sanderkelevra
Первый внедорожник Казахстана ( 21 фото )
Только самые “продвинутые” автолюбители могут вспомнить, что эпоха автопрома Казахстана началась пятнадцать лет назад с выпуска ВАЗ-21213 «Нива». И то, если сильно напрягутся. Однако это — официальная история, а есть ещё и альтернативная. И началась она не с Нивы, а с совсем другого автомобиля, и не пятнадцать, а тридцать лет назад.
История началась в том самом городе, где по замыслу создателей кинокартины «Джентльмены удачи» у героя Василия Алибабаевича жила мама. Именно в Джамбуле в 1996 году частный предприниматель задумал попробовать свои силы в создании автотранспортных средств собственной конструкции. Сейчас бы мягко сказали, что идея эта не из простых, а тогда, в самый пик разрухи, головы у людей болели о другом, и большинству было все равно, кто и что задумал. Тем не менее, владельцу самой крупной станции техобслуживания в регионе казалось, что это вполне реализуемо.
Имя собственное
Разумеется, в самом начале этого пути никаких серьезных разработок не предвещалось. Всё сводилось к изменению конструкций готовых автомобилей. В первом случае у внедорожника Нива были убраны верх и двери и усилен кузов. Таким образом Александр Локтев (тот самый предприниматель) получил фаэтон для своего увлечения охотой. Следующим проектом стал эвакуатор, построенный на базе грузовика ГАЗ-53. Он был нужен для бизнеса.
Оба автомобиля успешно прошли заводскую сертификацию и получили заводские индексы, чем конструктор очень гордился. Но вот от предложенного ему в Нижнем Новгороде индекса для третьего авто он отказался…
Осенью 1997 года предприниматель решился на серьезный шаг – постройку автомобиля, который до того времени не имел аналогов среди серийных образцов. Выбор направления пал в сторону автомобилей высокой степени проходимости, а основными методами постройки стали «скрещивание» и доработка. Если углубиться в детали, то для проекта использовалась рама, мосты, колеса и раздатка грузовика ГАЗ-66, кузов и салон автомобиля ГАЗ-24, двигатель, коробка и передние крылья ГАЗ-53. На выходе получилось нечто внешне несуразное, наделенное спорными дизайнерскими решениями, к которым можно отнести чужеродный “фасад” и желание сделать из седана универсал при помощи каркаса и тента.
ГАЗ-66, ГАЗ-24 Волга, ГАЗ-53
Но несмотря на это, своё предназначение автомобиль оправдал. Во время первых выездов внедорожник с легкостью проходил броды, преодолевал крутые подъемы, вполне адекватно вел себя на дорогах общего пользования. Вот тогда-то и родилась идея создания собственного бренда и организации мелкосерийного выпуска подобных машин. Правда, для того, чтобы заявить о себе как об автопроизводителе, как автомобилю, так и его создателю потребовалось пройти ряд испытаний .
В связи с тем, что в Казахстане на тот момент не было ни одного автомобильно-научного института, в местное управление дорожной полиции был отправлен запрос с просьбой о помощи в оценке внедорожника. Там к инициативе предпринимателя отнеслись с пониманием и собрали группу, в которую помимо рядовых специалистов вошел начальник управления.
ГАЗ-66 ‘1964–99
Многие измерительные приборы пришлось искать. Некоторые одалживали в соседних областях, какие-то приобретались в России. Зато в итоге группа получила следующие показатели: 2,5-тонный автомобиль способен развивать максимальную скорость 98,5 км/ч, преодолевать 45,4-градусные подъемы, форсировать водные преграды глубиной 1,4 метра. При этом машина могла нести полезную нагрузку в 850 кг.
Для сравнения в испытаниях принял участие ГАЗ-66. Разумеется, автомобили имели принципиально разное предназначение, но требовалось выяснить другое: какие преимущества даёт автомобилю укороченная база? Первое, что оказалось лучше — радиус разворота, который составил девять метров. Вторым и более важным преимуществом стал радиус продольной проходимости, то есть способность машины преодолевать максимально крутой перелом продольного профиля дороги (бугор, выступ). Там, где «шишига» садилась на пузо, ЛАФ (так окрестили новый автомобиль, правда, пока заочно) проскакивал с ходу.
ГАЗ-66 ‘1964–99
По окончании испытаний представители дорожной инспекции поздравили создателя внедорожника, но дали понять, что о постановке на учет без государственного сертификата соответствия не может быть и речи. Причем все прекрасно знали, что в Казахстане не было ни одного госучреждения, которое выдало бы такой документ. Так предприниматель попал в замкнутый круг, из которого единственным выходом виделся заводской индекс Горьковского автозавода, присвоенный после успешных испытаний машины в России. Но в этом случае о самостоятельном бренде пришлось бы забыть: автомобиль именовался бы ГАЗом, а создателю позволили бы лишь присвоить имя собственное. Такой сюжет не устраивал Локтева, но ситуация складывалась не в его пользу. Посему в Нижний Новгород был сделан соответствующий запрос, в ответе на который четко прописали, когда и куда нужно доставить внедорожник.
Предприниматель был уверен, что автомобиль успешно пройдет все испытания, однако с поездкой не торопился, всячески ее откладывая.
Тем временем стали поступать первые заказы на постройку подобных автомобилей. Несмотря на сложности, отмахиваться от них не стали. Не имея на руках официального разрешения, выпустили еще три машины. Основным их отличием стала внешность, лишенная «тяжеловесной морды» — на сей раз донорами кузовов послужили более современные Волги ГАЗ-31029, и в их образ приняли решение ничего не добавлять.
Каждый из автомобилей проходил тот же цикл испытаний, что и первый образец, и именно это помогло совершенно случайно решить основную проблему. За очередной поездкой уникального внедорожника по руслу реки стал наблюдать незнакомец, представившийся впоследствии журналистом газеты «Казахстанская Правда». Благодаря его материалу в газете об автомобиле узнали “наверху”, и из аппарата президента в городскую управу пришло судьбоносное для предпринимателя извещение: в двухдневный срок автомобиль и его создатель должны были прибыть в Астану.
Сказано — сделано. Два вездехода отправились в путь. На месте назначения автомобили осмотрел глава государства Нурсултан Назарбаев, после чего поинтересовался у конструктора, в чем конкретно заключаются его проблемы. После их разговора все вопросы с прохождением государственной сертификации и разрешением на серийное производство были решены. Официальное имя, присвоенное автомобилю, стало звучать как LAF 4101, от инициалов создателя Александра Федоровича Локтева . Однако сказать, что все проблемы на этом закончились, нельзя.
Взлёт и падение
Наряду с вновь поступающими заказами стали появляться и новые требования от заказчиков. Например, многих не устраивало, что при изготовлении вездеходов применялись бывшие в употреблении детали (хоть и качественно отреставрированные). В срочном порядке пришлось заключать договор с ГАЗом о поставке узлов и агрегатов. На первых порах Волги, чьи кузова использовались в проекте, приобретались у местного дилера полностью комплектными, но вскоре ГАЗ помог решить и эту проблему – наладили отправку только кузовов и салонов.
Из-за предъявляемых к автомобилю новых требований его цена значительно возросла. Если в самом начале за вездеход в зависимости от комплектации просили от 8 до 10 тысяч долларов, то теперь цены стартовали с отметки в 15 тысяч. Несмотря на это, уверенный в безоблачном будущем своего проекта Локтев решил перенести производство в только что приобретенный мебельный завод, где смонтировали оборудование, построили сварочные и покрасочные цеха.
Ради интереса стоит рассказать о некоторых пожеланиях заказчиков. Например, среди них значилась автоматическая трансмиссия. К решению этой задачи, как скажут сегодня любители автостарины, подошли «по-варварски». В одном из бывших “горкомовских” гаражей была обнаружена Чайка ГАЗ-13 с вполне исправными двигателем и коробкой. Именно они перекочевали в один из внедорожников. И если к двигателю в ходе эксплуатации нареканий возникнуть не должно было, то коробка передач с кнопочным переключением всегда считалась проблемой партийного лимузина и за редким исключением служила не больше 20-25 тысяч километров. Сейчас было бы интересно узнать, как сложилась судьба того экземпляра.
Менее яркой, но куда более перспективной считалась модификация ЛАФа с дизельными моторами минского производства. Четырехцилиндровые дизели имели высокий крутящий момент, гораздо более высокий ресурс, и самое главное — были значительно экономичнее. К сожалению, таких автомобилей выпустили немного, да и те пришлись под закат производства.
Проблемы начались с того, что многих клиентов на фоне бушующего кризиса стала отпугивать цена. Крупные заказчики в лице армии, пожарных, МЧС и ряда других структур не нашли средств на приобретение нужных им автомобилей. А ведь переговоры велись долго и были инициированы именно ими…
Итог был печален. Официальное производство продлилось чуть больше пяти лет, за которые было изготовлено порядка пятидесяти автомобилей, каждый из которых, разглядывая снимки, можно назвать уникальным. А приобретенный мебельный завод, в стены которого начинался перенос производства, так и не стал полноценным домом для первого казахстанского автомобиля. Сегодня, глядя на него, уже и не скажешь, что это место могло стать первым автозаводом страны. Сейчас тут пустынно и безлюдно.
P.S. Как ни странно, после прекращения производства автомобилей ЛАФ в Казахстане предпринималась ещё одна попытка скрещивания армейского грузовика ГАЗ-66 с гражданским автомобилем. В 2007 году 109-й авторемонтный завод в Ерейментау получил заказ на изготовление партии капотных внедорожников (получившие имя БАРС-01) для нужд армии. Сколько всего было выпущено автомобилей, доподлинно неизвестно, но их отличием от джамбульского вездехода стала стандартной длины колесная база и растянутый кузов от внедорожника УАЗ-31512.
История началась в том самом городе, где по замыслу создателей кинокартины «Джентльмены удачи» у героя Василия Алибабаевича жила мама. Именно в Джамбуле в 1996 году частный предприниматель задумал попробовать свои силы в создании автотранспортных средств собственной конструкции. Сейчас бы мягко сказали, что идея эта не из простых, а тогда, в самый пик разрухи, головы у людей болели о другом, и большинству было все равно, кто и что задумал. Тем не менее, владельцу самой крупной станции техобслуживания в регионе казалось, что это вполне реализуемо.
Имя собственное
Разумеется, в самом начале этого пути никаких серьезных разработок не предвещалось. Всё сводилось к изменению конструкций готовых автомобилей. В первом случае у внедорожника Нива были убраны верх и двери и усилен кузов. Таким образом Александр Локтев (тот самый предприниматель) получил фаэтон для своего увлечения охотой. Следующим проектом стал эвакуатор, построенный на базе грузовика ГАЗ-53. Он был нужен для бизнеса.
Оба автомобиля успешно прошли заводскую сертификацию и получили заводские индексы, чем конструктор очень гордился. Но вот от предложенного ему в Нижнем Новгороде индекса для третьего авто он отказался…
Осенью 1997 года предприниматель решился на серьезный шаг – постройку автомобиля, который до того времени не имел аналогов среди серийных образцов. Выбор направления пал в сторону автомобилей высокой степени проходимости, а основными методами постройки стали «скрещивание» и доработка. Если углубиться в детали, то для проекта использовалась рама, мосты, колеса и раздатка грузовика ГАЗ-66, кузов и салон автомобиля ГАЗ-24, двигатель, коробка и передние крылья ГАЗ-53. На выходе получилось нечто внешне несуразное, наделенное спорными дизайнерскими решениями, к которым можно отнести чужеродный “фасад” и желание сделать из седана универсал при помощи каркаса и тента.
ГАЗ-66, ГАЗ-24 Волга, ГАЗ-53
Но несмотря на это, своё предназначение автомобиль оправдал. Во время первых выездов внедорожник с легкостью проходил броды, преодолевал крутые подъемы, вполне адекватно вел себя на дорогах общего пользования. Вот тогда-то и родилась идея создания собственного бренда и организации мелкосерийного выпуска подобных машин. Правда, для того, чтобы заявить о себе как об автопроизводителе, как автомобилю, так и его создателю потребовалось пройти ряд испытаний .
В связи с тем, что в Казахстане на тот момент не было ни одного автомобильно-научного института, в местное управление дорожной полиции был отправлен запрос с просьбой о помощи в оценке внедорожника. Там к инициативе предпринимателя отнеслись с пониманием и собрали группу, в которую помимо рядовых специалистов вошел начальник управления.
ГАЗ-66 ‘1964–99
Многие измерительные приборы пришлось искать. Некоторые одалживали в соседних областях, какие-то приобретались в России. Зато в итоге группа получила следующие показатели: 2,5-тонный автомобиль способен развивать максимальную скорость 98,5 км/ч, преодолевать 45,4-градусные подъемы, форсировать водные преграды глубиной 1,4 метра. При этом машина могла нести полезную нагрузку в 850 кг.
Для сравнения в испытаниях принял участие ГАЗ-66. Разумеется, автомобили имели принципиально разное предназначение, но требовалось выяснить другое: какие преимущества даёт автомобилю укороченная база? Первое, что оказалось лучше — радиус разворота, который составил девять метров. Вторым и более важным преимуществом стал радиус продольной проходимости, то есть способность машины преодолевать максимально крутой перелом продольного профиля дороги (бугор, выступ). Там, где «шишига» садилась на пузо, ЛАФ (так окрестили новый автомобиль, правда, пока заочно) проскакивал с ходу.
ГАЗ-66 ‘1964–99
По окончании испытаний представители дорожной инспекции поздравили создателя внедорожника, но дали понять, что о постановке на учет без государственного сертификата соответствия не может быть и речи. Причем все прекрасно знали, что в Казахстане не было ни одного госучреждения, которое выдало бы такой документ. Так предприниматель попал в замкнутый круг, из которого единственным выходом виделся заводской индекс Горьковского автозавода, присвоенный после успешных испытаний машины в России. Но в этом случае о самостоятельном бренде пришлось бы забыть: автомобиль именовался бы ГАЗом, а создателю позволили бы лишь присвоить имя собственное. Такой сюжет не устраивал Локтева, но ситуация складывалась не в его пользу. Посему в Нижний Новгород был сделан соответствующий запрос, в ответе на который четко прописали, когда и куда нужно доставить внедорожник.
Предприниматель был уверен, что автомобиль успешно пройдет все испытания, однако с поездкой не торопился, всячески ее откладывая.
Тем временем стали поступать первые заказы на постройку подобных автомобилей. Несмотря на сложности, отмахиваться от них не стали. Не имея на руках официального разрешения, выпустили еще три машины. Основным их отличием стала внешность, лишенная «тяжеловесной морды» — на сей раз донорами кузовов послужили более современные Волги ГАЗ-31029, и в их образ приняли решение ничего не добавлять.
Каждый из автомобилей проходил тот же цикл испытаний, что и первый образец, и именно это помогло совершенно случайно решить основную проблему. За очередной поездкой уникального внедорожника по руслу реки стал наблюдать незнакомец, представившийся впоследствии журналистом газеты «Казахстанская Правда». Благодаря его материалу в газете об автомобиле узнали “наверху”, и из аппарата президента в городскую управу пришло судьбоносное для предпринимателя извещение: в двухдневный срок автомобиль и его создатель должны были прибыть в Астану.
Сказано — сделано. Два вездехода отправились в путь. На месте назначения автомобили осмотрел глава государства Нурсултан Назарбаев, после чего поинтересовался у конструктора, в чем конкретно заключаются его проблемы. После их разговора все вопросы с прохождением государственной сертификации и разрешением на серийное производство были решены. Официальное имя, присвоенное автомобилю, стало звучать как LAF 4101, от инициалов создателя Александра Федоровича Локтева . Однако сказать, что все проблемы на этом закончились, нельзя.
Взлёт и падение
Наряду с вновь поступающими заказами стали появляться и новые требования от заказчиков. Например, многих не устраивало, что при изготовлении вездеходов применялись бывшие в употреблении детали (хоть и качественно отреставрированные). В срочном порядке пришлось заключать договор с ГАЗом о поставке узлов и агрегатов. На первых порах Волги, чьи кузова использовались в проекте, приобретались у местного дилера полностью комплектными, но вскоре ГАЗ помог решить и эту проблему – наладили отправку только кузовов и салонов.
Из-за предъявляемых к автомобилю новых требований его цена значительно возросла. Если в самом начале за вездеход в зависимости от комплектации просили от 8 до 10 тысяч долларов, то теперь цены стартовали с отметки в 15 тысяч. Несмотря на это, уверенный в безоблачном будущем своего проекта Локтев решил перенести производство в только что приобретенный мебельный завод, где смонтировали оборудование, построили сварочные и покрасочные цеха.
Ради интереса стоит рассказать о некоторых пожеланиях заказчиков. Например, среди них значилась автоматическая трансмиссия. К решению этой задачи, как скажут сегодня любители автостарины, подошли «по-варварски». В одном из бывших “горкомовских” гаражей была обнаружена Чайка ГАЗ-13 с вполне исправными двигателем и коробкой. Именно они перекочевали в один из внедорожников. И если к двигателю в ходе эксплуатации нареканий возникнуть не должно было, то коробка передач с кнопочным переключением всегда считалась проблемой партийного лимузина и за редким исключением служила не больше 20-25 тысяч километров. Сейчас было бы интересно узнать, как сложилась судьба того экземпляра.
Менее яркой, но куда более перспективной считалась модификация ЛАФа с дизельными моторами минского производства. Четырехцилиндровые дизели имели высокий крутящий момент, гораздо более высокий ресурс, и самое главное — были значительно экономичнее. К сожалению, таких автомобилей выпустили немного, да и те пришлись под закат производства.
Проблемы начались с того, что многих клиентов на фоне бушующего кризиса стала отпугивать цена. Крупные заказчики в лице армии, пожарных, МЧС и ряда других структур не нашли средств на приобретение нужных им автомобилей. А ведь переговоры велись долго и были инициированы именно ими…
Итог был печален. Официальное производство продлилось чуть больше пяти лет, за которые было изготовлено порядка пятидесяти автомобилей, каждый из которых, разглядывая снимки, можно назвать уникальным. А приобретенный мебельный завод, в стены которого начинался перенос производства, так и не стал полноценным домом для первого казахстанского автомобиля. Сегодня, глядя на него, уже и не скажешь, что это место могло стать первым автозаводом страны. Сейчас тут пустынно и безлюдно.
P.S. Как ни странно, после прекращения производства автомобилей ЛАФ в Казахстане предпринималась ещё одна попытка скрещивания армейского грузовика ГАЗ-66 с гражданским автомобилем. В 2007 году 109-й авторемонтный завод в Ерейментау получил заказ на изготовление партии капотных внедорожников (получившие имя БАРС-01) для нужд армии. Сколько всего было выпущено автомобилей, доподлинно неизвестно, но их отличием от джамбульского вездехода стала стандартной длины колесная база и растянутый кузов от внедорожника УАЗ-31512.
Взято: Тут
#история #внедорожник #внедорожники #внедорожные автомобили #отечественные внедорожники #советские автомобили
0