Зачем Citroën создал фургон с двумя кабинами: Гениальность или безумие? ( 5 фото + 1 видео )
Французский автопроизводитель Citroën давно славится своими неординарными инженерными решениями. Однако даже на фоне знаменитых гидропневматических подвесок их фургон с двумя кабинами выглядит как нечто сюрреалистичное. С первого взгляда кажется, что это ошибка сборки или смелый дизайнерский эксперимент. Но в этой идее скрывается определённая доля гениальности.
Речь идёт о модификации на базе Citroën Relay (в Европе известного как Jumper), выполненной в конфигурации «Back-to-Back». По сути, это два передка фургонов, соединённых друг с другом задними частями, без традиционного грузового отсека. Каждая половина обладает собственным двигателем, коробкой передач и полноценной кабиной водителя. Теоретически, такое транспортное средство можно вести в любом направлении, если корректно отключить одну из секций.
Какова же цель создания такого автомобиля?
Эти «двухголовые» фургоны не рассчитаны на рядовых потребителей. Их основными заказчиками являются компании, занимающиеся постройкой кемперов, автодомов, эвакуаторов или специализированной техники. Им не требуется стандартный кузов — только передняя часть с кабиной и шасси.
Обычно производитель отгружает такие машины по отдельности, каждая на своём шасси. Но это влечёт за собой перерасход материалов, увеличенный вес и более высокие затраты на транспортировку. Citroën подошёл к решению проблемы радикально, объединив две единицы в одну конструкцию. В итоге они занимают меньше места при перевозке, что сокращает логистические расходы почти в два раза.
Наиболее любопытный аспект — техническая реализация подобной схемы. Всё дело в том, что эти фургоны являются переднеприводными. У них отсутствует длинный карданный вал или сложная задняя трансмиссия. Вся силовая установка сконцентрирована в передней части, а задняя представляет собой, по сути, свободное пространство для будущей надстройки.
Именно это позволило инженерам пойти на столь необычный шаг: вместо создания временной платформы или отдельного транспортировочного шасси, они просто присоединили второй идентичный передок. Получилась конструкция, в которой впоследствии не нужно ничего лишнего утилизировать.
Существует и ещё одно, не столь очевидное преимущество: такие «двойные» машины проще перевозить и перемещать внутри заводских цехов или логистических терминалов. Водителю не требуется разворачиваться — он может просто перейти в другую кабину и поехать в обратном направлении. Звучит как шутка, но на практике это значительно упрощает манёвры при погрузочно-разгрузочных работах.
Интересна и экономическая составляющая. Стоимость подобной версии в Великобритании начиналась примерно с 36 000 фунтов стерлингов — почти столько же, сколько и обычное шасси-кабина. Это наводит на мысль, что клиент фактически оплачивает «половину автомобиля», а вторая идёт как часть логистического решения, а не как полноценный товар.
Любопытно, что сама идея не является уникальной для одного бренда. Аналогичные «двойные» версии существуют и у родственных моделей, например у Peugeot Boxer, поскольку они построены на единой платформе концерна Stellantis. Сама же концепция восходит корнями к Fiat Ducato, на базе которого и создаются эти фургоны.
После доставки эти автомобили буквально «разрезают»: каждая половина становится отдельным проектом. Из них изготавливают автодома, эвакуаторы, мобильные мастерские, машины скорой помощи или даже фудтраки.
В конечном счёте получается почти парадокс: один странный автомобиль с двумя кабинами на самом деле является самым рациональным способом создать два совершенно разных транспортных средства. И чем глубже погружаешься в детали, тем меньше в этом проекте остаётся «безумия» и тем больше — чистой инженерной логики. В этом и проявляется типичный французский подход: вместо оптимизации мелочей, полностью переосмыслить сам процесс.
Как вы считаете, это гениальное инженерное решение или всё же излишнее усложнение?