cutler
Улицы мира 60 лет назад. 1962 год. Заряда автомобилизации ( 44 фото )
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1962 год.
Посмотрим, какими были улицы мира 60 лет назад.
Прошлый пост, посвященный улицам 1952 г. мы начали с фотографии последних дней работы Лондонского трамвая, а этот начнём с фото "последний день работы троллейбусов в Лондоне, 8 мая 1962 г.":
Западная Европа в целом (как и Центральная) "не потянула" троллейбусный транспорт, тогда как в СССР вплоть до его конца продолжали открывать всё новые и новые троллейбусные системы. Возможно, потому что у нас электричество дешевле стоило и не было проблемы автомобильных пробок.
Удивительно, но в начале 1960-х Лондон охватила настоящая мотороллерная лихорадка и он стал напоминать Рим!
Лондон, 1962:
Лондонский траффик 1962-го: мотороллеры, такси, автобусы, развозные грузовики и немного частных авто:
Шотландский мегаполис Глазго в 1962 г. попрощался с трамваем, ходившим там с 1898 г.
Последний день работы трамвая 6 сентября 1962:
Насыщенная транспортная жизнь Аместрдама-1962 с высоты:
Удивительно, но гужевому транспорту в ней тоже находилось место! Метро в городе появится лишь в 1977 г.
Европа начала 1960-х находится на экономическом взлёте и переживает настоящий бум автобилизации. Массовость достигается за счёт выпуска дешёвых микроавтомобилей. Это быстро приводит к появлению пробок и началу транспортного коллапса во многих городах.
Это фото хорошо передаёт атмосферу уличного траффика в Риме 1952-го, уже задыхающемся от автомбилей:
Можно только пожалеть лёгкие этого регулировщика!
Автомобили оккупировали самое сердце древнего Рима, где им явно было не место. Via dei Fori Imperiali, 1962:
Даже мотороллеры стали лишними в этой среде, не говоря уже о велосипедистах. Сейчас этот исторический проспект, прорубленный в 1930-е Муссолини сквозь древние кварталы и римские руины, делают пешеходным хотя бы по выходным.
Автомобильный Париж 62-го:
Удивительно, что в кадр не попало ни одного скутера, велосипеда, автобуса, развозного грузовика или хотя бы такси. НИЧЕГО кроме частных автомобилей!!! Как сказал тогда именно парижский префект, "город должен принять автомобиль!".
На главной улице Западного Берлина тоже уже тесно от автомобилей, все решили сесть за руль, хотя бы "жука"-малолитражки, 1962:
При такой массе автотранпорта сохраняется прежняя уличная культура: "зебры" вместо подземных и надземных переходов, минимум заборов для физического разделения пешеходных и транспортных потоков.
За пешеходами оставлено собственное "жизненное пространство" (хорошо, что ширина улицы Кюрфюрстендам позволяет):
В Стокгольме в 1962 ещё левостороннее движение, автомобили почти вытеснили велосипедистов:
Чикаго, Стейт Стрит в 1962:
В самой автомобилизированной стране мира на главной магистрали мегаполиса не наблюдается особых пробок. Американцы стали первым народом в мире, который понял, что в центр города на своём авто лучше не соваться!
В стране, где почти в каждой семье было по 1-2 автомобиля, на Манхэттене в Нью-Йорке мы видим в 1962 г. почти сплошь общественный транспорт:
В Сиэтле по случаю всемирной выставки 1962 г. запустили "транспорт будущего" - монорельс:
Прошло 60-лет, а монорельс так и остался "транспортом будущего", дорогой и бестолковой игрушкой.
Кабельный трамвай в Сан-Франциско тоже скорее аттракцион для туристов, чем вид транспорта, но без него уже нельзя представить этот город! На разворотной площадке в 1962:
Увы, не везде городским властям хватало ума и прозорливости.
В Вашингтоне 1962 г. "отметили" 100-летие местного трамвая его закрытием, это один из прощальных снимков:
В 2016 г. опомнились и снова открыли, правда, пока только одну линию.
На самом краю Западного мира, в крупнейшем городе Новой Зеландии Окленд в 1962 году уже наблюдалась сверхавтомобилизация:
Обратите внимание, как разительно отличается структура уличного траффика от лондонской или нью-йоркской! Словно две разных цивилизации!
Троллейбусы в Окленде были частью системы общественного транспорта Окленда с 1938 по 1980 год.
В соседнем Мельбурне по причиней той автомобилизации в 1962 г. с центральной улицы убрали линию кабельного трамвая, бывшую "изюминкой" города:
ЮАР трудно назвать "страной Западного мира", но формально её относили к "развитым капиталистическим". Что вполне очевидно, глядя на Йоханесбург в 1962 году:
Удивительно, как вписалась телега в это царство автомобилей!
Теперь переместимся в страны "Третьего мира".
Стамбул, Галатский мост, 1962:
Здесь видны троллейбусы, которые пустили буквально только что, в 1961 г. Так же присутствуют пассажирские паромы, которые были "становым хребтом" всей транспортной системы Стамбула в 20 веке.
Среди внушительного стамбульского автопарка явно преобладает американский автопром 1950-х (что многие говорит о геополитической и экономической ориентации Турции того времени).
Стамбул, Галатский мост, 1962:
Трамваи на главной площади Бейрута (пл. Мучеников) в 1962 году:
Трамвай в Бейруте будет уничтожен в 1965, а сама площадь Мучеников - в ходе гражданской войны 1975-1990 гг. Руины снесли и от прошлого теперь там не осталось и следа...
Каир 1962-го поражает размахом транспортной инфраструктуры:
Но это уже был почти предел, в 1960е они начнут строить в центре города многоуровневые развязки и автоэстакады, потом убью трамвай и встанут в бесконечных пробках...
Алжир, столица одноименной страны в первый год её независимости, ещё практически не отличим от Парижа, 1962:
Бомбей 1962 г. выглядит самым "британизированным" из всех индийских городов:
Самое интересное, что в начале 2000-х Бомбей выглядел почти точно также, влючая марки автомобилей! Индусы реально до 2004 г. выпускали модельный ряд серединых 1950-х!
Развительный контраст со Старым Дели в том же 1962:
Видать, как-то неравномерно шла британская культурная экспансия, тяготея к прибрежным городам.
Поразительно, как в одной бывшей ангийской колонии уживались настолько разные уличные культуры!
Сравните Бомбей с экзотической Даккой, которая в 1962 г. была административным центром Восточного Пакистана (а ныне столица Бангладеш):
Вот эта неповторимая Дакка сохранялась аж до 2000-х годов, пока старую жизнь не смыла лавино индийского автопрома. Теперь они рекордсмены мира по автомобильным пробкам!
По экзотичности в Азии с Даккой мог поспорить только Катманду, 1962:
Тайбей 1962 г. на стыке эпох: автомобильный транспорт отделили от велосипедного:
"Париж Востока" Сайгон, 1962. В качестве такси служат французские малолитражки Renault 4CV:
Французское влияние в городе почти безраздельно, хотя скоро оно сменится на американское с соотвествующим автопарком. Несмотря на войну, город пройдёт огромный путь развития за следующие 10 лет.
Элегантная одежда сайгонских девушек, интересно сравнить с одеждой жителей Ханоя (см. ниже в разделе про соцлагерь), 1962:
В Бирме в 1962 г. произошёл военный переворот, который закроет страну от внешнего мира почти на 30 лет. Время в стране словно остановится.
Рангун 1962 года почти не отличить от того, каким он будет в 1990-м:
Но потом всё начнём меняться и будет обычный мегаполис "Третьего мира".
Рангун в 2014 г., почти тот же ракурс (Рангун правратился в "город заборов"):
Город "Третьего мира" всегда легко узнать по количеству заборов вдоль дорог!
Теперь посмотрим уличную жизнь в странах соцлагеря.
Автопарк Восточного Берлина в 1962 г. состоял из "Трабантов", "Варбургов", а также продукции автопрома братских соцстран:
На фоне берлинского автомобильного "ассорти" Бухарест того же 62-го выглядит пришельцем из начала 1950-х:
Такая картина будет сохраняется до серединых 1970-х, пока Чаушеску на западные кредиты не купит автомобильный завод у Франции и не наводнит город клонами одной устаревшей французской модели.
В болгарской Софии дела обстояли немного лучше, но и здесь в 1962 г. не наблюдалось особого изобилия автотранспорта:
Варшава, проспект Иерусалиские аллеи, 1962. Автопарк представлен почти исключительно местным вариантом "Победы":
Приведенные примеры Бухареста, Софии и Варшавы также показательны с точки зрения "социалистической реконструкции" городов, хотя это, конечно, лишь фасадная часть. Широченные улицы и монументальная архитектура.
В Будапеште до начала массовой автомобилизации ещё лет 10, зато местная промшленность делает отличные автобусы, а жёлтые трамваи ходят как часы:
На главном проспекте Пекина, только что модернизированном в сталинском духе с "китайской спецификой", в 1962-м наблюдались "газовые" автобусы с огромными мешками-резервуарами:
Нигде больше такого не припомню. Наверное, был какой-то эксперимент?
Социалистического Ханою тогда было не до модернизаций и транспортных экспериментов. Время в городе словно остановилось. Выручали старый колониальный трамвайчик и велосипед.
Типичная сцена из 1962 года:
Остатки французского автопарка куда-то бесследно исчезли.
Трамвайные рельсы в центре Ханоя 1962 г.:
Трамвай в Ханое будет ходить до 1990 г. Метро в городе появится только в 2021 г.
Как всегда, заканчиваем наш обзор Советским Союзом.
Несмотря на скромные показатели производства легковых автомобилей в СССР того времени, автотраффик в Москве 1962-го выглядит весьма внушительно:
Характерной чертой является высокая интенсивность общественного транспорта, прежде всего, троллейбусов, которые идут буквально один за другим!
Их дополняют юркие "маршрутки" ("рафики"). Всегда бросается в глаза непропорциально большое количество военных внедорожников в уличном потоке, словно в каком-то прифронтовом городе. Хотя их принадлежность могла быть вполне гражданской.
Московская автомобилизация делала своё дело: в 1962 г. закрылся трамвай на Западе Москвы (в т.ч. по Кутузовскому), столица сразу потеряла 21,3 км пассажирских путей трамвая!
Кстати, несколько лет назад трамвай вернули на площадь Белорусском вокзала (что на снимке выше).
Другая характерная черта СССР - бедность модельного ряда, особенно в 1960е.
Движение в центре Москвы, 1962:
Москва в плане автомобилизации опережала другие города страны на 20-40 лет. Даже в областных центрах в 1962 г. легковой автомобиль был редкостью на городских улицах.
Даже миллионный Киев даёт сильный контраст в сравнении с Москвой. Так выглядел поток на главной магистрали города в 1962 г.:
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Посмотрим, какими были улицы мира 60 лет назад.
Прошлый пост, посвященный улицам 1952 г. мы начали с фотографии последних дней работы Лондонского трамвая, а этот начнём с фото "последний день работы троллейбусов в Лондоне, 8 мая 1962 г.":
Западная Европа в целом (как и Центральная) "не потянула" троллейбусный транспорт, тогда как в СССР вплоть до его конца продолжали открывать всё новые и новые троллейбусные системы. Возможно, потому что у нас электричество дешевле стоило и не было проблемы автомобильных пробок.
Удивительно, но в начале 1960-х Лондон охватила настоящая мотороллерная лихорадка и он стал напоминать Рим!
Лондон, 1962:
Лондонский траффик 1962-го: мотороллеры, такси, автобусы, развозные грузовики и немного частных авто:
Шотландский мегаполис Глазго в 1962 г. попрощался с трамваем, ходившим там с 1898 г.
Последний день работы трамвая 6 сентября 1962:
Насыщенная транспортная жизнь Аместрдама-1962 с высоты:
Удивительно, но гужевому транспорту в ней тоже находилось место! Метро в городе появится лишь в 1977 г.
Европа начала 1960-х находится на экономическом взлёте и переживает настоящий бум автобилизации. Массовость достигается за счёт выпуска дешёвых микроавтомобилей. Это быстро приводит к появлению пробок и началу транспортного коллапса во многих городах.
Это фото хорошо передаёт атмосферу уличного траффика в Риме 1952-го, уже задыхающемся от автомбилей:
Можно только пожалеть лёгкие этого регулировщика!
Автомобили оккупировали самое сердце древнего Рима, где им явно было не место. Via dei Fori Imperiali, 1962:
Даже мотороллеры стали лишними в этой среде, не говоря уже о велосипедистах. Сейчас этот исторический проспект, прорубленный в 1930-е Муссолини сквозь древние кварталы и римские руины, делают пешеходным хотя бы по выходным.
Автомобильный Париж 62-го:
Удивительно, что в кадр не попало ни одного скутера, велосипеда, автобуса, развозного грузовика или хотя бы такси. НИЧЕГО кроме частных автомобилей!!! Как сказал тогда именно парижский префект, "город должен принять автомобиль!".
На главной улице Западного Берлина тоже уже тесно от автомобилей, все решили сесть за руль, хотя бы "жука"-малолитражки, 1962:
При такой массе автотранпорта сохраняется прежняя уличная культура: "зебры" вместо подземных и надземных переходов, минимум заборов для физического разделения пешеходных и транспортных потоков.
За пешеходами оставлено собственное "жизненное пространство" (хорошо, что ширина улицы Кюрфюрстендам позволяет):
В Стокгольме в 1962 ещё левостороннее движение, автомобили почти вытеснили велосипедистов:
Чикаго, Стейт Стрит в 1962:
В самой автомобилизированной стране мира на главной магистрали мегаполиса не наблюдается особых пробок. Американцы стали первым народом в мире, который понял, что в центр города на своём авто лучше не соваться!
В стране, где почти в каждой семье было по 1-2 автомобиля, на Манхэттене в Нью-Йорке мы видим в 1962 г. почти сплошь общественный транспорт:
В Сиэтле по случаю всемирной выставки 1962 г. запустили "транспорт будущего" - монорельс:
Прошло 60-лет, а монорельс так и остался "транспортом будущего", дорогой и бестолковой игрушкой.
Кабельный трамвай в Сан-Франциско тоже скорее аттракцион для туристов, чем вид транспорта, но без него уже нельзя представить этот город! На разворотной площадке в 1962:
Увы, не везде городским властям хватало ума и прозорливости.
В Вашингтоне 1962 г. "отметили" 100-летие местного трамвая его закрытием, это один из прощальных снимков:
В 2016 г. опомнились и снова открыли, правда, пока только одну линию.
На самом краю Западного мира, в крупнейшем городе Новой Зеландии Окленд в 1962 году уже наблюдалась сверхавтомобилизация:
Обратите внимание, как разительно отличается структура уличного траффика от лондонской или нью-йоркской! Словно две разных цивилизации!
Троллейбусы в Окленде были частью системы общественного транспорта Окленда с 1938 по 1980 год.
В соседнем Мельбурне по причиней той автомобилизации в 1962 г. с центральной улицы убрали линию кабельного трамвая, бывшую "изюминкой" города:
ЮАР трудно назвать "страной Западного мира", но формально её относили к "развитым капиталистическим". Что вполне очевидно, глядя на Йоханесбург в 1962 году:
Удивительно, как вписалась телега в это царство автомобилей!
Теперь переместимся в страны "Третьего мира".
Стамбул, Галатский мост, 1962:
Здесь видны троллейбусы, которые пустили буквально только что, в 1961 г. Так же присутствуют пассажирские паромы, которые были "становым хребтом" всей транспортной системы Стамбула в 20 веке.
Среди внушительного стамбульского автопарка явно преобладает американский автопром 1950-х (что многие говорит о геополитической и экономической ориентации Турции того времени).
Стамбул, Галатский мост, 1962:
Трамваи на главной площади Бейрута (пл. Мучеников) в 1962 году:
Трамвай в Бейруте будет уничтожен в 1965, а сама площадь Мучеников - в ходе гражданской войны 1975-1990 гг. Руины снесли и от прошлого теперь там не осталось и следа...
Каир 1962-го поражает размахом транспортной инфраструктуры:
Но это уже был почти предел, в 1960е они начнут строить в центре города многоуровневые развязки и автоэстакады, потом убью трамвай и встанут в бесконечных пробках...
Алжир, столица одноименной страны в первый год её независимости, ещё практически не отличим от Парижа, 1962:
Бомбей 1962 г. выглядит самым "британизированным" из всех индийских городов:
Самое интересное, что в начале 2000-х Бомбей выглядел почти точно также, влючая марки автомобилей! Индусы реально до 2004 г. выпускали модельный ряд серединых 1950-х!
Развительный контраст со Старым Дели в том же 1962:
Видать, как-то неравномерно шла британская культурная экспансия, тяготея к прибрежным городам.
Поразительно, как в одной бывшей ангийской колонии уживались настолько разные уличные культуры!
Сравните Бомбей с экзотической Даккой, которая в 1962 г. была административным центром Восточного Пакистана (а ныне столица Бангладеш):
Вот эта неповторимая Дакка сохранялась аж до 2000-х годов, пока старую жизнь не смыла лавино индийского автопрома. Теперь они рекордсмены мира по автомобильным пробкам!
По экзотичности в Азии с Даккой мог поспорить только Катманду, 1962:
Тайбей 1962 г. на стыке эпох: автомобильный транспорт отделили от велосипедного:
"Париж Востока" Сайгон, 1962. В качестве такси служат французские малолитражки Renault 4CV:
Французское влияние в городе почти безраздельно, хотя скоро оно сменится на американское с соотвествующим автопарком. Несмотря на войну, город пройдёт огромный путь развития за следующие 10 лет.
Элегантная одежда сайгонских девушек, интересно сравнить с одеждой жителей Ханоя (см. ниже в разделе про соцлагерь), 1962:
В Бирме в 1962 г. произошёл военный переворот, который закроет страну от внешнего мира почти на 30 лет. Время в стране словно остановится.
Рангун 1962 года почти не отличить от того, каким он будет в 1990-м:
Но потом всё начнём меняться и будет обычный мегаполис "Третьего мира".
Рангун в 2014 г., почти тот же ракурс (Рангун правратился в "город заборов"):
Город "Третьего мира" всегда легко узнать по количеству заборов вдоль дорог!
Теперь посмотрим уличную жизнь в странах соцлагеря.
Автопарк Восточного Берлина в 1962 г. состоял из "Трабантов", "Варбургов", а также продукции автопрома братских соцстран:
На фоне берлинского автомобильного "ассорти" Бухарест того же 62-го выглядит пришельцем из начала 1950-х:
Такая картина будет сохраняется до серединых 1970-х, пока Чаушеску на западные кредиты не купит автомобильный завод у Франции и не наводнит город клонами одной устаревшей французской модели.
В болгарской Софии дела обстояли немного лучше, но и здесь в 1962 г. не наблюдалось особого изобилия автотранспорта:
Варшава, проспект Иерусалиские аллеи, 1962. Автопарк представлен почти исключительно местным вариантом "Победы":
Приведенные примеры Бухареста, Софии и Варшавы также показательны с точки зрения "социалистической реконструкции" городов, хотя это, конечно, лишь фасадная часть. Широченные улицы и монументальная архитектура.
В Будапеште до начала массовой автомобилизации ещё лет 10, зато местная промшленность делает отличные автобусы, а жёлтые трамваи ходят как часы:
На главном проспекте Пекина, только что модернизированном в сталинском духе с "китайской спецификой", в 1962-м наблюдались "газовые" автобусы с огромными мешками-резервуарами:
Нигде больше такого не припомню. Наверное, был какой-то эксперимент?
Социалистического Ханою тогда было не до модернизаций и транспортных экспериментов. Время в городе словно остановилось. Выручали старый колониальный трамвайчик и велосипед.
Типичная сцена из 1962 года:
Остатки французского автопарка куда-то бесследно исчезли.
Трамвайные рельсы в центре Ханоя 1962 г.:
Трамвай в Ханое будет ходить до 1990 г. Метро в городе появится только в 2021 г.
Как всегда, заканчиваем наш обзор Советским Союзом.
Несмотря на скромные показатели производства легковых автомобилей в СССР того времени, автотраффик в Москве 1962-го выглядит весьма внушительно:
Характерной чертой является высокая интенсивность общественного транспорта, прежде всего, троллейбусов, которые идут буквально один за другим!
Их дополняют юркие "маршрутки" ("рафики"). Всегда бросается в глаза непропорциально большое количество военных внедорожников в уличном потоке, словно в каком-то прифронтовом городе. Хотя их принадлежность могла быть вполне гражданской.
Московская автомобилизация делала своё дело: в 1962 г. закрылся трамвай на Западе Москвы (в т.ч. по Кутузовскому), столица сразу потеряла 21,3 км пассажирских путей трамвая!
Кстати, несколько лет назад трамвай вернули на площадь Белорусском вокзала (что на снимке выше).
Другая характерная черта СССР - бедность модельного ряда, особенно в 1960е.
Движение в центре Москвы, 1962:
Москва в плане автомобилизации опережала другие города страны на 20-40 лет. Даже в областных центрах в 1962 г. легковой автомобиль был редкостью на городских улицах.
Даже миллионный Киев даёт сильный контраст в сравнении с Москвой. Так выглядел поток на главной магистрали города в 1962 г.:
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940,
1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951,
1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970,
1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Взято: Тут
195