Несостоявшаяся легенда: почему ГАЗ-56 не стал новой полуторкой ( 7 фото )

После того как старая полуторка ГАЗ-ММ покинула конвейер в конце сороковых (в Ульяновске её собирали ещё несколько лет), эстафету подхватил ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны. Следующие модели — ГАЗ-52 и ГАЗ-53 — подняли планку до 3 и 4 тонн соответственно. Для строек, карьеров и междугородних перевозок это было оправдано, но для сельского хозяйства — нет.

Колхозу редко требовалось увести сразу три тонны. Обычно нужно было забрать бидоны с фермы, подбросить запчасти на дальнее поле или доставить в сельпо десяток ящиков. Под такие задачи гоняли трёхтонный грузовик, который без толку жёг топливо, разбивал просёлочные дороги и требовал много места для разворота в тесных дворах.

Груз от 800 кг до полутора тонн по стране возили на ГАЗ-51 и даже на ЗИС-150. Заводские экономисты подсчитали, что только за 1956 год отсутствие в стране подходящего грузовика обошлось примерно в 1,5 миллиарда рублей и 200 тысяч тонн впустую сожжённого бензина.

Задание на создание полуторатонной машины министерство утвердило в 1952 году. До этого лёгкий грузовик пытались делать в Ульяновске, но завод передали в другое ведомство, и тему вместе с чертежами вернули в Горький. Через год в экспериментальном цехе уже стоял макет будущего автомобиля в натуральную величину из дерева и пластилина. Приёмная комиссия необычно единогласно одобрила маленький аккуратный грузовичок — кто-то даже заметил его сходство с ленд-лизовским Фордом, который тогда ещё встречался на дорогах.

Как появился проект

Первый образец оснастили мотором от «Победы» мощностью 50 л.с. Двигатель тянул полуторку с трудом, поэтому на последующие машины установили 70-сильные агрегаты, которые готовились для будущей «Волги» ГАЗ-21. Эти моторы были ещё сырыми и капризными, но представляли собой совсем другой уровень.

Необычные решения в конструкции

Часть машин предполагалось комплектовать самоблокирующимся дифференциалом, чтобы грузовик выбирался из грязи, а не буксовал одним колесом. Спереди вместо рычажных амортизаторов появились телескопические — на разбитой дороге кабину трясло заметно меньше. Рессорные пальцы заменили резиновыми деталями, что сократило количество точек, требующих шприцевания, по сравнению с серийным ГАЗ-51.

Машина вышла ровно такой, какой её задумывали: чуть больше пяти метров в длину, радиус поворота 6,5 метра, расход около 15 литров на 100 км. Разворачивался этот грузовик там, где ГАЗ-51 приходилось сдавать назад.

На будущее готовили мотор с форкамерно-факельным зажиганием, который обещал больше мощности при меньшем расходе даже на плохом бензине. Довести его так и не удалось, поэтому почти все поздние ГАЗ-56 ездили с обычным волговским двигателем.

Испытания и печатные инструкции

В начале 1960 года машины отправили на межведомственные испытания (тогдашний аналог государственных). Стендов для проверки узлов не было, полигон у завода отсутствовал, поэтому ограничились дорожным пробегом — около 25 тысяч километров за полгода. Рядом с ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51А, полноприводный ГАЗ-62, а также две купленные за границей полуторки: «Форд-Меркьюри» и «Опель-Блитц».

Маршрут пролегал по асфальту Центральной России, горным дорогам Кавказа и раскисшим чернозёмным просёлкам Ставрополья. В предгорьях Памира испытатели заехали на такыр — глинистое дно долины, твёрдое в сухую погоду. После ливня в горах вода стекла вниз, и пыль превратилась в липкое тесто. Скорость упала до 3-5 км/ч. Самоблокирующийся дифференциал не помогал — даже полноприводный ГАЗ-62 застрял. Колонна заночевала в долине, а утром продолжила путь. Машину признали достойной серийного производства, хотя была одна придирка.

Для гружёного грузовика 70 л.с. было мало, а выжать больше не позволял бензин: в глубинке на заправках стоял 72-й, а сплошь и рядом 66-й. Дальше события развивались так, будто конвейер уже подготовлен. Грузовик показывали на ВДНХ, о нём писали в журналах, а в Горьком отпечатали толстые 112-страничные инструкции по уходу.

Замена кабины, которую сочли ошибкой

Чтобы не плодить лишних деталей, поздние образцы получили кабину от ГАЗ-53. Внутри стало просторнее, но для полуторки эта кабина оказалась великовата. Машина потяжелела на 80 кг, клиренс уменьшился, радиус поворота увеличился на полметра, разгон стал вялым. Крупный передок с высокой кабиной плохо сочетался с низким кузовом и короткой рамой. Аккуратный грузовичок с ранних снимков превратился в уменьшенную копию старшего брата, а легковому мотору досталась лишняя сотня килограммов.

Распоряжение из Москвы и три версии

Из Москвы пришло распоряжение проект закрыть. Заводчане, по-видимому, не получили никаких объяснений, поэтому с тех пор бытуют три версии. Первая упирается в мотор: легковой двигатель на грузовой работе требовал от шофёра постоянного внимания и бережного обращения, особенно на обкатке, а ждать такой аккуратности от сельского гаража не приходилось. Вторая связывает полуторку с ГАЗ-62 — однотонным полноприводником, с которым она делила раму, мотор, коробку, подвеску и тормоза. Его выпуск свернули после всего 69 машин, и отказ от одной модели потянул за собой другую. Третью версию считают главной: мощностей завода не хватало даже на текущую программу — легковые ГАЗ-21 и ГАЗ-13, гусеничный вездеход ГАЗ-47, грузовики ГАЗ-52 и ГАЗ-53, полноприводный ГАЗ-66. Втиснуть в этот ряд ещё одну модель было физически невозможно. По той же причине завод расстался и с двухместным внедорожником ГАЗ-М73 — похожую машину японцы выпустили только в середине 90-х.

Что от неё осталось в серийных машинах

Двигатель, который разрабатывали для этой полуторки, упростили и поставили на «Волгу» ГАЗ-21, а от него пошли все карбюраторные моторы «Волг» и УАЗов. Спустя более 30 лет его потомок ЗМЗ-402 оказался под капотом «ГАЗели» — той самой новой полуторки, которую в 50-е так и не собрали. Способ крепления рессор так понравился, что его повторяли на всех последующих грузовиках ГАЗ. Коробка передач после доработок перешла на ГАЗ-53. Электромуфте вентилятора повезло меньше: её ставили на ранние ГАЗ-24, но надёжности она не набрала, и с 1972 года от неё отказались.

Как думаете, решение отказаться от ГАЗ-56 было ошибкой или вынужденной необходимостью из-за загрузки завода?