БРТ или метробус – спасение для бедных городов ( 22 фото )

Может ли обычный автобус ездить как метрополитен? Речь не про туннели, а про качество: скорость, надежность и комфорт. Может, хотя это кажется фантастикой. И это спасение от пробок для российских городов!

Время уходить от маршруток и ПАЗиков

Многие люди судят о транспорте на основе личного опыта, а он таков: автобусы грязные, убитые, не всегда ходят, стоят в пробках, а внутри вам могут ещё и нахамить. Транспортная система многих городов вообще представлена только маршрутками и ПАЗиками – это уровень сервиса беднейших стран Африки, из такого транспорта хочется побыстрее сбежать в свою машину.


Чиновники с политиками часто вообще не понимают, зачем городу нужен общественный транспорт и как им заниматься. Поэтому «улучшение» чаще всего заключается в покупке новой техники, в итоге новые автобусы дружно встают в пробку или ездят раз в час: про приоритет, интервалы, удобные остановки с расписанием и прочие детали у нас любят забывать – системно решают вопрос лишь в нескольких городах по всей стране.


В итоге наши города задыхаются в пробках, растёт аварийность и каждый год всё меньше людей пользуется общественным транспортом. Единственным спасением многие считают метро, его у нас в прямом смысле боготворят – там тепло и сухо, оно всегда работает в заявленные часы. Вот только метро дорого и долго строить, но ещё дороже его содержать. На примере Самары я рассказывал, что случается с городами, которые бездумно построили метро.


Лучше строить трамвай, но денег нет даже на это

Если у вас куча маршруток и пробки, это не значит, что вам сразу нужен метрополитен. Для большинства направлений хватит хорошей трамвайной линии, которая в десятки раз дешевле метрополитена. О таких системах я часто рассказываю, они есть даже у нас: тот же Чижик в Петербурге или магистральные трамваи в Москве перевозят десятки тысяч человек в час и дают сервис не хуже метрополитена.


Но есть другая проблема: хороший трамвай доступнее метрополитена, но первоначальные инвестиции слишком большие – многим городам это не по карману без привлечения инвестиций со стороны, но такая схема слишком сложная для большинства чиновников. Хотя та же Москва — хорошее доказательство, что деньги — не главный ресурс: на хорды и метро в поле миллиарды находят, а трамвайные проекты саботируются москомархитектурой. В итоге простые новые стрелки в столице — уже праздник.


Скоростной автобус

Если денег нет и не будет, а вытаскивать город из пробок нужно уже сегодня, то нужно пользоваться тем, что уже есть в наличии: прокачать автобус — сделать его скоростным. В мире у такого подхода два названия, которые отражают одно и то же: BRT (Bus Rapid Transit) и метробус.

Отличие таких систем от обычных автобусных маршрутов:

— Полный приоритет и независимость от пробок. Чаще всего это линии по центру улицы с платформами для остановок – такое расположение позволяет быстрее проезжать перекрёстки по общим фазам, автобус не тормозится поворачивающими машинами. Также здесь нет заездов во дворы, велосипедистов и прочих помех – водитель может ехать с максимальной скоростью без опасений за выбегающих детей или невнимательных водителей.


— Длинные маршруты, которые связывают весь город в одно целое с минимальным дублированием. Грубо говоря, одна улица – один маршрут, который ходит каждые 5-10 минут. Если по одной выделенке будет ездить много разных маршрутов, то они могут начать тормозить друг друга, поэтому дублирование лучше снижать, делая в центре удобные хабы с бесплатными пересадками – всё как в метро.


Схема линий метробуса в Боготе

— Увеличенное расстояние между остановками для увеличения средней скорости. Если у вас остановки каждые 100 м, то бабушкам и жителям домов будет удобно и близко идти до остановки, вот только автобус будет ехать со скоростью пешехода, и такой сервис будет бить по каждому пассажиру. Если норма для обычных маршрутов — 300 м между остановками, то здесь они могут идти через 500 м или даже километр.


— Большие автобусы и троллейбусы для увеличения провозной способности.


Системы БРТ многие считают транспортом для бедных, потому что они ограничены провозной способностью и не могут масштабироваться. Если вам нужен магистральный вид транспорта, то нужно строить трамвай: у него больше провозная способность, он занимает меньше места, он может легко масштабироваться за счёт сцепки вагонов, и цена перевозки одного пассажира в долгосрочном плане у него меньше, чем у автобуса.

Зарубежные и российские примеры

Первая система скоростного автобуса появилась в 1974 году, позже они стали массово появляться в городах Южной и Северной Америки, а в наше время их легко можно встретить в любой точке мира.


Линия скоростного автобуса в Иерусалиме

Стамбульский БРТ проложен по центру шоссе – там автобусы могут ехать очень быстро и не стоять на светофорах, но страдает доступность транспорта: трасса отнесена от домов, много спусков и подъёмов.


В Алматы же наоборот – линию проложили по существующей улице с обычными пешеходными переходами: автобусы едут чуть медленнее, зато они близко от нужных для людей мест и доступны для маломобильных.


В Москве подобие скоростного автобуса есть лишь на отдельных улицах с магистральными маршрутами. Например, Солянка и Сретенка, где выделенки проложены в левых полосах.


Недавно сделали коридор в районе Яузских ворот и Солянки – там тоже теперь красота. Да, так можно делать по нашим ГОСТам, вопрос лишь в политической воле и специалистах.


Фото старое, на островках уже установили павильоны

В России первая система скоростного автобуса заработает в ноябре в Белгороде. Там уже сейчас готова большая часть трассы: для выделенной линии и платформ сократили количество полос для машин, местами осталась всего 1 полоса. Зато провозная способность улицы выросла в разы.


Фото go31.ru

Здесь ещё не провели маршрутную реформу, поэтому на остановках толпа из ПАЗиков, нет нормальных пересадок и билетных решений. Закончить работы должны до конца года – обязательно поеду оценивать.


Фото go31.ru

Планы по строительству скоростных автобусов были у Красноярска, Казани, Уфы и некоторых других городов, но дальше концепций дело не пошло.


Экономика

Цены на стройку примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр, за глубокое — 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. Для сравнения, трамвай обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км (2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками). Скоростной автобус на улице с простой настройкой светофоров и обустройством остановок – копейки.


Например, общий бюджет реконструкции улицы под БРТ в Белгороде составил 1,28 млрд рублей, из которых 408 млн рублей дали из федерального бюджета по проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Но это не просто новые платформы и знаки — проект был комплексный от фасада до фасада с новыми деревьями, прокладкой коммуникаций, велодорожками и переходами. Новые автобусы для маршрутной реформы купили по льготному лизингу этой же программы.

Важно считать не только капитальные затраты, но и операционные: ремонт техники и инфраструктуры, зарплата водителей, содержание ремонтных служб и так далее. Тут всё напрямую зависит от потоков людей, а не от общего населения города. Бывает, что даже в мегаполисе для обслуживания лучше всего подойдёт микроавтобус, а в небольшом городе требуются туннели и длинные составы.


Например, в Стамбуле линия БРТ каждый год перевозит порядка 290 миллионов человек (800 тысяч каждый день), хотя это всего лишь выделенные полосы и автобусы. Для сравнения, метрополитен Самары за 2018 год перевёз порядка 14 миллионов человек (38 тысяч в день). Понятно, что у метрополитена провозная способность значительно выше, но он проложен не там, где нужно ездить жителям — в итоге это показатель в вакууме.

В итоге у Стамбула цена перевезённого пассажира даже с учётом стройки линии будет копеечной, а в Самаре приходится каждый год выделять миллионы на дотации для покрытия убытков.


БРТ — быстрое и недорогое спасение для наших городов

У любого крупного города есть возможность сделать свой автобус скоростным, пример того же Белгорода это отчётливо доказывает. По срокам можно уложиться до года: именно столько времени заняли у белгородских и привлечённых специалистов проектирование и стройка.

В наших реалиях БРТ – реальный шанс дать людям быстрый и качественный общественный транспорт. Можно даже не убирать текущие маршрутки из города полностью, такая транспортная реформа довольно сложная штука – можно запустить коридоры БРТ со своими билетами по одним улицам, а маршрутки и ПАЗики пусть ездят по соседним – люди сами поймут разницу и пойдут на скоростной автобус.


Фото go31.ru