«Обжора» Мясищева: как в СССР создавали первый стратегический реактивный бомбардировщик ( 7 фото )
1946 год ознаменовал начало холодного противостояния. Советский Союз стремился ликвидировать отставание от Соединённых Штатов в создании ядерного оружия. Однако разработка и испытания заряда, как и его серийное производство, были лишь частью задачи.
Все эти усилия теряли смысл без надёжного средства доставки. Положение усугублялось тем, что с тяжёлой бомбардировочной авиацией у Советского Союза дела обстояли, мягко говоря, неважно, особенно в сравнении с американским потенциалом.
Новый самолёт был нужен вчера.
В том же 1946 году 482-е конструкторское бюро Мясищева по инициативе Ильюшина и Туполева было расформировано в ходе оптимизации. Официально ОКБ-482 закрыли «по экономическим соображениям». Ресурсы бюро не пропали — их передали другим авиационным организациям, в первую очередь КБ Ильюшина. Сам Владимир Михайлович Мясищев без особой радости отправился преподавать в Московский авиационный институт. Стремясь вернуться к конструкторской работе, он внёс предложение: силами ЦАГИ и МАИ провести научные изыскания по перспективам авиастроения. Значительная часть инициативы Владимира Мясищева касалась проблем создания дальнего реактивного бомбардировщика с крылом большого удлинения. Фактически он предлагал сконструировать первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик.
К работе приступил знающий человек.
Идея Мясищева столкнулась с жёсткой критикой со стороны многих советских специалистов, включая признанных авторитетов отечественного авиастроения. В возможность постройки такого самолёта усомнился и Андрей Туполев. Несмотря на скепсис в профессиональной среде, в 1948 году Владимир Михайлович получил добро на начало исследовательских и конструкторских работ. Последующие два года его коллектив занимался сложнейшими расчётами в области компоновки, силовой схемы, двигателей, аэродинамики и весовых характеристик. Также изучался зарубежный опыт и наработки Семёна Алексеева по опытному «Изделию 150». Наибольшие трудности у конструкторов вызвали поиск подходящих двигателей и проектирование шасси.
В США уже полным ходом проектировали свой Б-52.
Время поджимало: в США уже активно велись работы над стратегическими B-52 Stratofortress и Convair YB-60. В 1950 году техническое задание на бомбардировщик Мясищева скорректировали. Коллектив обещал дать стране скоростной, грузоподъёмный и, что критически важно, способный действовать через полюс самолёт. Фактически М-4 был готов к маю 1952 года, но первый полёт пришлось отложить из-за отсутствия нужных двигателей. Наконец, в январе 1953 года творение Мясищева было подготовлено к испытаниям и совершило первый вылет. Следующие два года советский бомбардировщик провёл в испытательных полётах. Сразу выяснилось, что достичь характеристик, обещанных Владимиром Михайловичем, на практике не удалось. В первую очередь это касалось дальности полёта М-4, которая даже близко не приближалась к заветные 12 тысяч км с 5 тоннами бомб. Тем не менее, это обстоятельство не сделало М-4 бесполезной машиной.
Время не ждало.
Максимальная дальность полёта нового бомбардировщика всё равно составляла порядка 9 тысяч км. Его боевой радиус оценивался в 5.5 тысяч км (с возвратом на базу) с нагрузкой в 5 тонн бомб. В условиях начала 1950-х было крайне важно, что у СССР появился хоть какой-то сверхдальний стратегический бомбардировщик современного поколения. Тем более что у М-4 имелись и другие преимущества. Кроме того, долететь до территории США и вернуться обратно можно было с применением самолётов-заправщиков. Проблемы с дальностью были вызваны использованием чрезмерно прожорливых двигателей. Коллектив Мясищева пытался решить этот вопрос, но кардинального прорыва добиться не удалось. С другой стороны, советский «обжора» обладал рядом серьёзных преимуществ перед другими самолётами того времени, включая более известный и в итоге более массовый Ту-95.
Органично дополнял Т-95.
Примечательно, что Ту-95 создавался параллельно с машиной Мясищева. В отличие от американской конкурирующей пары B-52 и YB-60, в СССР решили принять на вооружение оба тяжёлых бомбардировщика. Это было обусловлено тем, что «четвёрка» и «девяносто пятый» благодаря разнице в характеристиках удачно дополняли друг друга. Ту-95 летал дальше и был намного экономичнее М-4. Это стало его главным и, по сути, основным достоинством. В свою очередь, «четвёрка», несмотря на прожорливость, ценилась за большую бомбовую нагрузку, меньшую радиолокационную заметность, а также значительно более высокую скорость полёта во всех режимах, включая движение на сверхмалой высоте.
Прослужил верой и правдой десятки лет.
Благодаря этим качествам бомбардировщик, созданный практически в авральном режиме, активно использовался вплоть до 1970-х годов, а в роли самолёта-заправщика прослужил ещё дольше — до 1993 года. На рубеже 1980-х именно эта машина (в модернизированном виде) стала основой для транспортного ВМ-Т «Атлант», предназначенного для перевозки элементов космической программы «Энергия-Буран».
Как вы считаете, оправдало ли себя решение СССР одновременно развивать два таких разных стратегических бомбардировщика, как М-4 и Ту-95?