Этот день в авиации. 20 августа ( 32 фото )

1894 — Родился летчик-испытатель М. А. Волковойнов.

В 1916 году окончил Гатчинскую авиашколу. Участник первой мировой войны: в 1916—1917 годах — старший унтер-офицер 4-го армейского авиаотряда. Был контужен. Награждён Георгиевскими крестами 4 и 3 степени.

В мае 1918 года, будучи в Сибири (по другим данным — в Поволжье), был мобилизован и насильно назначен командиром Чешского авиаотряда.

В декабре 1919 года в составе 10 военлётов своего отряда перелетел к «красным». В 1919—1921 годах участвовал в гражданской войне на стороне «красных». В марте 1921 года участвовал в подавлении Кронштадтского восстания.

С февраля 1923 года — на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (до 1926 — НОА). 14 — 20 августа 1924 года на самолёте Р-1 совершил перелёт Москва — Севастополь — Москва. 10 июня — 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 участвовал в групповом перелёте Москва — Пекин в качестве начальника лётной части. 30 августа — 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 участвовал в перелёте Пекин — Токио. Из-за плохих метеоусловий совершил вынужденную посадку, не долетев до Токио.

С 193? — лётчик-испытатель ЦАГИ, заместитель начальника ОЭЛИД (Отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводок) ЦАГИ. Погиб 9 мая 1933 года при проведении испытаний самолёта Р-5 с поворотными стойками на штопор.


1897 — Родился маршал авиации С. А. Красовский.

Призван в Русскую армию в мае 1916 года. Окончил курсы механиков беспроволочного телеграфа, произведён в унтер-офицеры, назначен начальником радиостанции в корпусном авиаотряде на Западном фронте. Участник Первой мировой войны.

Определился со своим жизненным выбором ещё до начала Гражданской войны, вступив в Красную Гвардию во время событий Октябрьской революции в октябре 1917 года. С 1918 года служил в Красной Армии, был авиамотористом, затем начальником связи 33-го авиаотряда на Восточном фронте. На фронте ввиду нехватки кадров также освоил специальность лётчика-наблюдателя, совершил десятки боевых вылетов. С октября 1919 года — комиссар авиационного отряда в составе 4-й армии, с мая 1920 года — комиссар 1-го Азербайджанского авиаотряда в ВВС 11-й армии. Воевал против армий адмирала А. В. Колчака, участвовал в боевых действиях в Закавказье.

До 1925 года продолжал службу в авиации РККА (ВВС) ВС СССР на комиссарских должностях. В 1926 году окончил курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В декабре 1927 года назначен командиром и военкомом 3-го авиаотряда, дислоцировавшегося в Иваново-Вознесенске. В Иванове служил до марта 1934 года, после чего был переведён в Ленинградский военный округ. В 1936 году окончил Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, командовал авиабригадой, авиакорпусом, районом авиационного базирований в Ленинградском военном округе.

Участник советско-финской войны 1939—1940 годов в должности командующего ВВС 14-й армии и одновременно — командира Мурманской авиабригады.

С 1940 года — начальник Краснодарского военно-авиационного училища лётнабов и штурманов, с января 1941 года — помощник командующего ВВС Северо-Кавказского военного округа по военно-учебным заведениям. С июня 1941 года — командующий ВВС Северо-Кавказского военного округа.

На фронтах Великой Отечественной войны с августа 1941 года, когда был назначен командующим ВВС 56-й армии. Затем — командующий ВВС Брянского фронта. С мая по июль 1942 года — командующий 2-й воздушной армией. С ноября 1942 года по март 1943 года — командующий 17-й воздушной армией. С марта 1943 года до конца войны — вновь командующий 2-й воздушной армией. Соединения под его командованием сражались на Южном, Брянском, Юго-Западном, Воронежском и 1-м Украинском фронтах; участвовали в оборонительных боях за Ростов-на-Дону и Сталинград, в Курской битве, форсировании Днепра, освобождении Киева, Корсунь-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Нижне-Силезской, Берлинской и Пражской операциях.

После войны до мая 1947 года продолжал командовать 2-й воздушной армией, дислоцированной в Австрии. С 1947 года — командующий ВВС Дальнего Востока. С сентября 1951 года по август 1952 года был главным военным советским советником в ВВС Китайской Народной Республики. С 1952 года — командующий ВВС Московского военного округа. С 1953 года — командующий ВВС Северо-Кавказского военного округа. В 1956—1968 годах — начальник Военно-воздушной академии. Маршал авиации (1959).

С 1968 года — в отставке. С июля 1970 года — в Группе генеральных инспекторов МО СССР.

Жил в Москве. Умер 21 апреля 1983 года.


1913 — Состоялся первый полет опытного образца самолета Royal Aircraft Factory B.E.8, двухместного разведывательного биплана, оснащенного ротативным двигателем Gnome мощностью 80 л.с.


1914 — Родился конструктор авиа- и ракетной техники А. Д. Надирадзе.

В 1936 году, после окончания Закавказского индустриального института, переехал в Москву и поступил в Московский авиационный институт (МАИ).

С 1938 года работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) инженером, затем — руководителем группы.

С 1939 года вместе с Н. И. Ефремовым руководил работами по разработке самолётного шасси на воздушной подушке с гибким ограждением, по итогам которых был построен и в марте 1941 успешно испытан самолёт УТ-2Н. Дальнейшим исследованиям помешала война.

В 1941 году был назначен главным конструктором по убирающимся шасси ОКБ Московского завода № 22 имени С. П. Горбунова. В конце 1941 года приступил к исследованиям по ракетной технике.

В 1945 году А. Д. Надирадзе организовал и был назначен главным конструктором и начальником ОКБ при факультете реактивного вооружения Московского механического института Наркомата боеприпасов.

В 1948 году Постановлением Совета Министров СССР ОКБ Московского механического института было передано в состав КБ-2 Минсельхозмаша. А. Д. Надирадзе руководил подразделением, где велась разработка неуправляемых зенитных ракет и противотанковых реактивных снарядов.

В 1951 году КБ-2 вошло в состав ГСНИИ-642 МСХМ, где были объединены несколько конструкторских бюро по разработке крылатых и пороховых ракет, радиоуправляемых и самонаводящихся авиабомб.

В конце 1957 года Московский ГСНИИ-642 был объединён с Реутовским ОКБ-52 В. Н. Челомея. По решению Правительства Министерство обороны СССР организовало конкурс на лучший проект мобильной межконтинентальной баллистической ракеты (МБР). Конкурс выиграл коллектив А. Д. Надирадзе.

В 1958 году Надирадзе перешёл в НИИ-1 Миноборонпрома (ныне — Московский институт теплотехники), где приступил к созданию подвижных грунтовых ракетных комплексов с баллистическими ракетами на твёрдом топливе.

Жил и работал в городе Москве. Скончался от сердечного приступа 3 сентября 1987 года.


1926 — Родился летчик-испытатель Э. В. Елян.

В 1944 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.

В армии с июня 1944 года. В 1944 году окончил 9-ю военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков (г. Бугуруслан), в 1948 году — Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков, до 1951 года был в нём лётчиком-инструктором. В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1960 году — вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института.

В 1953—1958 — лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г. Жуковский). Участвовал в доводке опытных самолетов конструкции О. К. Антонова, С. В. Ильюшина, А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, в летных испытаниях двигательных установок, первого советского высотного авиационного скафандра СИ-1. В 1958—1960 — лётчик-испытатель ОКБ П. О. Сухого. Провёл испытания С-1 на прочность; участвовал в испытаниях сверхзвуковых истребителей Т-3, ПТ-8, Т-49, Т-5, П-1, Су-7.

В 1960—1982 — лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева. Поднял в небо и провёл испытания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144; участвовал в испытаниях бомбардировщика Ту-22, пассажирских самолётов Ту-124, Ту-134, Ту-154 и их модификаций.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику Еляну Эдуарду Вагановичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

С 1982 года полковник Э. В. Елян — в запасе. До 1996 года работал инженером в ОКБ имени А. И. Микояна.

Жил в городе Жуковский Московской области, затем — в Москве, в последние годы жизни — в городе Ростов-на-Дону.

Умер 6 апреля 2009 года в Ростове-на-Дону.


1927 — Начало перелета Москва — Токио — Москва на самолете АнТ-3 «Наш ответ» летчика С. А. Шестакова и бортмеханика Д. В. Фуфаева.


1929 — Немецкий летчик К. Эдцард на биплане Фокке-Вульф S24 «Кибиц» (Fokke-Wulf S24 Kibitz) установил новый рекорд дальности по замкнутому маршруту 1601 км. Крылья S 24 были сделаны складывающимися, чтобы обеспечить возможность его перевозки на буксире за автомобилем. Позднее, в 1931 году, он даже выиграл чемпионат по высшему пилотажу Германии.


1935 — Boeing Model 299 (прототип B-17) с Лесли Тауэром и тремя другими членами экипажа прибыл на Wright Field для показа должностным лицам Air Corps. Самолет совершил беспосадочный перелет длиной 2100 миль (3380 км) со средней скоростью 235 миль в час (375 км/час) на средней высоте 12000 футов за 9 часов 3 минуты, побив все существовавшие до этого времени рекорды.


1936 — Первый полет пассажирского самолета АНТ-35 (ПС-35). Построен на основе бомбардировщика СБ (АНТ-40).


1936 — На самолете ДБ-2 «дублер» с бомбовой нагрузкой 1000 кг под управлением летчика М. Ю. Алексеева совершен беспосадочный перелет по маршруту Москва-Омск-Москва, 4955 км преодолено за 23 часа 20 мин.


1939 — Первое боевое применение ракетных снарядов на бездымном порохе с истребителей И-16 на Халхин-Голе.


1946 — Итальянский дальнемагистральный пассажирский самолет BZ.308 (I-BREZ) впервые поднялся в воздух, взлетев с аэродрома Чиниземо Бальзамо, близ Милана. За штурвалом находился всемирно известный летчик Марио Стоппани, который еще до войны работал с Цаппата, испытывая разные машины, включая и гидросамолеты для концерна «Контиери Риюнити дель Адриатике». За ним числилось немало рекордов скорости и высоты, обеспечившие известность и коммерческий успех фирме.

Рядом со Стоппани сидел инженер Спинелли, руководитель летных испытаний. Огромные технические знания, в сочетании с умением пилотировать самолеты, делали Стоппани идеальным человеком для этой работы.

Самолет показал отличную управляемость, прекрасную устойчивость и впечатляющую крейсерскую скорость, во многом благодаря выбранным двигателям «Центавр» 568 фирмы «Бристоль».


1949 — Завершилась Египетско-Израильская война. Это была первая и последняя война, в которой принимали участие чехословацкие Avia S.199


1951 — Первый успешный прямолинейный полет на небольшой высоте вдоль всей взлетно-посадочной полосы вертолет Бристоль-173, а 24 числа экипаж отважно вылетел за пределы аэродрома. Вертолет успешно сделал круг радиусом в несколько километров. По мнению старшего летчика-испытателя именно 24 августа 1952 года совершил свой первый полет: «Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В».


1952 — Родился генеральный директор Рособоронэкспорта с 2004 г. С. В. Чемезов. С 2007 г. — генеральный директор Государственной корпорации «Ростех».


1952 — Спущен на воду 6-моторный турбовинтовой лайнер SR-45 Princess.

Опытные экземпляры были заказаны в мае 1946-го. «Принцесса» была больше, чем Martin Mars, и тяжелее, чем Bristol Brabazon I. Эта летающая лодка имела крыло размахом 66,9 м и убирающиеся поплавки на его концах, взлетный вес 156492 кг и могла развивать максимальную скорость 579 км/час с десятью турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus 600 мощностью 2386 кВт (3200 л.с.). На каждой консоли крыла располагалось по пять двигателей: по одному внешнему и по четыре, установленных попарно, в корневой части крыла. Всего было построено три лодки, из которых только одна выполняла демонстрационные полеты в Южную Америку до 1954-го. В апреле 1967-го она была разделана на металлолом после 13 лет хранения.


1955 — На F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.


1956 — (по 10 сентября) начались испытания мотопланера МАК-15МП по программе, утвержденной ЦК ДОСААФ. Ведущий летчик-испытатель МАК-15МП А. А. Чеботарев. Во время испытаний проверялись летные данные мотопланера на буксире за самолетом Як-12М на скорости 55-60 км/ч., определялись устойчивость и управляемость в свободном полете с работающим мотором и с неработающим.


1957 — Образовано ОКБ на авиадвигательном заводе им. М. В. Фрунзе, ныне Самарское конструкторское бюро машиностроения (СКБМ)


1958 — Совершил первый вылет серийный американский палубный многоцелевой истребитель F8U-2. Лётные данные новой модификации F8 впечатляли: скороподъёмность составляла 7625 м/мин, а максимальная скорость без внешних подвесок на высоте 10.675 м соответствовала 1,7М. Первой эскадрильей, получившей новые «Крусейдеры», стала VF-84, за ней последовали VF-24, VF-103, VF-194, VF-211, VMF-212, VMF-232, VMF-235 и VMF-333. Всего же до сентября 1960 г., когда производство этой модификации было прекращено, из заводских цехов вышли 187


1960 — (по 25 ноября) на озере Донузлав начались контрольные испытания серийного Бе-10, целью которых была проверка использования технологии защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с соленой водой и самой установки для впрыска защитной эмульсии в двигатели. Руководил бригадой (от ОКБ-49 Г. М. Бериева и ОКБ-45 В. Я. Климова) М. С. Суханов, его заместителем был И. Г. Попов, ведущим летчиком — Н. И. Сизов, штурманом — С. Мисюрин, бортрадистом — П. К. Иванов. Испытания дали положительный результат, и система была рекомендована для использования в эксплуатации.


1963 — Первый полет ближнемагистрального самолета ВАС 111, Англия.

Собранный как базовый серийный вариант и оборудованный двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey Mk 506 тягой 4722 кгс BAC-111 вмещал 70 пассажиров и был предназначен для короких трасс. Он имел 2 двухконтурных двигателя — Rolls-Royce Spey 506-14. Было изготовлено всего около 250 самолётов. Мир авиации узнал, что такое самолет BAC One-Eleven в 1956 году. Самые первые версии данного самолета состояли всего из трех модификаций, что составило, в свою очередь, 134 машины: 56 — Series 200, 9 — Series 300 и 69 — Series 400. Крайней моделью данного самолета стал Series 475 One-Eleven, он предназначен для выполнения рейсов в условиях высокогорья. Для выполнения рейсов с неподготовленных аэродромов, а так же с аэродромов с нестандартным грунтом было усовершенствовано шасси. Помимо двух основных модификаций Series 475 и 500, существовал так же административный и грузовой целевой вариант. На данный момент около 35 — 40 судов данного типа используются для выполнения чартерных, административных и грузовых рейсов во всех уголках земного шара.


1969 — Состоялся первый полет опытного аргентинского легкого штурмовика АХ-01 (с ТВД TPE331-U-303), пилотируемого шеф-пилотом фирмы М. Старком. Самолет получил «ВВСовское» обозначение IA-58 и «имя собственное» «Дельфин», в дальнейшем замененное на «Пукара» (каменные укрепления на вершинах господствующих над местностью гор, возводившиеся в средние века индейцами-инками). Первый серийный штурмовик IA-58A «Пукара», собранный в Кордове, совершил первый полет 8 ноября 1974 года. ВВС Аргентины закупили 108 самолетов IA-58A «Пукара». В 1986 году последний серийный штурмовик этого типа выкатили из ворот сборочного цеха и передали ВВС Аргентины в 1988 году.


1970 — Первый полёт истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б («23-41») ; П. М. Остапенко.


1975 — Первый полет после заводских испытаний и испытаний по различным программам Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107). Он был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А


1978 — Первый Sea Harrier FRS.1 (номер XZ 450), который пилотировал летчик-испытатель Джон Фэрли, поднялся в воздух с аэродрома в Дансфолде фирмы Hawker Siddeley. Полет продолжался 25 минут.


1978 — Начались летные испытания опытного самолета «Фуга»90, являющегося глубокой модернизацией самолета СМ.170. Он имел новый фюзеляж более «горбатым» фонарем, обеспечивающим улучшенный обзор, а также новые двигатели Турбомека «Астафан» IIC (2 х 690 кгс). В дальнейшем самолет был переоснащен более мощными ТРД «Астафан» IV (2 х 780 кгс). Было установлено и новое БРЭО. Однако заказов на «Фугу»90 не последовало.


1989 — В небе над тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли увидеть то, о чем раньше сообщали лишь короткие телерепортажи из Ле Бурже. — истребители Су-27. Летчики ЛИИ А. В. Крутов и Е. М. Козлов продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности — полет на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю с вертолетом Ми-24 (командир экипажа – В. Лебеньков). Не обошлось и без нашумевшей «кобры» — ее с блеском выполнил летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В. Г. Пугачев, повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.


1992 — Состоялся первый полет первого опытного индийского вертолета Dhruv (ALH). В 1971 году фирма Hindustan Aeronautics Limited (HAL) начала предварительные исследования легкого многоцелевого вертолета собственной конструкции, а в 1984 году приступила к его разработке, заключив соглашение с германской фирмой МВВ. Наземные испытания систем вертолета начались в 1991 году. Усовершенствованный легкий вертолет ALH (Advanced Light Helicopter) разработан с использованием передовых технологий, на нем применен бесшарнирный несущий винт, в конструкции широко использованы композиционные материалы. В серии с 2003 г.


2003 — Катастрофа вертолёта Ми-8 (RA-25194) а/к ‘Халактырские авиалинии’ на Камчатке, КВ Гузанов А.

ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск. Экипаж самовольно изменил курс, значительно отклонившись от первоначального маршрута, и столкнулся в облаках с сопкой Опала, Камчатская область в 115км к юго-востоку от аэродрома вылета в болотистой местности района реки Апачан. Все, находившиеся на борту, 20 человек, в т.ч. губернатор Сахалинской области Фархутдинов И., выполнявший инспекционную проверку хода подготовки к отопительному сезону и проведения ремонтно-восстановительных работ после прохождения тайфуна «Итау» в Северо-Курильске, погибли.

Были предприняты беспрецедентные меры по поиску вертолёта, задействованы 371 человек наземного состава МЧС, 25 единиц техники, 24 воздушных и 42 морских судов. Пропавший вертолёт удалось найти через 3 дня. Обломки вертолета разбросаны в радиусе 70м. Следов взрыва и пожара на месте катастрофы не обнаружено, тела не были обгоревшими.

По неофициальной версии, экипажу указали пассажиры на изменение маршрута с целью просмотра гейзеров Камчатки, несмотря на сложную метеообстановку.


2008 — В Мадриде произошла катастрофа McDonnell Douglas MD-82 испанской а/к Spanair. Из 170 человек, находившихся на борту, 154 человек погибли. Лайнер разбился при взлёте с невыпущенными закрылками.