Жигули или Москвич: кто был королем советских дорог? ( 6 фото )

Разница в 13 лошадиных сил не дала «Москвичу-412» реального превосходства: обе машины упирались в одинаковые 142 км/ч. Уфимский двигатель развивал 75 сил, тольяттинский — 62, и только в поздней документации цифру подняли до 64.

Московский седан разгонялся до сотни на секунду быстрее, но заметить эту разницу без секундомера было нереально. Часть преимущества съедала масса: 1045 кг против 955 кг у «копейки».

Спереди у «Жигулей» стояли дисковые тормоза, у «Москвича-412» — барабаны на всех колесах, причем усилителя у первых ВАЗов не было вовсе. Тем не менее, тольяттинская машина тормозила с более коротким путем и увереннее держала прямую, а московскую на скользкой дороге заносило в сторону.

Мотор, который был лучше вазовского

УЗАМ-412 спроектировали по другой инженерной школе: алюминиевый блок с чугунными гильзами и верхним расположением распредвала. Тяга появлялась уже на трех тысячах оборотов, и раскручивать мотор для движения не требовалось. В гору, по грунтовке или с полным багажником это ощущалось сразу.

Ремонт мог осилить сам владелец: изношенный мотор — меняешь гильзы в гараже, в то время как вазовский чугунный блок приходилось везти на расточку. Заводской «Москвич-2140», который четыре года тестировали в редакции автомобильного журнала, прошел 160 тыс. км — на 20 тыс. больше тогдашней нормы до капремонта, и масло до первой сотни тысяч в него не доливали вообще. Вазовские двигатели со временем начинали дымить и подъедать масло из-за проблем с распредвалами и сальниками клапанов.

Ленинградский карбюратор на уфимском моторе

Карбюратор К-126Н достался «Москвичу» из общей линейки, предназначенной для грузовиков и «Волг». Для спокойного мотора его горловин хватило бы, а вот уфимскому, любившему высокие обороты, воздуха не хватало, и на верхах он задыхался. К этому добавлялись провалы при нажатии на газ и замерзающая зимой первая камера, из-за чего утренний запуск превращался в двадцатиминутную процедуру. Только на 2140 модели карбюратор заменили на даазовский, а термостат поставили жигулевский, и мотор наконец ожил.

Короткие передачи и неудачный привод коробки

Коробку передач 412-й унаследовал от 408-й модели: ее не стали модернизировать при смене двигателя. Первые две передачи были короче вазовских, поэтому со светофора московская машина уходила первой. Владельцы «шестерок» об этом знали.

Рычаг переключения у «Москвича» не выходил прямо из коробки, а соединялся с ней через систему тяг и резиновых шарниров. Соединения быстро разбалтывались, рычаг болтался по тоннелю, попасть с первого раза в нужную передачу удавалось не всегда, а синхронизаторы омских коробок держались слабо. Отсюда и привычка владельцев «сороковых»: передачи включали медленно, почти нежно.

Решение у завода было: гоночные 412-е оснащались другим приводом с короткими ходами рычага, но до конвейера он так и не дошел. Саму коробку, вопреки репутации, завод испытывал на стенде наравне с опытной и вазовской — дольше всех продержался именно серийный вариант, который ругали за рычаг.

Чем «Москвич» опережал по оснащению

Кнопка аварийной сигнализации на серийной советской легковушке впервые появилась на 2140, там же установили двухрежимный обогрев заднего стекла. Поворотники и стоп-сигналы работали в двух яркостях: при включении наружного освещения автоматика их приглушала, чтобы не слепить едущего сзади.

Горловину бензобака перенесли в середину задней панели, за откидной лючок с номерным знаком, а лючок запирался замком багажника. К колонке можно было подъезжать любым боком, а слить топливо у запертой машины не получится. У «Жигулей» пробка торчала открыто в крыле.

Металлик московский завод начал наносить первым в стране. Сначала небольшими партиями выходили машины в трех цветах немецкой краски — зеленый «Аллигатор», синий «Садко» и голубая «Форель», — а через два года их сменили серебристая «Снежная королева» и золотисто-коричневый «Страдивари».

Партии выходили почти штучными, и доставались такие машины тем, кто имел отношение к заводу. На ВАЗе металлик появился только с «восьмеркой».

Тормоза и рессоры

Гидровакуумный усилитель 412-го снижал нагрузку на ногу более чем вдвое, но вакуумный усилитель «тройки» оказался мощнее и надежнее: на испытаниях он работал так бодро, что колеса блокировались намертво даже на сухом асфальте.

Сзади у «Москвича» стояли рессоры без стабилизатора — конструкция устаревшая, зато груз она держала. Рессора сама несет нагрузку и сама направляет мост, под весом садится неохотнее пружины, и мешки картошки в багажнике московская машина переносила спокойнее. У «Жигулей» ржавчина проедала крепление поперечной штанги к кузову, «домик», а без сварочного аппарата его было не восстановить.

Почему тольяттинские машины собирали лучше

На бумаге кузов «Москвича» выигрывал: панели двойной кривизны давали жесткость, сварные швы покрывали медью. В цехе все решала смена — меди могло не оказаться вовсе, штамповка и сварка временами выходили грубыми.

На волжском конвейере работало новое оборудование, а требования к операциям прописали итальянцы, и от бригады к бригаде они не плавали.

Московский завод рассчитывали на 200 тыс. машин в год, Волжский — на 660 тыс. Тольятти строила вся страна, и туда же поехали инженеры и мастера: молодым давали квартиры, которых в другом городе пришлось бы ждать десятилетиями. Уезжали в том числе и с московского завода.

Почему скептики поменяли мнение

Тольяттинскую новинку водители со стажем встретили без восторга. Машина с итальянской родней казалась им слишком легкой для местных дорог, и в гаражах ее называли жестянкой. На некоторых предприятиях в начале 70-х «копейку» распределяли легче, чем «Москвич-412».

Ломали недоверие вещи бытовые. «Жигули» уверенно заводились в мороз и грели салон так, как не грела ни одна советская машина, а с завода уходили уже с антифризом, а не с водой, которую приходилось сливать на ночь. Люди перестали ставить машину на зиму в гараж.

Следом ВАЗ предложил то, чего в стране не было вовсе, — фирменное обслуживание. Когда с «Фиатом» только подписывали соглашение, весь Союз выпускал около 150 тыс. легковых машин в год, а на станциях техобслуживания трудилось чуть больше 2 тыс. человек, и частника они принимали в последнюю очередь. Строить капитальные автоцентры было долго, поэтому завод снарядил полсотни выездных бригад:

• грузовик под оборудование
• микроавтобус
• обычный «жигуленок»
• ящик запчастей и палатка

За полтора года число таких передвижных станций удвоилось. Владельцу «Москвича» ничего похожего не полагалось — машина нередко доставалась ему прямо с конвейера, без проверки перед продажей.

Три миллиона против четырех

Свой трехмиллионный автомобиль московский завод собрал в 1980 году, и стала им как раз 2140-я модель. От первого «Москвича» ее отделяли 34 года работы.

Волжскому заводу на четвертый миллион хватило 8 лет с момента пуска, и четырехмиллионной оказалась «шестерка».

Цена играла против «Жигулей»:

• «Москвич-2140» стоил 6865 руб.
• «тройка» — 7743 руб.
• «шестерка» — 8143 руб.

И все равно за тольяттинской машиной стояли в очереди годами, а московскую в 80-х можно было взять почти свободно, максимум с годом ожидания.

Готовы ли были бы вы в те годы переплатить за «Жигули» и стоять в очереди годами, или предпочли бы более доступный и ремонтопригодный «Москвич»?