Сегодня исполнилось 60 лет первому полету легендарного Ан-24 ( 5 фото )

Вторая половина 1950-х годов характеризовалась бурным развитием в Советском Союзе авиаперевозок как на внутренних, так и международных авиалиниях. Это было связано не только с повышавшимся благосостоянием советского народа, но и политикой КПСС, наконец-то повернувшейся лицом к народу. Доминировавшие на внутренних, особенно на местных и региональных авиалиниях, самолеты Ил-12 и Ил-14 к тому времени морально устарели.

В связи с этим руководство Главного управления Гражданского воздушного флота поставило перед авиационной промышленностью задачу создания современного авиалайнера, не уступавшего по своим показателям зарубежным машинам аналогичного назначения.


О. К. Антонов в аэродинамической трубе осматривает модель самолета Ан-24

В ОКБ O.K. Антонова разработка 32-местной машины (не считая экипажа: двух пилотов, штурмана и бортпроводника), получившей обозначение Ан-24, велась в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства. Согласно документу самолет с турбовинтовыми двигателями должен был перевозить 32 пассажира (эквивалентная нагрузка 4000 кг) на расстояние до 400 км или 2400 кг — на 1200 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Максимальная же дальность с нагрузкой 2400 кг — 1200 км. При этом срок передачи самолета на летные испытания не оговаривался.

В ходе проектирования машины не обошлось без оглядки на достижения зарубежных коллег. Наибольшее влияние на проект, судя по всему, оказал самолет F-27 голландской компании «Фоккер». Самолет, выполненный по схеме высокоплан, как нельзя лучше соответствовал взглядам генерального конструктора O.K. Антонова. Да и как иначе? Изобретать что-то новое, когда партия и правительство отвели на создание новой машины лишь два года, означало не оправдать их доверия.

Несмотря на сжатые сроки, в ОКБ не отказались от соблазна применить в самолете новейшие технологии, в частности впервые в стране применили клеесварные соединения панелей обшивки. Время полностью подтвердило правильность выбранного пути, тем более что последний потомок Ан-24 — самолет Ан-32 выпускался до недавних пор.


Первый летный экземпляр Ан-24 построили в третьем квартале 1959 года. 20 октября того же года экипаж летчика-испытателя Г. И. Лысенко выполнил первый полет на пассажирском самолете Ан-24 СССР — Л1959. Здесь уместно отметить, что Ан-24, родившийся на пять месяцев раньше Ту-124, стал родоначальником большого семейства самолетов различного назначения и намного пережил своего реактивного конкурента.

«Оказалось, что новая машина ведет себя в воздухе более-менее нормально, вот только двигатели — не подарок. Они были экспериментальными, поэтому неудивительно, что с ними возникли проблемы. Из-за них машину то и дело бросало влево-вправо. Но у нас был отличный бортинженер Афанасий Круц. Ему пришлось весь полет колдовать у панели управления», — вспоминал второй пилот Юрий Курлин, который был в составе экипажа, впервые поднявшего Ан-24 в небо 20 октября 1959 года.

К декабрю 1960 года к заводским испытаниям подключился первый самолет, построенный на серийном заводе. На этом этапе испытаний на машине киевского авиазавода № 473 (ныне — «Авиант») изменили обводы мотогондол, сняли подкосы основных опор шасси, увеличили законцовки крыла и сократили время уборки шасси. Это значительно повысило аэродинамическое качество машины, а ее скороподъемность на высоте 1000 метров возросла до 1,2–1,5 м/с при полете на одном двигателе и приблизилась к требованиям ГВФ. На 20–30 км/ч возросла и крейсерская скорость самолета.

Государственные испытания Ан-24 с двигателями АИ-24 и опытными воздушными винтами АВ-72 начались 10 июля и закончились 1 августа 1961 года. Замечаний по их результатам хватало, и устранять дефекты приходилось одновременно с внедрением самолета в серийное производство.

Весной 1962 года экипаж летчика-испытателя Ю. Сорокина поднял в воздух первый серийный Ан-24. Вслед за ним построили 20 машин варианта Ан-24А, рассчитанных на 44 пассажира. Эксплуатационные испытания самолета продвигались с большим трудом из-за большого количества производственных и конструктивных дефектов. Но они оперативно устранялись, и одновременно принимались все меры для повышения ресурса планера и двигателя.

В те годы Ан-24 был единственным в мире самолетом с турбовинтовыми двигателями, приспособленным для эксплуатации на травяных аэродромах с малой прочностью грунта.

В следующем году появился вариант Ан-24Б, вмещавший до 52 пассажиров и ставший самым массовым самолетом этого типа. На базе этой машины впоследствии создали экспортный вариант Ан-24В. Взлетный вес обоих самолетов возрос до 21 000 кг.

Ан-24Б оказался неплохим в эксплуатации, но ему явно не хватало мощности двигателей.

Выполняя пожелания руководства Главного управления ГВФ улучшить взлетно-посадочные характеристики машины, в 1964 году на Ан-24 № 02 провели предварительные заводские испытания зависающих элеронов, но до их внедрения на серийных самолетах дело не дошло. Разбег самолета сократили, установив в правой мотогондоле дополнительный реактивный ускоритель (ТРД) РУ19-300, не только заменивший ранее применявшийся турбогенератор ТГ-16, но и увеличивший энерговооруженность самолета. Новая машина получила обозначение Ан-24РВ.

После завершения эксплуатационных испытаний, 23 сентября 1963 года из московского аэропорта Быково Ан-24 отправился в первый пассажирский рейс в Саратов с промежуточной посадкой в Воронеже. В последний день октября началась эксплуатация Ан-24 на авиалинии Киев — Херсон. Два месяца спустя постановлением правительства самолет приняли на снабжение Аэрофлота, хотя его взлетно-посадочные характеристики оставляли желать лучшего.

В том же году на Ан-24 была выполнена первая безмоторная посадка. Произошло это в летном училище во время тренировочного полета с последовательным выключением и запуском одного из двигателей. Курсант согласно инструкции выключил один из двигателей, винт которого занял флюгерное положение. При последующих действиях, вследствие ошибки, курсант вместо того, чтобы запустить остановленный мотор, выключил работающий. Все происходило на высоте около 3000 метров. Попытки запустить остановленные двигатели не увенчались успехом, и тогда управление взял инструктор, бывший планерист А. Богдасаров.

Ан-24 далеко не паритель, но пилот-инструктор, снижаясь с вертикальной скоростью 4 м/с, посадил машину на своем аэродроме, а учебно-тренировочный полет по сути стал испытательным и для экипажа, и для самолета.

К концу 1963 года в Аэрофлоте эксплуатировалось 24 Ан-24А с убытком, достигавшим 35 процентов. Для повышения экономичности самолета в 1964 году провели работы по увеличению взлетного веса самолета с 19 500 кг до 20 000—21 000 кг.

Самолет уже почти два года перевозил пассажиров, но его еще не экспонировали ни на одном зарубежном авиасалоне и сделали это лишь в 1965-м, продемонстрировав в Ле Бурже. В октябре того же года первый Ан-24, пилотируемый летчиком А. Я. Евдокимовым, прилетел в Якутск.


По данным Аэрофлота, по май 1969 года самолеты Ан-24 перевезли в Советском Союзе более 25 миллионов пассажиров и свыше 350 тысяч тонн грузов.

Первым на ледовый аэродром станции «Северный полюс-21» произвел посадку Ан-24 СССР — 47250 в мае 1972 года. В том же году заговорили о замене двигателей АИ-24 2-й серии более мощными АИ-24Т.

В течение десяти лет турбовинтовой мини-лайнер вытеснил с авиалиний Ли-2 и Ил-14.

Пассажирские варианты Ан-24 строились серийно Киевским и Улан-Удинским заводами, где было выпущено 1028 и 174 самолетов соответственно.