Улицы мира полвека назад. 1971 год. Сравнительная историческая урбанистика ( 54 фото )
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1971 год.
Посмотрим, какими были улицы мира полвека назад.
Начало 70-х — это романтическая эпоха массовой автомобилизации, которая представлялась магистральным направлением прогресса и безусловным будущим всех городов. Мегаполисы планеты ещё не встали в чудовищных бесконечных пробках, и казалось, что для решения всех транспортных проблем достаточно убрать с улиц "устаревший" трамвай, да построить пару-тройку автоэстакад.
Невский проспект в Ленинграде (фотограф Dick Durrance II) 1971 год:
Сумерки урбанизма. На главной прогулочной улице города пешеходы теснятся на узких тротуарах, а 80% площади отдано автотранспорту! Половина траффика приходится на автобусы и троллейбусы, которые все можно было бы заменить на несколько трехсекционных трамваев. Но трамвай с Невского выперли ещё в 1950 г. и он до сих пор туда не вернулся.
В 1971 г. в Питере почти не было личных автомобилей, сейчас весь исторический центр превратился в одну гигантскую автопарковку, которое убила всю атмосферу самого красивого города России.
Сейчас уже трудно представить себе, но 50 лет назад московский Арбат был самой обычной улицей:
Москва, Пушкинская площадь. Яков Берлинер, РИА Новости, 1971:
С 1933 г. московский уличный транспорт было невозможно представить себе без "рогатых" троллейбусов, но теперь они навсегда ушли в прошлое. Их заменили электробусы.
Пройдется по городам соцлагеря.
"Париж Балкан", Бухарест, площадь Единства, 1971:
Румыны ещё не успели купить на западные кредиты завод по производству лицензионных французских легковушек, поэтому на столичных улицах нет почти ничего, кроме общественного транспорта.
О былом советском влиянии напоминают служебные "Волги":
В Праге также ещё не дошли до массовой автомобилизации, зато на Вацлавской площади в 1971-м ещё ходи трамвай:
Варшава, проспект Иерусалимские Аллеи, 1971, сборная солянка социалистического автопрома:
Варшава не могла осилить постройку метро аж до 1995 г., поэтому сохранил статус одной из "трамвайных столиц" Европы.
Открыточный Пхеньян 1971 года:
Официальные снимки Пхеньяна представляют совершенно исключительный феномен в истории городской фотографии. Как известно, в КНДР до последнего времени не было частного владения автомобилями, а служебные импортировались в очень небольшом количестве. Но на "парадных" (альбомных, журнальных, открыточных) снимках требовалось показать оживленное уличное движение, поэтому для съемок собирали современный автопарк по всему городу и расставляли "в шахматном порядке". Да-да, все машины на этом снимке не движутся, а стоят, позируя фотографу!
Поскольу иностранные корреспонденты изредка допускали в КНДР, то мы можем увидеть и реальный (типичный) автопарк Пхеньяна 1971 года:
До пуска метро в 1973 г. основным общественным транспортом Пхеньяна были троллейбусы (импортные и местной сборки):
На фоне "образцово-социалистического" Пхеньяна самый высокоразвитый мегаполис КНР, Шанхай, в 1971-м смотрелся просто как постапокалипсис:
"Культурная революция" затормозила автомобилизация Китая на 15 лет, но теперь уже кажется, что к лучшему. Мне больше нравится тот Шанхай, который бал похож на Амстердам или Копенгаген, а не на какую-нибудь Манилу!
Соседи КНР в Восточной Азии переживали совсем другую эпоху.
Токио после тотальной реконструкции 1960-х превратилось в сплошной клубок автомобильных развязок и рельсовых эстакад.
Токио, монорельс, фотограф George Lane, 1971:
Теперь такие картины до боли знакомы каждому москвичу.
Токио, фотограф George Lane, 1971:
Удивительное покрытие улицы! Интересно, из чего оно?
По стопам Токио шёл бывший японский Тайбэй, в котором прописалось беглое правительство Китайской республики.
Тайбэй, рынок Chung Chan, 1971:
В очень небогатом Тайбэе к 1971 г. уровень автомобилизации достиг уже такой стадии, что по всему городу понастроили воздушные переходы для пешеходов.
Им приходилось каждый раз залезать на третий этаж чтоб перейти дорогу. Сейчас политика изменилась, вернули светофоры и зебры, можно подождать, и пройти по земле.
Но сохранившиеся пешеходные мостики ещё можно увидеть на современных снимках:
Не знаю, что там творилось в головах у людей, но даже на относительно спокойных полупустых улицах Тайбэя к 1971 г. уже стояли заборы, чтобы никто не посмел перебежать проезжую часть:
В Москве до такого дайтут, кажется, только в 1990-е, да и то в самых опасных местах.
Гонконг, неповторимая смесь британског и восточно-азиатского колорита, 1971:
Сингапур, Collyer Quay, Clifford Pier, 1971:
Сначала подумал, что это какой-нибудь Бомбей!
Сингапур считается очень цивилизованным городом с британским наследием, но азиатчина берёт своё - здесь одними из первых додумались загонять несчастных пешеходов на высоченные мостики-переходы, 1971:
Какой же здесь конраст идеального британского газона и "азиатского" скотства!
Не менее интересный соседний мегаполис Джакарта имеет два лица.
Крошечный исторический центр бывшей колониальной Батавии с голландским колоритом и милыми автобусиками-маршрутками, 1971:
В 1971 г. там сохранялось большое количество велорикш, что было к тому времени уже довольно редкой экзотикой:
Совершенно другой город - новая Джакарта, которую начали строить ещё во времена соцориентации с небывалым размахом (фотограф Dean Conger), 1971:
Представьте себе, как чувствует себя пешеход на такой "улице"!
Точно также строили шахский Тегеран, правда, с гораздо большим упором на озеленение, что делает им честь.
Тегеран, вид с воздуха площади Вали-Аср, 1971:
Неповторимый траффик старого Сайгона, 1971:
Вот кто знает, почему именно Сайгон среди сотен подобных ему городов стал мировой "столицей" мопедов и скутеров? Почему не Манила, Гонконг, Джакарта или Тайбэй?
Впрочем, в пестром мире Сайгон оставалось место для самого разнообразного транспорта, включая велорикш:
Кабул, 1971:
Ещё один своеобразный город, с невероятным сочетанием советских "Волг" с "Мерседесами".
Кувейт-сити, фотограф Paolo Koch, 1971:
По тачкам видно, что нефтяные доходы уже круто поперли, но строительство небоскребов и прочая блажь ещё впереди.
Привокзальная площадь в Дамаске, 1971:
Конститинополь, Европа, превращенная в Азию, 1971:
Вот было время, что не страна - той свой транспортный колорит! Фишкой Стамбула в 1970е стали старые американские тачки 1950-х и джипы (в таком количестве они встречались тогда только в Маниле, да в прифронтовом Сайгоне). Такое впечатление, что в 1960 г. очередная военная хунта просто запретила ввоз в Турцию новых автомобилей! Наверное, так оно и было.
Чуть-чуть жарной АФРИКИ.
Аддис-Абеба, 1971:
Последние годы империи. Небоскребы и метротрам далеко впереди.
Дакар, фотограф Harrison Forman, 1971:
Неожиданный очаг велосипедизма в Африке! Если бы не лица, то принял бы за Ханой 1980-х.
А следующее фото Дакара с парковкой перед университетом можно было бы принять за Сайгон 1960-х:
Лицо автопарка в то время четко определялось зоной геополитического влияния, а теперь все тачки, кажется, на одно лицо!
Для меня остается загадкой, почему на фоне типично колониальных столиц бывшей Французской Африки столицы португальских колоний выглядели как чисто европейские города?
Вот сравните, например, с Дакаром город Лоренсу-Маркиш (ныне Мапуту), в 1971:
По фотографии я думал сначала, что это какая-нибудь Барселона!
ЕВРОПА
После экономического подъема 1960-х европейский средний класс почти поголовно обзовёлся личными авто, на узких улицах старых городов стало тесно. Строительство новым магистралей только увеличивало размеры пробок.
Рим, улица Кристофоро Коломбо, которая соединяет город Рим с муниципалитетом Остия на побережье Лацио, во время летних каникул
Под парковку приходилось отдавать всё свободное пространство города, включая святая святых, главные туристические площади.
Знаменитая площадь перед собором Св. Петра в Риме (фотограф Albert Moldvay):
Европейцам потребовалось не одно десятилетие, чтобы осознать: исторические площади достойны большего, чем служить очередной автопарковкой!
Париж, бульвар Периферик, Парижская окружная дорога:
Автомобильная трасса в Париже, кольцевая автомобильная дорога длиной 35 километров. Строительство дороги началось в 1958 году и завершилось в 1973, в период президентства Жоржа Помпиду. 25 % всего автомобильного движения в Париже.
Но Елисейские Поля продолжали оставаться довольно комфортными для пешеходов, которых никто не загонял под землю.
Так же никто не стал вырубать зеленые аллеи с криком "ещё одна полоса - и всё поедет"!
Никто не стал закатывать под асфальт благородную брусчатку. Ведь цивилизованная страна чем-то должна отличаться от "Третьего мира"?
Лондонская Флит-Стрит, 1971:
В каждом выпуске мы пишем, что Лондон - особый город, с яркой индивидуальностью траффика и фирменной атмосферой уличной жизни, которые не меняются десятилетиями. Кажется, что ещё в 1930е они достигли некоего баланса, раз и на всегда. Посмотрите, как уверенно пешеходы пересекают проезжую часть в любом удобном им месте! Поезда в центр на личном авто? Забудьте!
Lord Street в Ливерпуле, 1971 и 2013:
Довольно типичная тенденция для цивилизованных городов.
Линц, 1971:
Образец улицы с человеческим лицом, где спокойно уживаются на одном пространстве и пешеход, и велосипедист, и трамвай, и автомобиль. Никаких заборов и подземных переходов.
Перенесёмся в Западное полушарие.
Нью-Йорк, Таймс-Сквер, 1971:
После долгого перерыва на Манхэттене снова строительный бум. Из-за дорогой парковке никому не приходит в голову ездить туда на личных авто, поэтому хозяева улица являются желтые такси.
По интересному совпадению строительный бум происходит на фоне общей деградации великого города, фотографии доносят до нас эту особую мрачную и замшелую атмосферу старых нью-йорских улиц, с бесконечными решетками и разбитыми тротуарами, 1971:
А ещё пожарные лестницы на краснокирпичных фасадах, гидранты, паркоматы, рыгаловки фастфуда, уличные бездельники:
Туда приезжали "дышать свободой"! И этот запах очень отчетливо можно представить по фото.
Мрачное очарование Чикаго невозможно представить без рельсовых эстакад метро, 1971:
В 19 веке это было крутое решение - пустить поезд над головами людей! В Европе такие линии тоже были в самом начале 20 века, в 3-4 городах. Потом идеи отказались в пользу подземного метро, на многие десятилетия. Зато в конце 20 века в "Третьем мире" начался настоящий бум "надземок", потому что там всем было наплевать на комфортную городскую среду, а денег лишних тратить никто не хотел.
Сан-Франциско всегда был особым городом в США, который рано осознал необходимость сохранения самобытности, отказался от чисто утилитарного подхода к транспорту.
Здесь сохранили такую архаичную экзотику, как кабельный трамвайчик, потому что он превратился едва ли не в главный бренд города!
На конечной остановке вагончики разворачивали вручную, 1971:
В то время как вся Америка разгромила трамвайные системы ещё в 1930е-40е в угоду автомонополиям, Сан-Франциско сохранил целый "флот" трамваев:
Вторым городом США, где сформировался культ трамвая, был ещё более экзотичный Новый Орлеан, 1971:
К северу от США "трамвайной столицей" был канадский мегаполис Торонто, 1971:
Здесь тоже нашлись здравомыслящие люди в городском совете, которые не прогнулись перед автомобильным лобби и сумели противостоять общей для тогдашнего Запада тенденции разгрома трамвайного транспорта.
К югу от США перегруженный автотранспортом Мехико из последних сил сохранял свою трамвайную систему, 1971:
Но в 1973 г. она приказала долго жить.
Многонациональный автопарк Каракаса, фотограф Harrison Forman, 1971:
Разжиревший на нефтяных доходах Каракас сделал ставку на массовую автомобилизацию, копируя опыт большинства крупных городов США.
То, что сейчас творит в Москве Собянин, венесуэльцы прошли ещё в 1960-е.
Многоуровневая развязка хайвеев Каракаса, фотограф Harrison Forman, 1971:
Москва - это "Третий мир" 21 века!
Рио-де-Жанейро, авенида Президента Варгаса, 1971:
Это же типичные собянинское человейники!
Москва - это "Третий мир" 21 века!
Рио-де-Жанейро, авенида Рио Бранко (фотограф Roberto Dornellas), 1971:
Переживавшая под властью военной диктатуры экономический бум Бразилия освоила производство немецких "жуков" модели 1930-х (!!!), которые заполонили всё вокруг. К началу 1970-х в стране собирали уже по миллиону машин в год (как в СССР).
Завершаем путешествие в Новой Зеландии.
Окленд, Queen Street, вид на север от Darby Street, 1971:
Редкое место за пределами соцлагеря, где так любили троллейбусы!
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Посмотрим, какими были улицы мира полвека назад.
Начало 70-х — это романтическая эпоха массовой автомобилизации, которая представлялась магистральным направлением прогресса и безусловным будущим всех городов. Мегаполисы планеты ещё не встали в чудовищных бесконечных пробках, и казалось, что для решения всех транспортных проблем достаточно убрать с улиц "устаревший" трамвай, да построить пару-тройку автоэстакад.
Невский проспект в Ленинграде (фотограф Dick Durrance II) 1971 год:
Сумерки урбанизма. На главной прогулочной улице города пешеходы теснятся на узких тротуарах, а 80% площади отдано автотранспорту! Половина траффика приходится на автобусы и троллейбусы, которые все можно было бы заменить на несколько трехсекционных трамваев. Но трамвай с Невского выперли ещё в 1950 г. и он до сих пор туда не вернулся.
В 1971 г. в Питере почти не было личных автомобилей, сейчас весь исторический центр превратился в одну гигантскую автопарковку, которое убила всю атмосферу самого красивого города России.
Сейчас уже трудно представить себе, но 50 лет назад московский Арбат был самой обычной улицей:
Москва, Пушкинская площадь. Яков Берлинер, РИА Новости, 1971:
С 1933 г. московский уличный транспорт было невозможно представить себе без "рогатых" троллейбусов, но теперь они навсегда ушли в прошлое. Их заменили электробусы.
Пройдется по городам соцлагеря.
"Париж Балкан", Бухарест, площадь Единства, 1971:
Румыны ещё не успели купить на западные кредиты завод по производству лицензионных французских легковушек, поэтому на столичных улицах нет почти ничего, кроме общественного транспорта.
О былом советском влиянии напоминают служебные "Волги":
В Праге также ещё не дошли до массовой автомобилизации, зато на Вацлавской площади в 1971-м ещё ходи трамвай:
Варшава, проспект Иерусалимские Аллеи, 1971, сборная солянка социалистического автопрома:
Варшава не могла осилить постройку метро аж до 1995 г., поэтому сохранил статус одной из "трамвайных столиц" Европы.
Открыточный Пхеньян 1971 года:
Официальные снимки Пхеньяна представляют совершенно исключительный феномен в истории городской фотографии. Как известно, в КНДР до последнего времени не было частного владения автомобилями, а служебные импортировались в очень небольшом количестве. Но на "парадных" (альбомных, журнальных, открыточных) снимках требовалось показать оживленное уличное движение, поэтому для съемок собирали современный автопарк по всему городу и расставляли "в шахматном порядке". Да-да, все машины на этом снимке не движутся, а стоят, позируя фотографу!
Поскольу иностранные корреспонденты изредка допускали в КНДР, то мы можем увидеть и реальный (типичный) автопарк Пхеньяна 1971 года:
До пуска метро в 1973 г. основным общественным транспортом Пхеньяна были троллейбусы (импортные и местной сборки):
На фоне "образцово-социалистического" Пхеньяна самый высокоразвитый мегаполис КНР, Шанхай, в 1971-м смотрелся просто как постапокалипсис:
"Культурная революция" затормозила автомобилизация Китая на 15 лет, но теперь уже кажется, что к лучшему. Мне больше нравится тот Шанхай, который бал похож на Амстердам или Копенгаген, а не на какую-нибудь Манилу!
Соседи КНР в Восточной Азии переживали совсем другую эпоху.
Токио после тотальной реконструкции 1960-х превратилось в сплошной клубок автомобильных развязок и рельсовых эстакад.
Токио, монорельс, фотограф George Lane, 1971:
Теперь такие картины до боли знакомы каждому москвичу.
Токио, фотограф George Lane, 1971:
Удивительное покрытие улицы! Интересно, из чего оно?
По стопам Токио шёл бывший японский Тайбэй, в котором прописалось беглое правительство Китайской республики.
Тайбэй, рынок Chung Chan, 1971:
В очень небогатом Тайбэе к 1971 г. уровень автомобилизации достиг уже такой стадии, что по всему городу понастроили воздушные переходы для пешеходов.
Им приходилось каждый раз залезать на третий этаж чтоб перейти дорогу. Сейчас политика изменилась, вернули светофоры и зебры, можно подождать, и пройти по земле.
Но сохранившиеся пешеходные мостики ещё можно увидеть на современных снимках:
Не знаю, что там творилось в головах у людей, но даже на относительно спокойных полупустых улицах Тайбэя к 1971 г. уже стояли заборы, чтобы никто не посмел перебежать проезжую часть:
В Москве до такого дайтут, кажется, только в 1990-е, да и то в самых опасных местах.
Гонконг, неповторимая смесь британског и восточно-азиатского колорита, 1971:
Сингапур, Collyer Quay, Clifford Pier, 1971:
Сначала подумал, что это какой-нибудь Бомбей!
Сингапур считается очень цивилизованным городом с британским наследием, но азиатчина берёт своё - здесь одними из первых додумались загонять несчастных пешеходов на высоченные мостики-переходы, 1971:
Какой же здесь конраст идеального британского газона и "азиатского" скотства!
Не менее интересный соседний мегаполис Джакарта имеет два лица.
Крошечный исторический центр бывшей колониальной Батавии с голландским колоритом и милыми автобусиками-маршрутками, 1971:
В 1971 г. там сохранялось большое количество велорикш, что было к тому времени уже довольно редкой экзотикой:
Совершенно другой город - новая Джакарта, которую начали строить ещё во времена соцориентации с небывалым размахом (фотограф Dean Conger), 1971:
Представьте себе, как чувствует себя пешеход на такой "улице"!
Точно также строили шахский Тегеран, правда, с гораздо большим упором на озеленение, что делает им честь.
Тегеран, вид с воздуха площади Вали-Аср, 1971:
Неповторимый траффик старого Сайгона, 1971:
Вот кто знает, почему именно Сайгон среди сотен подобных ему городов стал мировой "столицей" мопедов и скутеров? Почему не Манила, Гонконг, Джакарта или Тайбэй?
Впрочем, в пестром мире Сайгон оставалось место для самого разнообразного транспорта, включая велорикш:
Кабул, 1971:
Ещё один своеобразный город, с невероятным сочетанием советских "Волг" с "Мерседесами".
Кувейт-сити, фотограф Paolo Koch, 1971:
По тачкам видно, что нефтяные доходы уже круто поперли, но строительство небоскребов и прочая блажь ещё впереди.
Привокзальная площадь в Дамаске, 1971:
Конститинополь, Европа, превращенная в Азию, 1971:
Вот было время, что не страна - той свой транспортный колорит! Фишкой Стамбула в 1970е стали старые американские тачки 1950-х и джипы (в таком количестве они встречались тогда только в Маниле, да в прифронтовом Сайгоне). Такое впечатление, что в 1960 г. очередная военная хунта просто запретила ввоз в Турцию новых автомобилей! Наверное, так оно и было.
Чуть-чуть жарной АФРИКИ.
Аддис-Абеба, 1971:
Последние годы империи. Небоскребы и метротрам далеко впереди.
Дакар, фотограф Harrison Forman, 1971:
Неожиданный очаг велосипедизма в Африке! Если бы не лица, то принял бы за Ханой 1980-х.
А следующее фото Дакара с парковкой перед университетом можно было бы принять за Сайгон 1960-х:
Лицо автопарка в то время четко определялось зоной геополитического влияния, а теперь все тачки, кажется, на одно лицо!
Для меня остается загадкой, почему на фоне типично колониальных столиц бывшей Французской Африки столицы португальских колоний выглядели как чисто европейские города?
Вот сравните, например, с Дакаром город Лоренсу-Маркиш (ныне Мапуту), в 1971:
По фотографии я думал сначала, что это какая-нибудь Барселона!
ЕВРОПА
После экономического подъема 1960-х европейский средний класс почти поголовно обзовёлся личными авто, на узких улицах старых городов стало тесно. Строительство новым магистралей только увеличивало размеры пробок.
Рим, улица Кристофоро Коломбо, которая соединяет город Рим с муниципалитетом Остия на побережье Лацио, во время летних каникул
Под парковку приходилось отдавать всё свободное пространство города, включая святая святых, главные туристические площади.
Знаменитая площадь перед собором Св. Петра в Риме (фотограф Albert Moldvay):
Европейцам потребовалось не одно десятилетие, чтобы осознать: исторические площади достойны большего, чем служить очередной автопарковкой!
Париж, бульвар Периферик, Парижская окружная дорога:
Автомобильная трасса в Париже, кольцевая автомобильная дорога длиной 35 километров. Строительство дороги началось в 1958 году и завершилось в 1973, в период президентства Жоржа Помпиду. 25 % всего автомобильного движения в Париже.
Но Елисейские Поля продолжали оставаться довольно комфортными для пешеходов, которых никто не загонял под землю.
Так же никто не стал вырубать зеленые аллеи с криком "ещё одна полоса - и всё поедет"!
Никто не стал закатывать под асфальт благородную брусчатку. Ведь цивилизованная страна чем-то должна отличаться от "Третьего мира"?
Лондонская Флит-Стрит, 1971:
В каждом выпуске мы пишем, что Лондон - особый город, с яркой индивидуальностью траффика и фирменной атмосферой уличной жизни, которые не меняются десятилетиями. Кажется, что ещё в 1930е они достигли некоего баланса, раз и на всегда. Посмотрите, как уверенно пешеходы пересекают проезжую часть в любом удобном им месте! Поезда в центр на личном авто? Забудьте!
Lord Street в Ливерпуле, 1971 и 2013:
Довольно типичная тенденция для цивилизованных городов.
Линц, 1971:
Образец улицы с человеческим лицом, где спокойно уживаются на одном пространстве и пешеход, и велосипедист, и трамвай, и автомобиль. Никаких заборов и подземных переходов.
Перенесёмся в Западное полушарие.
Нью-Йорк, Таймс-Сквер, 1971:
После долгого перерыва на Манхэттене снова строительный бум. Из-за дорогой парковке никому не приходит в голову ездить туда на личных авто, поэтому хозяева улица являются желтые такси.
По интересному совпадению строительный бум происходит на фоне общей деградации великого города, фотографии доносят до нас эту особую мрачную и замшелую атмосферу старых нью-йорских улиц, с бесконечными решетками и разбитыми тротуарами, 1971:
А ещё пожарные лестницы на краснокирпичных фасадах, гидранты, паркоматы, рыгаловки фастфуда, уличные бездельники:
Туда приезжали "дышать свободой"! И этот запах очень отчетливо можно представить по фото.
Мрачное очарование Чикаго невозможно представить без рельсовых эстакад метро, 1971:
В 19 веке это было крутое решение - пустить поезд над головами людей! В Европе такие линии тоже были в самом начале 20 века, в 3-4 городах. Потом идеи отказались в пользу подземного метро, на многие десятилетия. Зато в конце 20 века в "Третьем мире" начался настоящий бум "надземок", потому что там всем было наплевать на комфортную городскую среду, а денег лишних тратить никто не хотел.
Сан-Франциско всегда был особым городом в США, который рано осознал необходимость сохранения самобытности, отказался от чисто утилитарного подхода к транспорту.
Здесь сохранили такую архаичную экзотику, как кабельный трамвайчик, потому что он превратился едва ли не в главный бренд города!
На конечной остановке вагончики разворачивали вручную, 1971:
В то время как вся Америка разгромила трамвайные системы ещё в 1930е-40е в угоду автомонополиям, Сан-Франциско сохранил целый "флот" трамваев:
Вторым городом США, где сформировался культ трамвая, был ещё более экзотичный Новый Орлеан, 1971:
К северу от США "трамвайной столицей" был канадский мегаполис Торонто, 1971:
Здесь тоже нашлись здравомыслящие люди в городском совете, которые не прогнулись перед автомобильным лобби и сумели противостоять общей для тогдашнего Запада тенденции разгрома трамвайного транспорта.
К югу от США перегруженный автотранспортом Мехико из последних сил сохранял свою трамвайную систему, 1971:
Но в 1973 г. она приказала долго жить.
Многонациональный автопарк Каракаса, фотограф Harrison Forman, 1971:
Разжиревший на нефтяных доходах Каракас сделал ставку на массовую автомобилизацию, копируя опыт большинства крупных городов США.
То, что сейчас творит в Москве Собянин, венесуэльцы прошли ещё в 1960-е.
Многоуровневая развязка хайвеев Каракаса, фотограф Harrison Forman, 1971:
Москва - это "Третий мир" 21 века!
Рио-де-Жанейро, авенида Президента Варгаса, 1971:
Это же типичные собянинское человейники!
Москва - это "Третий мир" 21 века!
Рио-де-Жанейро, авенида Рио Бранко (фотограф Roberto Dornellas), 1971:
Переживавшая под властью военной диктатуры экономический бум Бразилия освоила производство немецких "жуков" модели 1930-х (!!!), которые заполонили всё вокруг. К началу 1970-х в стране собирали уже по миллиону машин в год (как в СССР).
Завершаем путешествие в Новой Зеландии.
Окленд, Queen Street, вид на север от Darby Street, 1971:
Редкое место за пределами соцлагеря, где так любили троллейбусы!
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Источник:
