Крылья державы: как создавалась авиационная мощь Советского Союза ( 7 фото )

За последнее столетие романтический ореол, окружавший «лётное дело», во многом рассеялся. Сегодняшнему человеку, привыкшему к доступным авиаперелётам, трудно осознать, каким почётом и восхищением были окружены лётчики и инженеры в эпоху зарождения этой отрасли.

Наиболее близкое сравнение — это отношение советской детворы к космонавтике в первые годы после подвига Юрия Гагарина или интерес современных подростков к известным блогерам и IT-специалистам. В 1930-е годы сотни тысяч, если не миллионы, советских мальчишек грезили не только о полётах, но и о создании самолётов. Молодая советская страна предоставила им такую возможность.

Авиационный завод в Куйбышеве

Куйбышевский авиазавод в годы войны.

Фактически речь идёт о двух предприятиях, чья история началась в годы Великой Отечественной войны в ходе масштабной эвакуации промышленности. В 1941 году в Куйбышев срочно перевезли авиазавод №18 из Воронежа. Это предприятие, известное сегодня как «Авиакор», работает до сих пор. Другой завод, №35, был перемещён в Куйбышев из подмосковного Ступино и получил название «Авиаагрегат». Он специализировался на выпуске компонентов для самолётов, в первую очередь воздушных винтов. Непосредственно сборка машин велась на мощностях, вывезенных из Воронежа. Именно здесь в военные годы производили легендарные штурмовики Ил-2. После Победы завод №35 сосредоточился на выпуске шасси для большинства советских самолётов. На колёсах, сделанных на бывшем ступинском предприятии, поднималась в небо и садилась львиная доля воздушного флота страны. Здесь же функционировало и собственное куйбышевское конструкторское бюро ОКБ-35.

Московский авиационный завод

Самолёты нужны были в огромном количестве.

Более корректно говорить «заводы». До войны в столице СССР существовал целый комплекс как авиационных предприятий, так и заводов-смежников. Практически весь этот промышленный потенциал покинул Москву в ходе эвакуации 1941 года. Большинство из них так и не вернулось обратно. Однако каждое предприятие успешно обосновалось на новом месте и ещё многие десятилетия служило союзным республикам. Среди наиболее значимых можно выделить Завод №1 — ныне корпорация «МиГ», главная кузница истребителей в СССР и России. Завод №22, занимавшийся созданием бомбардировщиков, в 1941 году переехал в Казань. Завод №482 — малоизвестное, но важное предприятие, работавшее в области проектирования и постройки экспериментальных, в том числе высотных, самолётов. Завод №39 — ещё один центр опытного самолётостроения в СССР, где начинал свой путь конструктор Владимир Мясищев. В результате эвакуации он дал жизнь Иркутскому и Улан-Удэнскому авиазаводам.

Киевский авиазавод

Авиации уделяли огромное внимание.

Это одно из немногих авиационных предприятий, которое после войны было восстановлено на прежнем месте. История Киевского авиазавода уходит корнями в период Гражданской войны. Изначально здесь ремонтировали импортную технику. В 1920-е годы при заводе возникло собственное конструкторское бюро. В 1941 году, переживший немецкие бомбардировки, завод эвакуировали на восток, где он выпускал самолёты конструкции Поликарпова и Яковлева. В 1945 году Киевский авиазавод рассматривался как главный кандидат для организации производства автожиров (вертолётов), но в итоге это место занял московский завод №3. В последующие годы именно КА стал основной производственной площадкой для самолётов ОКБ-153 Антонова. В советскую эпоху это было одним из крупнейших предприятий авиапрома. Достаточно сказать, что благодаря антоновцам появились такие гиганты, как Ан-124 «Руслан» и уникальный Ан-225 «Мрия».

Воронежский авиационный завод

Многие заводы пережили эвакуацию.

Ещё один крупный авиазавод СССР и России, переживший эвакуацию и восстановленный на старом месте после войны. В советское время он был известен как завод №18, а сегодня носит аббревиатуру ВАСО. До войны здесь производили в основном тяжёлые бомбардировщики. В военные годы, после переезда основных мощностей в Куйбышев, завод №18 выпускал преимущественно штурмовики Ил-2. В период холодной войны и после возвращения в Воронеж предприятие специализировалось на выпуске различных бомбардировщиков и самолётов на их базе. С 1980-х годов здесь также начали производить пассажирские авиалайнеры.

Ташкентский авиазавод

Авиация – стержень промышленности.

Будущий ТАПОиЧ изначально располагался в подмосковных Химках и носил номер 84. Как нетрудно догадаться, на другой край страны он перебрался в ходе эвакуации 1941 года. В годы войны предприятие занималось в основном ремонтом повреждённых штурмовиков Ил-2. После Победы завод специализировался на выпуске грузовых, военно-транспортных и тяжёлых транспортных самолётов. Именно в Ташкенте начали производить такие машины, как Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22 и Ил-76. Здесь же время от времени собирали любопытные экспериментальные образцы, например, винтокрылы Ка-22.

И многие другие…

В СССР была одна из сильнейших авиационных промышленностей.

Перечислить все авиационные заводы в кратком обзоре практически нереально, хотя бы потому, что не хочется обидеть ни одно из них. Безусловного упоминания заслуживают и Казанский, и Харьковский, и многие другие авиазаводы. Всего в СССР насчитывалось более 50 авиационных предприятий, не считая многочисленных заводов-смежников. К ним необходимо добавить как минимум 15 конструкторских бюро, а также различные институты, занимавшиеся проблемами авиастроения. Львиная доля этого мощного научно-промышленного комплекса не пережила краха Советского Союза. Разрушение налаженных производственных цепочек привело к общей деградации промышленности, науки и образования на всём постсоветском пространстве.

Как вы считаете, могла ли советская авиапромышленность сохранить свои позиции и развиваться дальше, если бы не распад СССР?