Suh-38
Улицы мира в 1960 году. Какими они были 60 лет назад? ( 98 фото )
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1960 год. Эпоха, когда началась массовая автомобилизация в странах Западной Европы и казалось, что этому процессу нет никакой альтернативы.
Для начала немного статистики.
За год в мире произведено 16,4 млн. автомобилей, из которых на США пришлось 7,9 мл.н (48%), Германию 2 млн., Англию 1,8 млн., Францию менее 1,4 млн. В Японии выпущено 482 тыс. авто всех типов. Бразилия выпустила 133 тыс. авто.
СССР выпустил 523 тыс. авто, в т.ч. 138 тыс. легковых.
Всего на 1960 в мире было зарегистрировано 98 млн. легковых автомобилей.
Развитые капиталистические страны Восточного полушария стояли на пороге массовой автомобилизации, хотя и имели очень разные стартовые позиции.
В 1960 г. в Западной Европе на 1000 чел. населения число личных легковых автомобилей составило 71, в 1970 г. – около 200, в 1980 г. – около 320; в Японии соответственно – 4, 67 и 204.
Напомним,что в США уже в 1930 г. было 217 авто на 1 тыс. человек, т.е. они опережали Западную Европу на 40 лет и Японию на 50 лет в плане массовой автомобилизации.
Поэтому мы вновь начнём наш обзор с американских городов.
Нью-Йорк, траффик вдоль 7-й Авеню в Швейном квартале (Garment District), фотограф Walter Sanders, 1960:
Это район Манхэттена между Пятой и Девятой авеню. Как сообщает Википедия, свое наименование он получил благодаря высокой концентрации бутиков, магазинов одежды и центров моды. Уже к началу 20 века район прославился своим производством и дизайном одежды в США и за её пределами. На территории района, площадь которого не превышает одной квадратной мили, сосредоточено множество выставочных залов и магазинов от сотен крупных модных брендов одежды. Бо́льшая часть из них ориентирована на оптовые продажи. Район имеет уникально высокую концентрацию центров моды и молодых талантов в мировом масштабе.
Вешалки с платьями на переполненных тротуарах 7-й авеню, фотограф Walter Sanders, 1960:
Нью-Йорк, фотограф Kushman, 1960:
Нью-Йорк, Lexington Avenue у 51-й улицы, 1960:
Нью-Йорк, Peter Minuit Plaza на южной оконечности Манхэттена, фотограф Kushman, 1960:
Нью-Йорк, Peter Minuit Plaza на южной оконечности Манхэттена, фотограф Kushman, 1960:
Типично нью-йорский вид, таких фрагментов застройки 19 века сохранилось довольно много даже в пределах Манхэттена. Однако именно эта старинная площадь была практически полностью уничтожена в результате строительного бума 1960-х. После чего фотографы полностью утратили интерес к данному месту и его снимков после 1970 г. найти практически невозможно.
Вид в 2013 году:
Эта пара старых домов не видна не предыдущих снимках.
Хотя существует определённый стереотип крупного американского города, в США есть довольно много городов со своим неповторимым лицом, "изюминкой", будь то канатный трамвай или французский квартал.
Например, вряд ли можно с чем-то спутать Лас-Вегас с его неоновым заревом, 1960:
Не менее узнаваем набережная в Атлантик-Сити с традиционными там "американскими рикшами", 1960:
Теперь посмотрим города других стран Западного полушария.
Каракас, фотограф Thomas J. Abercrombie, 1960:
Венесуэла 1950-х купалась в нефтедолларах и решила на эти деньги прикупить, ни много ни мало, "американский образ жизни". Построить у себя "филиал США". Под ключ. Поэтому Каракас того времени выглядит как типичный "штатовский" мегаполис. Как говорится, на любителя (на а теперь - и подавно).
А это "бразильский Чикаго", огромный Сан-Паулу, Avenida Prestes Maia, Vale do Anhangabau, 1960:
До начала массовой автомобилизации в Бразилии оставалось ещё более 10 лет, но Сан-Паулу уже в 1950-е выглядел как "город для машин". По крайней мере, его центральные улицы.
"Аутентичная" Латинская Америка - это Кито, который редко бывает в наших обзорах, 1960:
Канадский Ванкувер, фотограф Fred Herzog. Вид на Грэнвилл-стрит с Грэнвилльского моста, 1960:
Новая столица Бразилии город Бразилиа почти готов к заселению, 1960:
Вот уж точно, "самый умышленный" город в мире! Только вопрос: а есть ли в этом городе вообще улицы?
ЕВРОПА
Европа к 1960 г. уже более 10 лет как была разделена "железным занавесом", поэтому можно сравнить и попытаться понять, чем и насколько отличалась уличная жизнь двух разных социальных систем?
Бухарест, около 1960:
В принципе, обычная европейская уличная сцена, только смущает отсутствие автомобилей. Их в Румынии до середины 1970-х было реально мало, даже в столице. Может, это было и к лучшему?
Это была страна непуганых пешеходов! Даже по самому широкому столичному проспекту они свободно ходили вдоль и поперёк.
Бухарест, главный парадный проспект под названием "Бульвар Магеру", фотограф Harrison Forman, 1960:
Как уже писалось в предыдущем обзоре, это памятник довоенного румынского модернизма, которому решили придать имперский размах.
Когда к власти пришли коммунисты, то оказалось, что в Бухаресте уже есть своя "улица Горького" и очень долго не могли придумать, как бы ещё перестроить город на "социалистический лад". Только в 1970-е "гений Карпат" Чаушеско созрел до мысли, что столице нужны свои "Елисеские Поля" и начал грандиозный проект с прорубанием проспекта Победы через исторические кварталы.
Будапешт, улица Лайоша Кошута, тот же автор, 1960:
Удивительно, но в обзор чисто случайно попало то самое место в Будапеште, которое было в обзоре за 1940 год!
С тех пор город не сильно изменился: количество машин если и увеличилось, то незначительно.
Зато остались вездесущие желтые трамваи и синие автобусы.
Будапешт, тот же автор, 1960:
Маленькая Венгрия стала главным производителем автобусов в соцлагере за пределами СССР и продавала их во многие страны.
Прага - город трамваев, тот же автор, 1960:
Движение трамвая вдоль по площади прекращено в 1980 г.
Прага, тот же автор, 1960:
София, фотограф Wolfgang Schroeter, 1960:
Опять невидно машин, зато сколько трамваев!
В то время как на Западе трамвайные системы закрывались одна за другой, на Востоке для них был настоящий "заповедник"!
Самый дешевый и экологичный вид общественного транспорта.
Сараево, для открытия новой системы в ноябре 1960 из г.Вашингтона (США) были приобретены 50 старых вагонов РСС:
Уличные фотографии Варшавы 1960 г. мне кажутся почему-то особенно интересными и колоритными.
Варшава, Аллея генерала Кароля Сверчевского фотограф Harrison Forman, 1960:
Кстати, Кароль Сверчевский был генерал-полковником РККА!
Обратите внимание, что тогда в Варшаве вполне обходились без уличной разметки.
Современный вид:
Почему-то больше нигде во всём мире 1960 года не найти такого обилия гужевого транспорта, как в Варшаве!
Проспект Краковское предместье в Варшаве, тот же автор, 1960:
В 2006—2008 гг. Краковское предместье было значительно модернизировано, оно получило широкие тротуары и новую узкую мостовую из китайского гранита. С тех пор допускается движение только автобусов и такси.
Варшава, ул. Маршалковская, тот же автор, 1960:
Спустя 15 лет после начала восстановления города на главной улице всё ещё стояли жуткие руины.
Варшава, ул. Nowogrodzka, тот же автрр, 1960:
"Железный занавес" не помешал "богине" проникнуть на варшавские улицы!
Берлин, Alexanderplatz, фотограф Sobotta, 1960:
Самый знаменитый модернистский ансамбль довоенного Берлина оказался живучим и хорошо вписался в облик нового социалистического Берлина (точнее, его Восточного сектора).
Вообще, на примере разделённого Берлина особенно наглядно проявлялась разница между социалистическим и капиталистическим городом.
Берлин, Шталиналлее, фотограф Werner Hoffmann, 1960:
Когда на руинах исторического Берлина начали строить столицу новой социалистической Германии, то первым делам решили отгрохать парадный проспект в духе московской улицы Горького, только ещё шире и без фрагментов прежней застройки.
Западный Берлин, Cafe Kranzler на углу улиц Kurfuerstendamm и Joachimstaler, фотограф Herbert Maschke:
Kurfuerstendamm стала главной торгово-развлекательной улицей Западного Берлина и по своему стилю и духу являлась полным антиподом Шталиналлее.
Там даже покрытие - "буржуазная" брусчатка, а не асфальт, который в СССР и некоторых других соцстранах был возведён в ранг абсолютного "фетиша".
Про различие траффика и говорить не приходится.
Хотя приятно удивляет количество велосипедистов в таком гигантском мегаполисе как Берлин (в восточном секторе их присутствие тоже заметно).
Берлин, вокзал Фридрихштрассе - один из самых узнаваемых ракурсов города, 1960:
Теперь здесь вновь ходит трамвай.
Если между улицами городов соцлагеря тогда было довольное большое сходство, то по другую сторону "железного занавеса" в Европе наблюдалось удивительное разнообразие!
Рейкьявик, на набережной в 1960 г. такой замечательный автомобильный ряд, как будто это страна социалистического лагеря!
К сожалению, с тех пор Рейкьявик в значительной мере утратил прежний "пряничный" облик, с 1960-х его стали интенсивно застраивать типовыми панельными многоэтажками, как будто это и вправду был какой-то социалистический город! Впрочем, "скандинавский социализм" в этом плане не сильно отличался от любого другого.
Копенгаген, Ратушная площадь, 1960:
Но движение на площади тогда было очень интенсивное - пешеходный "остров" окружен со всех сторон многополосными дорогами.
Копенгаген, вид с Ратушную площадь сверху, фотограф Harrison Forman, 1960:
Сейчас там, конечно, пешеходное пространство значительно расширено за счёт проезжей части.
Другим традиционным оплотом велосипедизма в Европе была Голландия.
Амстердам, Leidscheplein, 1960:
Здесь велосипедный траффик представлен во всей красе, но первый период его расцвета уже подходил к концу: на Амстердам наступала массовая автомобилизация!
В 1950-х в Амстердаме преобладающим мнением стало то, что городу в качестве общественного транспорта больше подходит автобус. Трамваи были сохранены только на слишком узких для автобусов улицах исторического центра (Leidsestraat, Utrechtsestraat). В 1957 г. были пущены новые трамваи, которые имели большой успех, что обеспечило дальнейшее развитие трамвайного движения в Амстердаме. С 1959 в городе начали появляться спаренные вагоны.
Амстердам, Leidscheplein, 1960:
В настоящее время трамвайная Амстердама - крупнейшая в Западной Европе!
Увы, в большинстве стран Скандинавии некогда столь популярный велосипедизм к 1960 г. уже сдал свои позиции.
Стокгольм, Birger Jarlsgatan, 1960:
На этом снимке Стокгольма видна стоянка велосипедов, но в самом транспортном потоке их почти незаметно.
В прошлом Стокгольм имел развитую сеть трамваев, но она была окончательно закрыта в 1967 г. во время перехода Швеции на правостороннее движение. Сохранились только линии Lidingöbanan и Nockebybanan, которые полностью проходят по выделенной полосе.
Осло 1960 года:
Это самый популярный вид в Осло с главной улицей, ведущей к Королевскому дворцу. Самое тусовочное место, где машины вообще ни к месту, но в 1960 году даже никто подумать не мог, что такую улицу надо сделать пешеходной!
Большинство крупных городов Западной Европы к 1960 г. уже ощутили на себе "дыхание" начинающейся массовой автомобилизации.
Париж, площадь Согласия, 12 мая 1960:
Какая же пропасть между парижским и лондонским траффиком!
При том, что Париж к тому времени всё ещё был одним из самых "автобусных" городов мира, на на фоне лавины частных легковушек общественный транспорт почти незаметен.
Париж, угол улицы Caumartin и больвара Осман (Haussmann), 1960:
Несмотря на натиск автомобилистов пешеходов никто не загоняет на внеуличные переходы. Улицы остаются улицами, а не городскими автомагистралями. Поэтому парижанам нравится проводить на них время, например, за столиками уличных кафе. Да и просто пешком пройтись.
Париж, траффик у собора Нотр-Дам, 1960:
Перед знаменитым собором сплошная парковка.
В жилых районах запаркованы уже все обочины улиц!
Париж, улица Valette, 1960:
Знакомая картина? Какое счастье, что в СССР не было такого кошмара!
Париж, бульвар Сен-Мишель, около 1960:
Сразу две фирменных парижских фишки: афишные тумбы и открытые уличные писуары. А, ещё парижские "балконы"!
Парижская городская электричка на эстакаде, около 1960:
Не знаю почему, но старые эстакады придают любому городу особый шарм, а новые - всегда уродуют любой город.
Брюссель, самую знаменитую городскую Grand-place массовая автомобилизация превратила в одну сплошную парковку (около 1960):
Вот сейчас просто невозможно понять, как городские власти очень культурной европейской страны могли дойти до такой дикости?
Удивительно, что при такой массовой автомобилизации в бельгийской столице сохранили обширную трамвайную сеть!
Брюссель, Hotel Metropole, около 1960:
Хотя в Италии, как и в других развитых европейских странах, автомобильный бум пришёлся на 1960-е, уже к началу этого десятилетия Рим и другие мегаполисы страны столкнулись с первыми пробками и проблемой парковки.
Рим, воскресное утро на площади Св. Петра, около 1960:
Сейчас такое позорище даже трудно себе представить!
Рим, Piazza Venezia, 1960:
Это при том, что в Италии к тому времени автомобиль имело значительно менее 10% семей!
Довольно скоро выяснилось, что узенькие улочки исторического Рима не резиновые и не вмещают даже самые компактные машинки.
К счастью, у итальянцев была альтернатива!
Рим и символ эпохи - мотороллеры Vespa, 1960:
Эти культовые мотороллеры, выпускавшиеся с 1947 г., завоевали популярность во многих странах мира, но почему-то из всех мегаполисов они только в Риме стали по-настоящему массовым видом транспорта!
На базе мотороллеров делали даже грузовички (потом этот опыт будет заимствован СССР).
Рим, Виа дей Фори Империали, 1960:
После Муссолини Рим уже не мог позволить себе прорубать проспекты и расширять улицы в историческом центре, поэтому отныне и навсегда был обречен строить свою транспортную систему в лабиринтах античного и средневекового города.
Рим, 1960:
Милан, Via Dante, около 1960:
Мадрид, Paseo De La Castellana, 1960:
Пасео-де ла Кастеллана («испанский проезд») — это самая длинная и самая широкая улица в Мадриде. Можно сказать, мадридские "Елисейские Поля".
Мюнхен, 1960:
По таким снимкам хорошо изучать модельный ряд и структуру траффика. К 1960-му западногерманские улицы уже захватили частные автовладельцы. На этом снимке общественный транспорт, включая такси, едва заметен в потоке.
Однако при этом Мюнхен остался городом с высокоразвитой трамвайной сетью, что было тогда скорее исключением для Западной Европы.
Мюнхен, фотограф Paul Almasy, около 1960:
На тот момент Карлсплац был крупнейшим траснпортным хабом города, но перед Олимпиадой 1972 г. там сделали пешеходную зону, закрыв главную улицу Старого города для транспорта. Трамваи на этом маршруте заменили метрополитеном. Это была настоящая инфраструктурная революция для Мюнхена, опыт которой затем использовали многие города, в т.ч. и Москва, когда делала первую пешеходную зону на Арбате.
Мюнхен, отель Wolff на Arnulfstrasse, фотограф Emil Muench, около 1960:
Судя по этому фото, мототранспорт тоже имел в Мюнхене некоторую нишу, а вот велосипедистов почти не видать.
Гамбург, злачно-тусовочный район Reeperbahn, 1960:
Его тоже отвоевали пешеходы у автомобилистов.
В наше время:
Афины, центральная площадь Синтагма, 1960:
Как раз в 1960 г. из центра Афин убрали все трамвайные линии, чтобы не мешали растущему автотрафику. На замену трамваям пришлось поставить кучу автобусов, что хорошо видно на снимке.
Альтернативы никакой не было. Хотя афинское метро является старейшим в мире после Лондонского (с 1869 г.!!!), но до начала 20 века это была просто одна линия городской электрички.
Перенесёмся теперь в британский мир.
Лондон вставляю в обзор уже просто для проформы, поскольку он всегда одинаковый, хотя здесь в кадр попали троллейбусы (ходили с 1931 по 1962 год), 1960:
Столь любимый в СССР вид транспорта в Лондоне так и не прижился. В отличие от трамваев, он уже никогда не вернётся.
А вот здесь действительно необычный для Лондона кадр - целая стайка мопедов, словно это Сайгон!
К началу 1960-х до Лондона докатилась мода на лёкгий мототранспорт, но, конечно, совсем не в итальянских масштабах.
Эдинбург, Princes street, главная парадная улица города, 1960:
Эта улица у нас в каждом обзоре, как эталон транспортной истории города. Здесь она спустя 4 года после ликвидации трамвая (в 2014 г. он вернётся). Видно крайне несправедливое распределение уличного пространства между машинами и людьми, которых всегда много на главной торговой улице. Но хоть не понаставили заборов и не стали загоднять пешеходов в подземные переходы. Есть островки безопасности.
Ещё один кадр с той же улицей, демонстрирующий интенсивность автомобильного движения:
В наше обзорах мы очень редко приводим примеры австралийских городов, хотя в есть немало интересного.
Аделаида, 1960:
В 1958 г. трамваяная системы Аделаиды закрылась, не выдержав конкуренции с автобусами, однако усилиями энтузиастов продолжилось использование ретро-трамваев 1929 года типа H на последней оставшейся трамвайной линии Glenelg.
Аделаида, 1960 (ещё видны следы трамвайных путей):
АЗИЯ И АФРИКА
Волею исторических судеб Азия теперь начинается на Европейском континенте и никакие вестернизации 20 века не смогли изменить этого факта.
Стамбул, знаменитая площадь Karakoy, съезд с Галатского моста, 1960:
Это была самая популярная у фотографов стамбульская площадь с начала 20 века и до 1970-х, потом почему-то её почти перестали снимать.
Наверное, потому что сейчас выглядит уже не так живописно из-за мощнейшего траффика (2019):
Зато на эту площадь вернулся трамвай, ликвидированный ещё в 1966 г.
Бейрут 1960 года, как всегда поражает обилием дорогих и весьма свежих автомобилей, причём именно американских моделей, что было вообще не характерно для Восточного полушария:
Казалось бы, зачем в таком городе с очень плотной застройкой нужно огромные американски тачки? Но видно для бейрутцев "понты были дороже денег".
Однако человек-муравей напоминает нам, что это "город контрастов" и на фоне роскошного фасада особенно бросаются в глаза приметы "Третьего мира" (в обзоре за 1970 г. это был мужичок на ослике).
Но настоящие контрасты, начинаются, конечно, подальше на Восток, с Индостана.
Дели, Herbert S. Wilburn Jr., 1960:
Совершенно поразительный контраст имперской архитектуры правительственных зданий и отары овец с пастухами! Как их туда занесло? Арба на заднем плане добавляет колорита.
А вот солидный велотрафик неожиданно роднит южный Дели с северными Копенгагеном и Амстердамом:
Для индийских городов это был просто идеальный вид транспорта, но теперь они скатились в дикую автомобилизацию. Наверное, стоя в бесконечных пробках иной индус прикидывает, насколько быстрее он бы добрался до цели на старом добром велике!
Старые кварталы Дели, 1960:
Коломбо, столица Цейлона, шёлковый базар, около 1960:
Коломбо, столица Цейлона, около 1960:
В 1960 году в Коломбо ликвидировали трамвай, а волы остались!
Сеул около 1960 г., фотограф John Dominis:
Город как будто ещё не отошёл от войны: спошные джипы и армейские грузовики.
И вот тот же вокзал спустя несколько эпох, в 2020-м. Пешеходная зона Seoullo 7017, построенная на бывшей автомобильной эстакаде:
А это новый вокзал в Пекине около 1960 года:
Символ новой китайской архитектуры - "национальной по форме и социалистической по содержанию". Довольно неожиданно увидеть там большое количество такси "тук-тук", которые весьма редко попадаются на пекинских фотографиях тех времён.
Пекин до 1949 г. сохранял совершенно средневековый облик (за вычетом отдельных новых построек), в 1950-е ему успели приделать помпезный социалистический фасад, разумеется, в "имперско-сталинском духе с китайской спецификой".
С главного проспекта Чаньанцзе убрали трамвай и зеленый бульвар по центру, превратив его в широченную асфальтовую "реку":
На протяжени последущих 40 лет Чаньаньцзе будет оставаться главной веломагистралью мира и лишь ближе к концу 1990-х его заполнит бешенно растущий автотрафик.
Совсем другой Китай, Гонконг, Railway Kowloon Station, 1960:
Уникальный эксперимент по скрещиванию Китая с Лондоном!
Рикша, конечно, чисто туристический аттракцион, но как бы символизирует:
Думаю, маоистские пропагандисты очень бы оценили этот кадр!
Гонконг, район West Kowloon, около 1960 и в наше время:
Очевидно, это город является чемпионом мира по обилию визуального мусора на улицах!
Бангкок 1960 г. перед началом стремительного превращения в современный мегаполис:
Это один из немногих городов в данном обзоре, про который можно с уверенностью сказать: "с тех пор он изменился до неузнаваемости".
Старого Бангкока больше нет, его унесло ветром.
Трамвайчик жалко, конечно (закрыт в 1968 г.).
Рангун, фотограф Harrison Forman, 1960:
На тот момент Бирма была всё ещё частью "британского мира", но до начала самоизоляции оставалось всего 2 года.
Рангун, пагода Суле, тот же автор, 1960:
Центр выглядел в 1960-м очень цивильно.
Рангун был очень живописным и экзотичным городом благодаря сочетанию буддистской и колониальной архитектуре, но после выхода из самоизоляции там начался строительный бум при котором исторический центр тупо застраивают бетонными высотками. Ведь у дикарей "город должен развиваться"!
Столица Малайзии Куала-Лумпур также был городом с богатым британским наследием. Как и положено, колониальный стиль парламента обыгрывал местные (точнее, "мавританские") мотивы:
Большая китайская община к тому времени уже превратила Куала-Лумпур в процветающий город торговли.
До небоскрёбов было ещё далеко, но центр уже начали застраивать ультрасовременными зданиями:
В итоге от старого Куала-Лумпура не останется практически ничего.
Сингапур тогда был ещё частью Малайзии и находился в тени её столицы (около 1960):
Ещё один город, "унесенный ветром". От всей это старины оставят лишь небольшой квартал для туристов, остальное сожрут небоскрёбы.
Сайгон, Continental Palace Hotel:
История примерно как с Рангуном: Сайгону досталось от колонизаторов великолепное архитектурное наследие, которое не успели уничтожить при первом строительном буме 1960-х, но сейчас идёт второй с небывалым размахом.
Джакарта
У старой колониальной Батавии (Джакарты) был свой особый колорит, который дотянул до 1960-х, а потом город был отстроен практически заново.
Как и в случае с Сеулом и Банкоком, от старого облика не осталось практически ничего, кроме компактных исторических зон или отдельных памятников.
До военного переворота 1965 г. Индонезия была очень "многовекторная", хорошо дружила с СССР, что заметно по колоритнейшему траффику Джакарты 1960 года:
Увы, Африка в этот раз будет представлена только Египтом, который скорее относится к Ближнему Востоку.
Каир, фотограф Herbert S. Wilburn Jr., 1960:
Интересный феномен: столица нищей (тогда) страны едва ли не первой в мире превратила свои улицы в многополосные автомагистрали! И это при режима социалистической ориентации!
СССР
Традиционно завершаем обзор Советским Союзом.
Москва, Кутузовский проспект от пересечения с Украинским бульваром в сторону области, 1960:
Спустя 5 лет после издания постановления о борьбе с "архитектурными излишествами" Москва продолжает строить помпезные парадные проспекты.
Уникальная черта советского траффика того времени - грузовиков на многих кадрах больше, чем легковушек! Но их и выпускалось у нас тогда больше.
Вид из гостиницы Украина, фотограф Wolfgang G. Schröter, 1960:
Здесь тоже преобладают грузовики.
Невский проспект в Ленинграде, 1960:
Модельный ряд такой, что вполне мог бы сойти и за 1950 год, если бы не развозная "Татра", которую чехи начали поставлять в СССР в конце 1950-х.
Киев, Крещатик, 1960:
И снова ширь главного проспекта!
Крупным планом:
Сразу два мотоцикла в кадре!
Ратуша во Львове, 1960:
Мотоциклы определённо пользовались тогда широким спросом на Украине (да и вообще в СССР). А вот гужевой транспорт в крупном городе был уже большой редкостью: советские власти следили за "имиджем".
Но вот на Ратушной площади в Таллине мы опять видим телегу, а также нехилую парковку, включая 4 мотоцикла и 2 мотоколяски:
Парковаться на площади запретят только перед Олимпиадой 1980 г.
На этом завершается самый большой обзор в истории нашего проекта "сравнительная история улиц". Более 100 снимков, при том, что был отобран лишь 1 из 10.
Предыдущие серии проекта
Для начала немного статистики.
За год в мире произведено 16,4 млн. автомобилей, из которых на США пришлось 7,9 мл.н (48%), Германию 2 млн., Англию 1,8 млн., Францию менее 1,4 млн. В Японии выпущено 482 тыс. авто всех типов. Бразилия выпустила 133 тыс. авто.
СССР выпустил 523 тыс. авто, в т.ч. 138 тыс. легковых.
Всего на 1960 в мире было зарегистрировано 98 млн. легковых автомобилей.
Развитые капиталистические страны Восточного полушария стояли на пороге массовой автомобилизации, хотя и имели очень разные стартовые позиции.
В 1960 г. в Западной Европе на 1000 чел. населения число личных легковых автомобилей составило 71, в 1970 г. – около 200, в 1980 г. – около 320; в Японии соответственно – 4, 67 и 204.
Напомним,что в США уже в 1930 г. было 217 авто на 1 тыс. человек, т.е. они опережали Западную Европу на 40 лет и Японию на 50 лет в плане массовой автомобилизации.
Поэтому мы вновь начнём наш обзор с американских городов.
Нью-Йорк, траффик вдоль 7-й Авеню в Швейном квартале (Garment District), фотограф Walter Sanders, 1960:
Это район Манхэттена между Пятой и Девятой авеню. Как сообщает Википедия, свое наименование он получил благодаря высокой концентрации бутиков, магазинов одежды и центров моды. Уже к началу 20 века район прославился своим производством и дизайном одежды в США и за её пределами. На территории района, площадь которого не превышает одной квадратной мили, сосредоточено множество выставочных залов и магазинов от сотен крупных модных брендов одежды. Бо́льшая часть из них ориентирована на оптовые продажи. Район имеет уникально высокую концентрацию центров моды и молодых талантов в мировом масштабе.
Вешалки с платьями на переполненных тротуарах 7-й авеню, фотограф Walter Sanders, 1960:
Нью-Йорк, фотограф Kushman, 1960:
Нью-Йорк, Lexington Avenue у 51-й улицы, 1960:
Нью-Йорк, Peter Minuit Plaza на южной оконечности Манхэттена, фотограф Kushman, 1960:
Нью-Йорк, Peter Minuit Plaza на южной оконечности Манхэттена, фотограф Kushman, 1960:
Типично нью-йорский вид, таких фрагментов застройки 19 века сохранилось довольно много даже в пределах Манхэттена. Однако именно эта старинная площадь была практически полностью уничтожена в результате строительного бума 1960-х. После чего фотографы полностью утратили интерес к данному месту и его снимков после 1970 г. найти практически невозможно.
Вид в 2013 году:
Эта пара старых домов не видна не предыдущих снимках.
Хотя существует определённый стереотип крупного американского города, в США есть довольно много городов со своим неповторимым лицом, "изюминкой", будь то канатный трамвай или французский квартал.
Например, вряд ли можно с чем-то спутать Лас-Вегас с его неоновым заревом, 1960:
Не менее узнаваем набережная в Атлантик-Сити с традиционными там "американскими рикшами", 1960:
Теперь посмотрим города других стран Западного полушария.
Каракас, фотограф Thomas J. Abercrombie, 1960:
Венесуэла 1950-х купалась в нефтедолларах и решила на эти деньги прикупить, ни много ни мало, "американский образ жизни". Построить у себя "филиал США". Под ключ. Поэтому Каракас того времени выглядит как типичный "штатовский" мегаполис. Как говорится, на любителя (на а теперь - и подавно).
А это "бразильский Чикаго", огромный Сан-Паулу, Avenida Prestes Maia, Vale do Anhangabau, 1960:
До начала массовой автомобилизации в Бразилии оставалось ещё более 10 лет, но Сан-Паулу уже в 1950-е выглядел как "город для машин". По крайней мере, его центральные улицы.
"Аутентичная" Латинская Америка - это Кито, который редко бывает в наших обзорах, 1960:
Канадский Ванкувер, фотограф Fred Herzog. Вид на Грэнвилл-стрит с Грэнвилльского моста, 1960:
Новая столица Бразилии город Бразилиа почти готов к заселению, 1960:
Вот уж точно, "самый умышленный" город в мире! Только вопрос: а есть ли в этом городе вообще улицы?
ЕВРОПА
Европа к 1960 г. уже более 10 лет как была разделена "железным занавесом", поэтому можно сравнить и попытаться понять, чем и насколько отличалась уличная жизнь двух разных социальных систем?
Бухарест, около 1960:
В принципе, обычная европейская уличная сцена, только смущает отсутствие автомобилей. Их в Румынии до середины 1970-х было реально мало, даже в столице. Может, это было и к лучшему?
Это была страна непуганых пешеходов! Даже по самому широкому столичному проспекту они свободно ходили вдоль и поперёк.
Бухарест, главный парадный проспект под названием "Бульвар Магеру", фотограф Harrison Forman, 1960:
Как уже писалось в предыдущем обзоре, это памятник довоенного румынского модернизма, которому решили придать имперский размах.
Когда к власти пришли коммунисты, то оказалось, что в Бухаресте уже есть своя "улица Горького" и очень долго не могли придумать, как бы ещё перестроить город на "социалистический лад". Только в 1970-е "гений Карпат" Чаушеско созрел до мысли, что столице нужны свои "Елисеские Поля" и начал грандиозный проект с прорубанием проспекта Победы через исторические кварталы.
Будапешт, улица Лайоша Кошута, тот же автор, 1960:
Удивительно, но в обзор чисто случайно попало то самое место в Будапеште, которое было в обзоре за 1940 год!
С тех пор город не сильно изменился: количество машин если и увеличилось, то незначительно.
Зато остались вездесущие желтые трамваи и синие автобусы.
Будапешт, тот же автор, 1960:
Маленькая Венгрия стала главным производителем автобусов в соцлагере за пределами СССР и продавала их во многие страны.
Прага - город трамваев, тот же автор, 1960:
Движение трамвая вдоль по площади прекращено в 1980 г.
Прага, тот же автор, 1960:
София, фотограф Wolfgang Schroeter, 1960:
Опять невидно машин, зато сколько трамваев!
В то время как на Западе трамвайные системы закрывались одна за другой, на Востоке для них был настоящий "заповедник"!
Самый дешевый и экологичный вид общественного транспорта.
Сараево, для открытия новой системы в ноябре 1960 из г.Вашингтона (США) были приобретены 50 старых вагонов РСС:
Уличные фотографии Варшавы 1960 г. мне кажутся почему-то особенно интересными и колоритными.
Варшава, Аллея генерала Кароля Сверчевского фотограф Harrison Forman, 1960:
Кстати, Кароль Сверчевский был генерал-полковником РККА!
Обратите внимание, что тогда в Варшаве вполне обходились без уличной разметки.
Современный вид:
Почему-то больше нигде во всём мире 1960 года не найти такого обилия гужевого транспорта, как в Варшаве!
Проспект Краковское предместье в Варшаве, тот же автор, 1960:
В 2006—2008 гг. Краковское предместье было значительно модернизировано, оно получило широкие тротуары и новую узкую мостовую из китайского гранита. С тех пор допускается движение только автобусов и такси.
Варшава, ул. Маршалковская, тот же автор, 1960:
Спустя 15 лет после начала восстановления города на главной улице всё ещё стояли жуткие руины.
Варшава, ул. Nowogrodzka, тот же автрр, 1960:
"Железный занавес" не помешал "богине" проникнуть на варшавские улицы!
Берлин, Alexanderplatz, фотограф Sobotta, 1960:
Самый знаменитый модернистский ансамбль довоенного Берлина оказался живучим и хорошо вписался в облик нового социалистического Берлина (точнее, его Восточного сектора).
Вообще, на примере разделённого Берлина особенно наглядно проявлялась разница между социалистическим и капиталистическим городом.
Берлин, Шталиналлее, фотограф Werner Hoffmann, 1960:
Когда на руинах исторического Берлина начали строить столицу новой социалистической Германии, то первым делам решили отгрохать парадный проспект в духе московской улицы Горького, только ещё шире и без фрагментов прежней застройки.
Западный Берлин, Cafe Kranzler на углу улиц Kurfuerstendamm и Joachimstaler, фотограф Herbert Maschke:
Kurfuerstendamm стала главной торгово-развлекательной улицей Западного Берлина и по своему стилю и духу являлась полным антиподом Шталиналлее.
Там даже покрытие - "буржуазная" брусчатка, а не асфальт, который в СССР и некоторых других соцстранах был возведён в ранг абсолютного "фетиша".
Про различие траффика и говорить не приходится.
Хотя приятно удивляет количество велосипедистов в таком гигантском мегаполисе как Берлин (в восточном секторе их присутствие тоже заметно).
Берлин, вокзал Фридрихштрассе - один из самых узнаваемых ракурсов города, 1960:
Теперь здесь вновь ходит трамвай.
Если между улицами городов соцлагеря тогда было довольное большое сходство, то по другую сторону "железного занавеса" в Европе наблюдалось удивительное разнообразие!
Рейкьявик, на набережной в 1960 г. такой замечательный автомобильный ряд, как будто это страна социалистического лагеря!
К сожалению, с тех пор Рейкьявик в значительной мере утратил прежний "пряничный" облик, с 1960-х его стали интенсивно застраивать типовыми панельными многоэтажками, как будто это и вправду был какой-то социалистический город! Впрочем, "скандинавский социализм" в этом плане не сильно отличался от любого другого.
Копенгаген, Ратушная площадь, 1960:
Но движение на площади тогда было очень интенсивное - пешеходный "остров" окружен со всех сторон многополосными дорогами.
Копенгаген, вид с Ратушную площадь сверху, фотограф Harrison Forman, 1960:
Сейчас там, конечно, пешеходное пространство значительно расширено за счёт проезжей части.
Другим традиционным оплотом велосипедизма в Европе была Голландия.
Амстердам, Leidscheplein, 1960:
Здесь велосипедный траффик представлен во всей красе, но первый период его расцвета уже подходил к концу: на Амстердам наступала массовая автомобилизация!
В 1950-х в Амстердаме преобладающим мнением стало то, что городу в качестве общественного транспорта больше подходит автобус. Трамваи были сохранены только на слишком узких для автобусов улицах исторического центра (Leidsestraat, Utrechtsestraat). В 1957 г. были пущены новые трамваи, которые имели большой успех, что обеспечило дальнейшее развитие трамвайного движения в Амстердаме. С 1959 в городе начали появляться спаренные вагоны.
Амстердам, Leidscheplein, 1960:
В настоящее время трамвайная Амстердама - крупнейшая в Западной Европе!
Увы, в большинстве стран Скандинавии некогда столь популярный велосипедизм к 1960 г. уже сдал свои позиции.
Стокгольм, Birger Jarlsgatan, 1960:
На этом снимке Стокгольма видна стоянка велосипедов, но в самом транспортном потоке их почти незаметно.
В прошлом Стокгольм имел развитую сеть трамваев, но она была окончательно закрыта в 1967 г. во время перехода Швеции на правостороннее движение. Сохранились только линии Lidingöbanan и Nockebybanan, которые полностью проходят по выделенной полосе.
Осло 1960 года:
Это самый популярный вид в Осло с главной улицей, ведущей к Королевскому дворцу. Самое тусовочное место, где машины вообще ни к месту, но в 1960 году даже никто подумать не мог, что такую улицу надо сделать пешеходной!
Большинство крупных городов Западной Европы к 1960 г. уже ощутили на себе "дыхание" начинающейся массовой автомобилизации.
Париж, площадь Согласия, 12 мая 1960:
Какая же пропасть между парижским и лондонским траффиком!
При том, что Париж к тому времени всё ещё был одним из самых "автобусных" городов мира, на на фоне лавины частных легковушек общественный транспорт почти незаметен.
Париж, угол улицы Caumartin и больвара Осман (Haussmann), 1960:
Несмотря на натиск автомобилистов пешеходов никто не загоняет на внеуличные переходы. Улицы остаются улицами, а не городскими автомагистралями. Поэтому парижанам нравится проводить на них время, например, за столиками уличных кафе. Да и просто пешком пройтись.
Париж, траффик у собора Нотр-Дам, 1960:
Перед знаменитым собором сплошная парковка.
В жилых районах запаркованы уже все обочины улиц!
Париж, улица Valette, 1960:
Знакомая картина? Какое счастье, что в СССР не было такого кошмара!
Париж, бульвар Сен-Мишель, около 1960:
Сразу две фирменных парижских фишки: афишные тумбы и открытые уличные писуары. А, ещё парижские "балконы"!
Парижская городская электричка на эстакаде, около 1960:
Не знаю почему, но старые эстакады придают любому городу особый шарм, а новые - всегда уродуют любой город.
Брюссель, самую знаменитую городскую Grand-place массовая автомобилизация превратила в одну сплошную парковку (около 1960):
Вот сейчас просто невозможно понять, как городские власти очень культурной европейской страны могли дойти до такой дикости?
Удивительно, что при такой массовой автомобилизации в бельгийской столице сохранили обширную трамвайную сеть!
Брюссель, Hotel Metropole, около 1960:
Хотя в Италии, как и в других развитых европейских странах, автомобильный бум пришёлся на 1960-е, уже к началу этого десятилетия Рим и другие мегаполисы страны столкнулись с первыми пробками и проблемой парковки.
Рим, воскресное утро на площади Св. Петра, около 1960:
Сейчас такое позорище даже трудно себе представить!
Рим, Piazza Venezia, 1960:
Это при том, что в Италии к тому времени автомобиль имело значительно менее 10% семей!
Довольно скоро выяснилось, что узенькие улочки исторического Рима не резиновые и не вмещают даже самые компактные машинки.
К счастью, у итальянцев была альтернатива!
Рим и символ эпохи - мотороллеры Vespa, 1960:
Эти культовые мотороллеры, выпускавшиеся с 1947 г., завоевали популярность во многих странах мира, но почему-то из всех мегаполисов они только в Риме стали по-настоящему массовым видом транспорта!
На базе мотороллеров делали даже грузовички (потом этот опыт будет заимствован СССР).
Рим, Виа дей Фори Империали, 1960:
После Муссолини Рим уже не мог позволить себе прорубать проспекты и расширять улицы в историческом центре, поэтому отныне и навсегда был обречен строить свою транспортную систему в лабиринтах античного и средневекового города.
Рим, 1960:
Милан, Via Dante, около 1960:
Мадрид, Paseo De La Castellana, 1960:
Пасео-де ла Кастеллана («испанский проезд») — это самая длинная и самая широкая улица в Мадриде. Можно сказать, мадридские "Елисейские Поля".
Мюнхен, 1960:
По таким снимкам хорошо изучать модельный ряд и структуру траффика. К 1960-му западногерманские улицы уже захватили частные автовладельцы. На этом снимке общественный транспорт, включая такси, едва заметен в потоке.
Однако при этом Мюнхен остался городом с высокоразвитой трамвайной сетью, что было тогда скорее исключением для Западной Европы.
Мюнхен, фотограф Paul Almasy, около 1960:
На тот момент Карлсплац был крупнейшим траснпортным хабом города, но перед Олимпиадой 1972 г. там сделали пешеходную зону, закрыв главную улицу Старого города для транспорта. Трамваи на этом маршруте заменили метрополитеном. Это была настоящая инфраструктурная революция для Мюнхена, опыт которой затем использовали многие города, в т.ч. и Москва, когда делала первую пешеходную зону на Арбате.
Мюнхен, отель Wolff на Arnulfstrasse, фотограф Emil Muench, около 1960:
Судя по этому фото, мототранспорт тоже имел в Мюнхене некоторую нишу, а вот велосипедистов почти не видать.
Гамбург, злачно-тусовочный район Reeperbahn, 1960:
Его тоже отвоевали пешеходы у автомобилистов.
В наше время:
Афины, центральная площадь Синтагма, 1960:
Как раз в 1960 г. из центра Афин убрали все трамвайные линии, чтобы не мешали растущему автотрафику. На замену трамваям пришлось поставить кучу автобусов, что хорошо видно на снимке.
Альтернативы никакой не было. Хотя афинское метро является старейшим в мире после Лондонского (с 1869 г.!!!), но до начала 20 века это была просто одна линия городской электрички.
Перенесёмся теперь в британский мир.
Лондон вставляю в обзор уже просто для проформы, поскольку он всегда одинаковый, хотя здесь в кадр попали троллейбусы (ходили с 1931 по 1962 год), 1960:
Столь любимый в СССР вид транспорта в Лондоне так и не прижился. В отличие от трамваев, он уже никогда не вернётся.
А вот здесь действительно необычный для Лондона кадр - целая стайка мопедов, словно это Сайгон!
К началу 1960-х до Лондона докатилась мода на лёкгий мототранспорт, но, конечно, совсем не в итальянских масштабах.
Эдинбург, Princes street, главная парадная улица города, 1960:
Эта улица у нас в каждом обзоре, как эталон транспортной истории города. Здесь она спустя 4 года после ликвидации трамвая (в 2014 г. он вернётся). Видно крайне несправедливое распределение уличного пространства между машинами и людьми, которых всегда много на главной торговой улице. Но хоть не понаставили заборов и не стали загоднять пешеходов в подземные переходы. Есть островки безопасности.
Ещё один кадр с той же улицей, демонстрирующий интенсивность автомобильного движения:
В наше обзорах мы очень редко приводим примеры австралийских городов, хотя в есть немало интересного.
Аделаида, 1960:
В 1958 г. трамваяная системы Аделаиды закрылась, не выдержав конкуренции с автобусами, однако усилиями энтузиастов продолжилось использование ретро-трамваев 1929 года типа H на последней оставшейся трамвайной линии Glenelg.
Аделаида, 1960 (ещё видны следы трамвайных путей):
АЗИЯ И АФРИКА
Волею исторических судеб Азия теперь начинается на Европейском континенте и никакие вестернизации 20 века не смогли изменить этого факта.
Стамбул, знаменитая площадь Karakoy, съезд с Галатского моста, 1960:
Это была самая популярная у фотографов стамбульская площадь с начала 20 века и до 1970-х, потом почему-то её почти перестали снимать.
Наверное, потому что сейчас выглядит уже не так живописно из-за мощнейшего траффика (2019):
Зато на эту площадь вернулся трамвай, ликвидированный ещё в 1966 г.
Бейрут 1960 года, как всегда поражает обилием дорогих и весьма свежих автомобилей, причём именно американских моделей, что было вообще не характерно для Восточного полушария:
Казалось бы, зачем в таком городе с очень плотной застройкой нужно огромные американски тачки? Но видно для бейрутцев "понты были дороже денег".
Однако человек-муравей напоминает нам, что это "город контрастов" и на фоне роскошного фасада особенно бросаются в глаза приметы "Третьего мира" (в обзоре за 1970 г. это был мужичок на ослике).
Но настоящие контрасты, начинаются, конечно, подальше на Восток, с Индостана.
Дели, Herbert S. Wilburn Jr., 1960:
Совершенно поразительный контраст имперской архитектуры правительственных зданий и отары овец с пастухами! Как их туда занесло? Арба на заднем плане добавляет колорита.
А вот солидный велотрафик неожиданно роднит южный Дели с северными Копенгагеном и Амстердамом:
Для индийских городов это был просто идеальный вид транспорта, но теперь они скатились в дикую автомобилизацию. Наверное, стоя в бесконечных пробках иной индус прикидывает, насколько быстрее он бы добрался до цели на старом добром велике!
Старые кварталы Дели, 1960:
Коломбо, столица Цейлона, шёлковый базар, около 1960:
Коломбо, столица Цейлона, около 1960:
В 1960 году в Коломбо ликвидировали трамвай, а волы остались!
Сеул около 1960 г., фотограф John Dominis:
Город как будто ещё не отошёл от войны: спошные джипы и армейские грузовики.
И вот тот же вокзал спустя несколько эпох, в 2020-м. Пешеходная зона Seoullo 7017, построенная на бывшей автомобильной эстакаде:
А это новый вокзал в Пекине около 1960 года:
Символ новой китайской архитектуры - "национальной по форме и социалистической по содержанию". Довольно неожиданно увидеть там большое количество такси "тук-тук", которые весьма редко попадаются на пекинских фотографиях тех времён.
Пекин до 1949 г. сохранял совершенно средневековый облик (за вычетом отдельных новых построек), в 1950-е ему успели приделать помпезный социалистический фасад, разумеется, в "имперско-сталинском духе с китайской спецификой".
С главного проспекта Чаньанцзе убрали трамвай и зеленый бульвар по центру, превратив его в широченную асфальтовую "реку":
На протяжени последущих 40 лет Чаньаньцзе будет оставаться главной веломагистралью мира и лишь ближе к концу 1990-х его заполнит бешенно растущий автотрафик.
Совсем другой Китай, Гонконг, Railway Kowloon Station, 1960:
Уникальный эксперимент по скрещиванию Китая с Лондоном!
Рикша, конечно, чисто туристический аттракцион, но как бы символизирует:
Думаю, маоистские пропагандисты очень бы оценили этот кадр!
Гонконг, район West Kowloon, около 1960 и в наше время:
Очевидно, это город является чемпионом мира по обилию визуального мусора на улицах!
Бангкок 1960 г. перед началом стремительного превращения в современный мегаполис:
Это один из немногих городов в данном обзоре, про который можно с уверенностью сказать: "с тех пор он изменился до неузнаваемости".
Старого Бангкока больше нет, его унесло ветром.
Трамвайчик жалко, конечно (закрыт в 1968 г.).
Рангун, фотограф Harrison Forman, 1960:
На тот момент Бирма была всё ещё частью "британского мира", но до начала самоизоляции оставалось всего 2 года.
Рангун, пагода Суле, тот же автор, 1960:
Центр выглядел в 1960-м очень цивильно.
Рангун был очень живописным и экзотичным городом благодаря сочетанию буддистской и колониальной архитектуре, но после выхода из самоизоляции там начался строительный бум при котором исторический центр тупо застраивают бетонными высотками. Ведь у дикарей "город должен развиваться"!
Столица Малайзии Куала-Лумпур также был городом с богатым британским наследием. Как и положено, колониальный стиль парламента обыгрывал местные (точнее, "мавританские") мотивы:
Большая китайская община к тому времени уже превратила Куала-Лумпур в процветающий город торговли.
До небоскрёбов было ещё далеко, но центр уже начали застраивать ультрасовременными зданиями:
В итоге от старого Куала-Лумпура не останется практически ничего.
Сингапур тогда был ещё частью Малайзии и находился в тени её столицы (около 1960):
Ещё один город, "унесенный ветром". От всей это старины оставят лишь небольшой квартал для туристов, остальное сожрут небоскрёбы.
Сайгон, Continental Palace Hotel:
История примерно как с Рангуном: Сайгону досталось от колонизаторов великолепное архитектурное наследие, которое не успели уничтожить при первом строительном буме 1960-х, но сейчас идёт второй с небывалым размахом.
Джакарта
У старой колониальной Батавии (Джакарты) был свой особый колорит, который дотянул до 1960-х, а потом город был отстроен практически заново.
Как и в случае с Сеулом и Банкоком, от старого облика не осталось практически ничего, кроме компактных исторических зон или отдельных памятников.
До военного переворота 1965 г. Индонезия была очень "многовекторная", хорошо дружила с СССР, что заметно по колоритнейшему траффику Джакарты 1960 года:
Увы, Африка в этот раз будет представлена только Египтом, который скорее относится к Ближнему Востоку.
Каир, фотограф Herbert S. Wilburn Jr., 1960:
Интересный феномен: столица нищей (тогда) страны едва ли не первой в мире превратила свои улицы в многополосные автомагистрали! И это при режима социалистической ориентации!
СССР
Традиционно завершаем обзор Советским Союзом.
Москва, Кутузовский проспект от пересечения с Украинским бульваром в сторону области, 1960:
Спустя 5 лет после издания постановления о борьбе с "архитектурными излишествами" Москва продолжает строить помпезные парадные проспекты.
Уникальная черта советского траффика того времени - грузовиков на многих кадрах больше, чем легковушек! Но их и выпускалось у нас тогда больше.
Вид из гостиницы Украина, фотограф Wolfgang G. Schröter, 1960:
Здесь тоже преобладают грузовики.
Невский проспект в Ленинграде, 1960:
Модельный ряд такой, что вполне мог бы сойти и за 1950 год, если бы не развозная "Татра", которую чехи начали поставлять в СССР в конце 1950-х.
Киев, Крещатик, 1960:
И снова ширь главного проспекта!
Крупным планом:
Сразу два мотоцикла в кадре!
Ратуша во Львове, 1960:
Мотоциклы определённо пользовались тогда широким спросом на Украине (да и вообще в СССР). А вот гужевой транспорт в крупном городе был уже большой редкостью: советские власти следили за "имиджем".
Но вот на Ратушной площади в Таллине мы опять видим телегу, а также нехилую парковку, включая 4 мотоцикла и 2 мотоколяски:
Парковаться на площади запретят только перед Олимпиадой 1980 г.
На этом завершается самый большой обзор в истории нашего проекта "сравнительная история улиц". Более 100 снимков, при том, что был отобран лишь 1 из 10.
Предыдущие серии проекта
Взято: Тут
854