30 лет страданий: почему ЕрАЗ-762 был самым суровым наказанием для шофера ( 7 фото )

В начале шестидесятых годов советские предприятия остро нуждались в компактных развозных автомобилях для доставки продуктов, корреспонденции и работы коммунальных служб. Свободных мощностей для выпуска таких машин в стране практически не было. Сначала за решение взялся Рижский автобусный завод, представивший в 1964 году упрощенную версию своего микроавтобуса — модель РАФ-977К. Но завод не справлялся с двойной нагрузкой: пассажирские модели пользовались высоким спросом, и от выпуска фургона пришлось отказаться.

Так документация и оснастка перекочевали в Армению, на Ереванский автомобильный завод. Предприятие, которое изначально собирались перепрофилировать под совсем иные задачи, неожиданно получило в наследство «Латвию» без пассажирских сидений. Так началась история модели, ставшей символом технического компромисса.

Первая партия из 66 фургонов ЕрАЗ-762 покинула ворота завода в конце 1966 года. Конструкторы мгновенно столкнулись с суровой реальностью: кузов, спроектированный для перевозки людей, катастрофически не годился для грузов. Ему отчаянно не хватало жесткости, а использование легкового шасси от ГАЗ-21 «Волга» привело к критическому дисбалансу — передняя ось постоянно находилась в перегрузе.

Чтобы хоть как-то отсрочить неминуемое разрушение кузова, инженеры пошли на полумеры. Внутри смонтировали жесткую перегородку, отделяющую кабину от грузового пространства, а пол и стены укрепили обычными деревянными брусками. Помогало это не сильно: после нескольких лет интенсивной езды машина в буквальном смысле начинала разваливаться на части. Параллельно с этим в стенах завода при участии НАМИ кипела работа над более совершенной заменой — фургоном ЕрАЗ-763 «Армения». Но из-за того, что РАФ зависел от поставок комплектующих из Еревана, а свободных средств не было, перспективный проект положили на полку. Морально устаревший «эрАЗик» пришлось клепать почти три десятка лет.

Технический паспорт неудачника

Автомобиль базировался на неизменной платформе ГАЗ-21 и выпускался в виде двухдверного фургона или пикапа, рассчитанного всего на двух пассажиров. При длине 5060 мм и ширине 1790 мм колесная база составляла 2700 мм. Дорожный просвет в 205 мм позволял не бояться ям, но снаряженная масса превышала полторы тонны. По документам машина брала на борт тонну груза, но реальная грузоподъемность редко превышала 850 кг. Сердцем изначально служил четырехцилиндровый мотор ЗМЗ-21А объемом 2,4 литра и мощностью 75 лошадиных сил. Позже, когда мотор сняли с производства, под капот начали ставить агрегаты от ГАЗ-24, а в конце восьмидесятых — инжекторные ЗМЗ-4021 и ульяновские УМЗ-4178. Трансмиссия была предельно архаичной: трехступенчатая механика, независимая пружинная подвеска впереди и рессоры сзади. Максималка составляла жалкие 110 км/ч, а расход топлива легко переваливал за 15 литров при крошечном тридцатисемилитровом баке.

Версии и модернизация

За тридцать лет конвейерной жизни фургон пережил несколько рестайлингов, хотя кардинально конструкция не менялась. Самая первая версия (1966–1971) имела гладкие металлические борта и восемь продольных выштамповок на крыше. Следующая генерация, ЕрАЗ-762А, получила фальшокна на кузовных панелях. В 1976 году появился вариант ЕрАЗ-762Б, куда начали ставить мотор и топливную систему от «Волги» ГАЗ-24, а кузов украсили тремя выпуклыми полосами. Позже, с приходом модели ЕрАЗ-762В, выпуклости сменились вогнутыми подштамповками, а задняя оптика стала шестифонарной. Ближе к девяностым годам завод освоил пятиместный грузопассажирский фургон и пикап, а также пытался создать изотермический рефрижератор, оставшийся лишь в виде опытного образца.

Хроники вечной поломки

Любви у водителей эта машина не снискала. Основной проблемой стала ничтожная жесткость кузова на кручение, из-за чего он быстро превращался в решето. Качество сборки и комплектующих оставляло желать лучшего, а эргономика кабины напоминала пытку: обзорность была минимальной, а рычаг коробки передач постоянно норовил воткнуться в ногу водителя. Неудивительно, что именно эта модель ломалась в самые неподходящие моменты, порождая волны недовольства и злых шуток.

Со временем автомобиль превратился в героя анекдотов и универсальное «наказание» для провинившихся сотрудников автобаз. Если шофер получал выговор, ему вручали ключи именно от ЕрАЗа. Производство прекратилось только в 1996 году, хотя попытки создать замену под индексом ЕрАЗ-3730 велись еще с конца семидесятых. Увы, новая модель добралась до конвейера лишь за год до заката эпохи. Сам завод обанкротился в 2002 году. Существовала ироничная классификация, отражающая качество продукции: фургон первого сорта был способен добраться своим ходом до озера Севан, второго сорта — до знака «Ереван» на границе города. Третий сорт мог покинуть заводские ворота исключительно если его выталкивали вручную.

Этот фургон считали наказанием для шоферов и собирали десятилетиями. Как думаете, можно ли считать ЕрАЗ-762 самым провальным проектом советского автопрома или это просто жертва обстоятельств?