Транспортная реформа Белгорода — ответ профессору Якимову ( 12 фото )

Ещё лет 5 назад маршрутка и убитый трамвай посреди пробки были нормой для российских городов — в этом просто не видели проблем ни жители, ни чиновники с политиками.

Сегодня ситуация кардинально иная: с каждым годом у нас всё больше примеров качественного переосмысления роли общественного транспорта и попыток его реформирования во что-то нормальное.

Вот только примеров хороших реформ почти нет. Очень часто встречается узкий взгляд на проблему: закупают только новую технику, но не делают выделенных полос или ставят новые остановки, а потом меняют маршруты и так далее — примеров очень много.

Хороший транспортный сервис, чтобы человек осознанно выбирал автобус или трамвай, а машину оставлял дома, складывается из огромного количества факторов. Часто нужны даже не столько большие капитальные затраты, сколько просто изменение подхода и административные решения. Пока что образцовым можно назвать лишь «Магистраль» в Москве, но она охватывает лишь центр столицы.

Позитивным примером, когда реформа охватит весь город и будут проработаны все основные проблемы, может стать Белгород — работу начали в этом году с реконструкции основной улицы, попутно закупая новую технику и прорабатывая бесплатные пересадки, навигацию и всё остальное.

Ожидаемо, Белгород столкнулся с непониманием среди жителей: как это так, чтобы дороги не расширяли, а сужали ради автобусов?! Такое было, есть и будет всегда. Но неприятным сюрпризом стала критика со стороны Михаила Якимова, которого когда-то воспринимали передовым транспортным экспертом.

Этот пост — ответ на его высказывания от Дмитрия Грубого, одного из разработчиков белгородской реформы.

Привет!

Это Дмирий Грубый, один из разработчиков и автор концепции выделенной полосы по оси на улице Щорса в Белгороде, которую все обсуждают. Вчера профессор МАДИ М.Р. Якимов опубликовал свой отзыв (более полная версия в его блоге) об этом проекте. Так как это первый негативный отзыв в профессиональном сообществе, и учитывая одиозность личности Михаила Ростиславовича, я думаю, вам будет интересно почитать разбор этой статьи многоуважаемого (нет) профессора.

Мне вполне импонирует заданное г-ном профессором разделение профессионального сообщества на Настоящих Учёных Транспортников и Этих Молодых Блогеров. С огромным удовольствием и гордостью причисляю себя к последним, и не могу найти лучшего места для размещения этого разбора, чем блог моего доброго друга и соратника Аркадия Гершмана.

Статья любопытна ещё и тем, что в ней отражены все пороки современной российской транспортной науки, а именно:

1) Крайне скудные профессиональные знания автора

2) Практически отсутствующее умение работать с информацией

3) Нет понимания первых двух проблем, нет желания что-то с этим делать


Остановка на улице Щорса, именно этот коридор будоражит жителей и Михаила Якимова

Разбор по пунктам

Впрочем, к разбору:

На значительном протяжении этой улицы, на расстоянии около 3 км, произошли кардинальные изменения в области организации дорожного движения

Фактические ошибки начинаются у г-на профессора прямо сразу, с протяженности выделенной полосы, которая в полтора раза больше указанного в статье. Что любопытно, я говорил ему об этом, равно как и на все остальные неточности (да, он присылал мне драфт статьи на рецензию), но исправить эти неточности г-н профессор не посчитал нужным.


Идея расположения полос для движения автобусов посередине проезжей части реализована в системах BRT (Bus Rapid Transit). И, в первую очередь, такие системы создавались в государствах Южной Америки и Азии. Даже такое сравнительно несложное наблюдение должно было заставить проектировщика усомниться в правильности выбора основной идеи о центральном расположении автобусных полос. Ведь город Белгород находится не в Латинской Америке, а практически в центре Европы.Надо сказать, что при организации системы BRT в городе Куритибе решались совсем другие задачи, совсем в других условиях и в совершенно непохожем на Белгород городе.

Выделенные полосы по оси распространены не только в Латинской Америке, они встречаются на всех континентах и во множестве стран, в том числе — в России. Г-н профессор незаслуженно льстит нам, называя нас новаторами, в действительности первая выделенная полоса такого типа появилась в нашей стране в 2007 году, и с тех пор этот опыт распространяется, хотя и медленнее, чем следовало бы.

Создаётся впечатление, что г-н профессор знаком ровно с одной системой BRT — в городе Куритиба, а все остальные подобные системы прошли мимо его внимания.


Трамвайно-автобусная выделенная полоса в Петербурге

Расположение инфраструктуры по центру проезжей части — это не благо, это вынужденная необходимость. Это относится к инфраструктуре любого транспорта большой провозной способности, будь то BRT или трамвай. ... Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта. Трамвайные рельсы не могут загибаться под углом 90 градусов. ... То же касается и специального типа подвижного состава повышенной вместимости, работающего в системах BRT большинства стран, в том числе и Куритибы. Трехзвенные сочлененные автобусы также имеют значительно больший радиус поворота, чем обычные автобусы, в частности автобусы, работающие в Белгороде.

Г-н профессор утверждает, что расположение выделенных полос по оси улиц в системах BRT — это вынужденная мера, связанная с большим радиусом поворота используемого подвижного состава — двухсочленённых автобусов. Это неверно, радиус поворота таких автобусов не превышает радиус поворота обычных 12-метровых автобусов большой вместивомости. Посмотрите видео о том, как на самом деле манёвренны такие машины!

Истинная причина расположения выделенных полос по оси — намного большая изоляция таких выделенок от движения прочего транспорта, снижение количества конфликтных точек при выезде из дворов и со второстепенных улиц, и, как следствие, — повышение скорости и надёжности движения общественного транспорта. 

Если на вашей улице много пересечений, въездов, выездов и/или парковок, при этом сильные пробки, и эта улица крайне важна для движения ОТ, то расположение выделенных полос по оси — это ваш выбор.


Пересечения машин и общественного транспорта на Щорса минимизированы, все они (как и пешеходные переходы) сделаны регулируемыми, автобусы едут быстро, надёжно, независимо от скорости движения прочего транспорта.

Скорость движения общественного транспорта возросла в 1,8 раза, и возрастёт ещё сильнее после завершения всей реформы (см. ролик ниже). Это очень высокий результат.

Неприятно то, что опыт города Белгорода с населением 394 тысячи человек по реализации аналога системы BRT совсем не применим для городов с большим населением, где такие системы действительно могут быть эффективным решением.Для загрузки выделенной инфраструктуры возможно появление дополнительного дублирования маршрутов в этой части улицы и организация новых маршрутов.

Более 80% маршрутов общественного транспорта Белгорода проходит по Щорса, интенсивность автобусов и троллейбусов в час пик составляет более 100 ед./ч в одном направлении, пассажиропоток — более 6000 пасс./ч в одном направлении.

О какой недостаточной загрузке и неэффективности выделенки при таких условиях рассуждает уважаемый (нет) г-н профессор — мне трудно понять.


Не трудно заметить, что трамвайные системы в большинстве городов, в том числе российских городов, формировались при центральном расположении трамвайных путей на проезжей части. Это сделано отнюдь не для удобства пассажиров, а исключительно из-за технических ограничений рельсового транспорта.

Кстати, радиус поворота трамвая также не сильно больше автобусного. При желании трамвайные пути могут быть размещены сбоку улицы без значительных проблем.

Система BRT работает в городской агломерации, насчитывающей около 3 млн. человек. Это существенно больше, чем мы имеем в городе Белгороде в настоящий момент.

Как всегда, удивляют выводы г-на профессора про «это вам не это». На том основании, что по населению Белгород не дотягивает до Куритибы, г-н профессор отказывает Белгороду в праве иметь высокоэффективную систему общественного транспорта. Право, это странно. Ранее г-н профессор отказывал россиянам в праве на безопасные пешеходные переходы потому, что у нас слишком мало геев (што? Да!), или как-то так. Это также странно.

Задача эффективной загрузки созданной инфраструктуры на ул. Щорса потребует глубоких и принципиальных изменений в работе всей маршрутной сети города. Решения должны будут предусматривать иерархию сети, укорачивание маршрутов, создание системы транспортно-пересадочных узлов.

Далее, г-н профессор пишет, что для более эффективного использования выделенных полос Белгороду стоит пересмотреть маршрутную сеть, и изменить систему оплаты проезда. Правда, г-н профессор пока не определился: то ли надо повысить дублирование маршрутов, то ли наоборот, предусмотреть иерархию сети, укорачивание маршрутов, создание системы транспортно-пересадочных узлов. Возможно, он не видит разницы между этими двумя прямо противоположными подходами.


Если бы г-н профессор умел работать с информацией, он бы узнал, что именно это и запланировано. Маршрутная сеть будет пересмотрена, будет внедрён вход во все двери, не задерживающий движение автобусов, будет внедрена бесплатная пересадка. Во всех важных магистральных коридорах, где это необходимо, будут введены выделенные полосы, в зависимости от градостроительной и транспортной ситуации — в левой либо в правой полосе (в основном в правой). Более 50% этой программы уже реализовано.


В Белгороде реализуется первая в России транспортная реформа, включающая в себя ВСЁ. После её реализации система будет удовлетворять стандарту BRT от ITDP. Выделенка на Щорса проектировалась как часть этой системы, и её оценка без учёта этого некорректна.

Уверен, что именно Белгород, а не Тверь, будет модельным регионом для развития городского пассажирского транспорта в городах России.


Системы BRT во всём мире работают на магистральных улицах и дорогах и обслуживают, в первую очередь, движение. Очень сложно вырвать из сложившейся улично-дорожной сети города отдельную улицу и попытаться изменить её назначение с обслуживания территории на обслуживание движения. В этом плане довольно нелепой в этом проекте выглядит идея реализации скоростного транспорта большой провозной способности одновременно с развитием велосипедного движения и предоставлением приоритета пешеходам. Это несовместимые вещи.

О классификации улиц. Г-н профессор путает общественный и личный транспорт. Действительно, функция транзита личного транспорта мало совместима со всеми остальными, и она должна выполняться магистральными городскими дорогами. Функция магистральных городских улиц же в другом: обеспечение эффективной работы общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения, общественного пространства, коммерческая и рекреационная; транзит индивидуального транспорта же отодвинут на второй план. Именно в этом ключе и происходит развитие улицы Щорса.


Фото: Павел Колядин

Из возможных рисков можно прогнозировать рост числа ДТП с пешеходами и пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования на этом участке из-за увеличения количества конфликтных зон транспортного и пешеходного движения. ... Ожидание маршрутного транспорта в зоне максимальной концентрации загрязняющих веществ ведет к дополнительным рискам для пассажиров, связанных с вдыханием загрязненного воздуха.

Утверждения г-на профессора о в десятки раз большей загазованности на остановках при расположении ВП на проезжей части, о неизбежном росте ДТП и так далее могут быть легко опровергнуты практикой, и в целом являются безосновательной фантазией. Мой прогноз: количество пострадавших в ДТП на этой улице в 2021 году будет как минимум втрое меньше, чем в 2019.

Можно продолжать разбор и далее, но мне кажется, довольно.


Фото: Павел Колядин

Общественная реакция

Необходимо, конечно, упомянуть и об отрицательных сторонах проекта. Информационное сообщество Белгорода намного более развито, чем вы можете себе представить: существуют паблики и сообщества, посвящённые общегородской тематике, на которые подписано более половины населения города. С точки зрения публичной политики, городских сообществ, гражданского диалога Белгород — в большей степени город, чем даже Москва.

На фоне столь бурной общественной жизни ярко выделяется возмущение автомобилистов. До реконструкции они быстро, за 5 минут, доезжали до начала пробки, и далее 15 минут в ней стояли. Теперь, чтобы проехать улицу от начала до конца, со всеми её новыми светофорами, искривлениями траектории движения, увеличенным временем выезда со второстепенных улиц и так далее, уходит целых 20 минут! Что будет с этим возмущением дальше — покажет время. Насколько оно справедливо — решать вам.

Можно посмотреть ролик о движении в утренний пик в центр, это головной участок улицы перед ж/д мостом. Количество проезжающих через мост машин сократилось лишь на 8%, с 1976 до 1812 в час.

Просто для понимания: вот так выглядел утренний час пик вчера. Да, это утренний час пик. Не воскресенье — среда. Да, именно это вызывает огромный поток жалоб автомобилистов. Да.


Но как же так: вроде, проезжую часть для прочего транспорта заузили, полосу у автомобилей отняли, куда же делись пробки? Постулат Льюиса — Могриджа и парадокс Доунса — Томсона дадут уважаемому (да!) читателю ответ на этот вопрос, я же умолкаю.

Что нужно городам

В заключение хочу обратиться лично к г-ну профессору: Михаил, рынок транспортного консалтинга в России стремительно меняется. Многие города уже не готовы выкладывать десятки миллионов за бессмысленные «высоконаучные» документы транспортного планирования «для галочки», не имеющие никакого отношения к реальной действительности, судьба которых — тихо лечь в стол сразу после подписания актов о приёмке работ. Ещё один-два года, и такие заказы закончатся, вообще. Навсегда. Воронеж — это первая ласточка. Сейчас городам нужно что-то, что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО РЕШИТ их транспортные проблемы, быстро и недорого.

Не обоснует, что у них и так всё хорошо. Не предложит пару косметических улучшений. А ДЕЙСТВИТЕЛЬНО решит их проблемы. Вы этого не умеете.

Подумайте об этом.