Очередная находка из истории авиации СССР ( 2 фото )

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе №293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, А. Я. Березняк и А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика . Последний и наиболее простой их проект, получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года.

Сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева. 22 июня 1941 г. В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ.

Эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. И всё же 15 сентября 1941 г, с опозданием всего на 5 дней, планер первого опытного самолёта «БИ-1» был подготовлен к исследованиям в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. По сравнению с предыдущими конструкциями, он имел десятикратный прирост мощности и назывался «Д-1-А-1100» (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг).

Успешно были завершены испытания самолета в планерном варианте (на буксире за бомбардировщиком Пе-2). Война уже была в разгаре, и почти все летчики-испытатели из «ракетопланной группы» успели попасть на фронт, но ободренное успехами командование и руководство НКАП начало их спешный отзыв. Но 16 октября 1941 года началась срочная эвакуация…. Путь завода лежит в Уральский поселок Билимбай. Несмотря на все трудности, уже 25 апреля 1942 г., БИ-1 был отправлен на аэродром в Кольцово, 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Самолет поднялся в воздух, а спустя 3 минуты 09 секунд, выполнив программу-минимум вновь показался над взлетной полосой. Посадка получилась жесткая, при приземлении надломилась одна из стоек шасси, однако, первый полет БИ-1 был успешно завершен.

Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов, подводя итог испытаниям, сказал, что этот полет открыл собой эру реактивной авиации. БИ-1 действительно был первым боевым истребителем с жидкостным реактивным двигателем, который полностью прошел Государственные испытания.

Испытания продолжались , а уже 27.09 1942г вышло распоряжение № И/544 по заводу №183 «На изготовление опытной партии деталей для изделия «БИ» в кол-ве 30 шт». Одновременно, шла доводка самолета. Второй полет, реактивного истребителя состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи. Из-за номера, он носил уже другой индекс — БИ-2. Прошли ещё несколько успешных испытательных полетов (хотя однажды при посадке у самолета отвалилась лыжа), итог которым был подведен метким высказыванием одного из испытателей, подполковника Константина Афанасьевича Груздева: — И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле.

Седьмой вылет «БИ» (на БИ-3, третьем самолете) закончился катастрофой, и, гибелью летчика-испытателя Г. Я. Бахчиванджи… Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.

В 1943 завод Болховитинова был возвращён в Москву. Было построено ещё несколько самолётов, однако испытания сдерживало отсутствие двигателя — единственный Д-1-А-1100 Душкина был потерян в катастрофе 27.03.43, новых НИИ-3 не поставлял. Это привело к тому, что А. М. Исаев был вынужден разработать свой двигатель, РД-1, представлявший собой несколько модифицированную версию Д-1-А-1100. Он был установлен на БИ-7, и дважды осуществлён полёт с их включением.

А фото серийного производства этих уникальных самолетов сейчас перед Вами.

Известны слова Юрия Гагарина: «Без полетов Григория Бахчиванджи возможно бы не было и 12 апреля 1961 года».

Огромное спасибо руководству музея УВЗ за предоставленные фотографии.

Евгений Лебедев