместо привычного Евро-5. Эта мера призвана предотвратить возможный дефицит горючего на рынке.
Разбираемся, насколько велик риск для автомобилей, какие модели наиболее уязвимы и как действовать, если некачественное топливо уже привело к поломке.
В чем главная угроза?
Основное различие между стандартами — в допустимом количестве серы. Как поясняет технический тренер учебного центра сети автосервисов FIT SERVICE Сергей Пономарев, для Евро-5 этот показатель не превышает 10 мг на килограмм топлива. В Евро-3 для бензина допускается до 150 мг, а для дизеля — до 350 мг.
Эксперт отмечает, что при сгорании такого горючего образуется гораздо больше сернистых соединений. Они провоцируют преждевременное старение моторного масла, способствуют образованию нагара в камере сгорания и на впускных клапанах, а также сокращают ресурс катализаторов, сажевых фильтров и лямбда-зондов.
Речь не идет о мгновенном разрушении двигателя. Однако негативные последствия накапливаются и могут проявиться через десятки тысяч километров. Масло будет терять свои свойства быстрее, а элементы выхлопной системы выйдут из строя раньше запланированного срока.
Наибольший риск — для современных машин, спроектированных под Евро-5. В первую очередь это бензиновые турбомоторы с непосредственным впрыском и современные дизели, оснащенные сажевыми фильтрами и сложными системами нейтрализации выхлопа.
Систематическая работа на более сернистом бензине способна ускорить загрязнение форсунок, износ катализатора и лямбда-зондов. В самых крайних случаях при сильной закоксовке впрыска может возникнуть локальный перегрев и повреждение поршня.
При этом старые атмосферные двигатели с распределенным впрыском или карбюраторные моторы перенесут такой период гораздо легче. Для них основными проблемами станут ускоренное старение масла и более быстрый износ компонентов выхлопной системы.
Владельцам современных автомобилей стоит пересмотреть регламент обслуживания. Для турбомоторов и двигателей с непосредственным впрыском безопасный интервал замены масла может сократиться до 7–8 тысяч километров вместо рекомендованных 15 тысяч. Также не стоит откладывать замену воздушных и топливных фильтров и регулярно проверять состояние системы впрыска и выпуска.
Особое внимание — выбору заправки. Крупные федеральные сети с собственными лабораториями дорожат репутацией. Это не гарантирует идеальное топливо, но снижает вероятность попадания на горючее с максимальным содержанием серы и примесей.
Как отсудить компенсацию за сломанный мотор
Юрист Дмитрий Дугин предупреждает: доказать причинно-следственную связь между плохим топливом и поломкой двигателя сложно, но возможно. Для этого потребуется провести химический анализ горючего, строго соблюдая процедуру отбора проб и обязательно пригласив представителя АЗС.
После химического анализа уже можно говорить о доказательствах того, что топливо не соответствует требованиям.
Заключение экспертизы станет основанием для официальной претензии к заправочной станции. Если АЗС откажется добровольно возмещать ущерб, придется обращаться в суд.
Дугин напоминает, что продавец обязан информировать покупателя о характеристиках товара. На топливной колонке должно быть четко указано, что продается Евро-3, а не Евро-5. Это требование вытекает из статьи 8 закона «О защите прав потребителей».
В случае нарушения прав можно подать жалобу в Роспотребнадзор. Однако для возмещения затрат на ремонт автовладельцу придется убедительно доказать, что неисправность вызвана именно несоответствием топлива заявленному классу, а не естественным износом, заводским браком или несвоевременным обслуживанием.
Стоит ли рисковать, заправляясь на сомнительных АЗС ради экономии, или лучше переплатить за проверенный бренд?