Mikser
Пять лет с Tesla: впечатления о личной Model S ( 3 фото )
Пока весь мир только готовится проститься с ДВС, главный редактор газеты «Авторевю» Михаил Подорожанский уже пятый год ездит на Tesla Model S. Хотите узнать, каково жить в России с электрокаром и стоило ли менять на него Porsche 911? Ответы перед вами.
О причинах покупки
Впервые Tesla Model S оказалась в моих руках в 2013 году — и мне снесло крышу. До этого я, конечно, ездил на электромобилях, но здесь просто космос. Это было настолько сильно, что вскоре у меня появилась своя Tesla Model S P85+, самая мощная на то время версия. Еще через пару месяцев я распрощался с Porsche 911 Carrera S. Tesla мне здорово помогла тогда не свихнуться: это была очень тревожная весна 2014 года, и жизнь вдруг наполнилась новыми смыслами и новыми темами для общения.
О драйверском кайфе
Porsche 911, причем практически в любой конфигурации, по‑прежнему эталон. И трудно было ждать сопоставимых ощущений от вождения семиместного американского автомобиля, пусть даже с электроприводом. И вдруг — вау! Конечно, в первую очередь впечатляет бешеная разгонная динамика, но и управляемость «Теслы», спасибо «физике», отнюдь не ущербна: низкий центр тяжести, малый момент инерции вокруг вертикальной оси… В этом смысле Tesla Model S и Porsche 911 весьма похожи.
Об экономичности и зарядке
Экономичность электромобиля, по крайней мере применительно к «Тесле», это самообман, порожденный в первую очередь сравнением затрат на бензин и электроэнергию или мизерными расходами на техобслуживание: ни замены масла, ни масляных фильтров, да и тормозные колодки благодаря рекуперативному замедлению ходят втрое дольше… К тому же электромобили, как и многие гаджеты, слишком быстро теряют в цене: сейчас моей машине почти пять лет, она в отличном состоянии, но я смогу ее продать в лучшем случае за треть начальной цены. На этом фоне вся «электрическая» экономия псу под хвост.
С другой стороны, беспочвенными оказались и опасения, что, мол, слишком много времени уходит на зарядку. Действительно, если заряжать «Теслу» от обычной 220-вольтовой розетки (чаще всего я поступаю именно так), то за каждый час на привязи к розетке запас хода прирастает примерно на 12 км. Долго? Еще бы! Но штука в том, что своего личного времени я трачу меньше, чем вы на заправку топливом обычного автомобиля. Чтобы поставить на зарядку «Теслу», мне нужно полминуты — столько же, сколько вам, чтобы открыть бак и вставить пистолет, но вот дальше счет времени — в мою пользу: Tesla заряжается, а я занимаюсь своими делами.
Об ограничениях
В чем гениальность решения выпускать именно большой, дорогой и мощный электромобиль, а не очередную маленькую мыльницу? Большая батарея — это запас хода, которого мне хватает на все мои более-менее регулярные маршруты. На работу, на дачу и даже на Дмитровский автополигон. По большому счету, мне наплевать на отсутствие зарядной инфраструктуры.
А поскольку Tesla Model S — игрушка весьма дорогая, то по умолчанию это предполагает, что у владельца есть доступ к розетке — и дома, и на работе, и на даче. Ему едва ли придется ломать голову над тем, как с четвертого этажа протянуть удлинитель во двор.
О рациональном подходе
Не готов обобщать, но и я, и мои знакомые тесловоды подмечали, что владение электрокаром все же меняет отношение к транспортной задаче. Сейчас я охотнее пользуюсь городским общественным транспортом, электричками, уж не говоря о велосипеде. Видимо, все равно держу в уме пусть и большой, но все же ограниченный запас хода — и выбираю рациональный (причем не менее удобный, но быстрый и при этом дешевый) способ перемещения. Если мне, например, нужно в Ярославль и раньше я бы не задумываясь прыгнул за руль, то сейчас еду только на поезде: три с четвертью часа — и я на месте, причем вполне свежий. «Транспортное» качество жизни улучшилось радикально, я гораздо больше времени принадлежу сам себе!
А зарядная инфраструктура не будет развиваться до тех пор, пока в России не появится внятная государственная политика в отношении электромобилей. Это как известный вопрос про курицу и яйцо. Пока же какие-то бессистемные импульсы. То отменят таможенные пошлины, то снова их введут, в одних регионах есть транспортный налог на электромобили, в других нет, кто-то откроет зарядную станцию, кто-то закроет…
Чиновники, как нынче водится, смотрят лишь на президента, а ему, похоже, совсем не до того — надо спасать Газпром, а потому давайте-ка лучше переходить на газомоторное топливо. Например, в основе силовой установки автомобилей проекта «Кортеж» оказался ДВС, а не электромотор. Хотя, уж коль на разработку решили отвалить гигантские бюджетные средства, разумней бы было наращивать компетенции в действительно перспективных, а не в «остаточных» технологиях. Глядишь, на наших трассах уже бы стояли станции быстрой зарядки, как в США или Европе. Да и те же чиновники мигом бы начали переходить на электротягу.
О зиме и теплом салоне
Зимой электромобиль отапливается электричеством, плюс нужна энергия на прогрев самой батареи — и, конечно, запас хода падает. По моим наблюдениям, примерно на 15−20%. Но если электромобиль ночует в теплом гараже, то запас хода страдает меньше: на поддержание нужной температуры в салоне нужно гораздо меньше энергии, чем на его прогрев, скажем, с двадцати градусов мороза до двадцати градусов тепла.
У моей «Теслы» сравнительно небольшой пробег — около 40 тыс. км, и никакой деградации батарей я не чувствую. Недавно на ТО проверяли работоспособность ячеек, и все они оказались в полном порядке. Хуже, что все чаще глючит мультимедийная система: за иную поездку приходится перезагружать ее раз пять, а бывает, что и ни разу за неделю.
О сервисе
В России нет авторизованного сервиса, а потому нет и гарантийного обслуживания. Но если возникают вопросы, связанные с безопасностью, то американцы тебя достанут из-под земли. На домашний адрес направляют письма, звонят, высылают запчасти. Даже приезжает человек, который контролирует все процессы. Так, например, меняли некоторые элементы передней подвески. В этом смысле Tesla — абсолютно состоявшийся, ответственный автопроизводитель. И в Москве, конечно, уже работают пусть и не официальные, но вполне квалифицированные специалисты. Потому что есть спрос.
О победе электротяги
Первые автомобили были электрическими, но плотность энергии тогдашних батарей была очень низкой. ДВС одержал победу, но, слава богу, не сокрушительную: электропривод прогрессировал быстрее, хотя точка отсчета основных потребительских качеств (например, сколько энергии ты можешь взять на борт) не шла ни в какое сравнение с ДВС и углеводородным топливом. Но примерно на рубеже ХХ и ХХI веков это соотношение достигло 1:10. Если батарея «Теслы» весит 700 кг и может обеспечить 400-сильному электромобилю запас хода в 400 км, то обычному автомобилю той же мощности и сопоставимой массы понадобится примерно 70 кг бензина. Сейчас ежегодный прогресс основных удельных качеств тяговых батарей (цена за киловатт-час перевозимой энергии и ее плотность) составляет 3−5% в год, а повышение КПД двигателя внутреннего сгорания не дотягивает и до процента. И не будем забывать про мизерные потери при доставке электроэнергии. Это выгодно во всех смыслах, включая экологический. Да, пока стоит вопрос утилизации батарей, но есть внятные признаки того, что и он будет решен. К тому же в устах наших борцов с электромобилями эта озабоченность звучит лицемерно: ежегодно в одном многоквартирном доме в мусорные ведра выбрасывается отслуживших батареек столько, что урон природе в разы больше, чем даже от не прошедшей утилизацию батареи «Теслы» после десятилетней эксплуатации.
Гранды против «Теслы»
Крупные автопроизводители вполне способны подвинуть «Теслу» на рынке электрокаров. И самый главный козырь — мощная, складывавшаяся десятилетиями дилерская сеть с ремонтной базой. Другое дело, что и модели потребления автомобиля меняются очень быстро — и эта скорость будет нарастать. Каршеринг, совместные бла-бла-поездки, удобный общественный транспорт, виртуальные офисы, не требующие постоянного присутствия на рабочем месте… Автомобиль перестает входить в число главных хотелок нынешних тинейджеров, и этот тренд не остановить. Борьба за клиента сместится с собственно продукта (ах-ах, самый мощный, самый красивый, самый доступный и пр.) на поиск и предложение новых моделей потребления, причем владение личным автомобилем будет отнюдь не обязательным. В этом смысле у «Теслы» огромное преимущество в том, что компания поселилась в Кремниевой долине, а там плотность энергии — теперь я говорю об интеллектуальной, креативной энергии — самая высокая в мире. И хотя бы в силу этого я не сильно беспокоюсь за будущее компании: она быстрее, чем кто-либо из грандов — хоть европейских, хоть американских — впитывает и воплощает новые идеи.
О следующем автомобиле
Если я и буду в обозримом будущем менять «Теслу» на что-то еще, то, конечно, только на электромобиль. Хотя уверенности в том, нужен ли мне вообще личный транспорт, у меня все меньше. Странно слышать такое от автомобильного журналиста? Впрочем, я сейчас с кайфом кручу виниловые пластинки, а через пару недель поеду в Германию, чтобы с моим тамошним другом покататься на нескольких уникальных «Мустангах» из его коллекции. Хоронить ДВС, конечно, рано. А вот ставить на него в глобальной игре уже поздно.
Игорь Коваленко
О причинах покупки
Впервые Tesla Model S оказалась в моих руках в 2013 году — и мне снесло крышу. До этого я, конечно, ездил на электромобилях, но здесь просто космос. Это было настолько сильно, что вскоре у меня появилась своя Tesla Model S P85+, самая мощная на то время версия. Еще через пару месяцев я распрощался с Porsche 911 Carrera S. Tesla мне здорово помогла тогда не свихнуться: это была очень тревожная весна 2014 года, и жизнь вдруг наполнилась новыми смыслами и новыми темами для общения.
О драйверском кайфе
Porsche 911, причем практически в любой конфигурации, по‑прежнему эталон. И трудно было ждать сопоставимых ощущений от вождения семиместного американского автомобиля, пусть даже с электроприводом. И вдруг — вау! Конечно, в первую очередь впечатляет бешеная разгонная динамика, но и управляемость «Теслы», спасибо «физике», отнюдь не ущербна: низкий центр тяжести, малый момент инерции вокруг вертикальной оси… В этом смысле Tesla Model S и Porsche 911 весьма похожи.
Об экономичности и зарядке
Экономичность электромобиля, по крайней мере применительно к «Тесле», это самообман, порожденный в первую очередь сравнением затрат на бензин и электроэнергию или мизерными расходами на техобслуживание: ни замены масла, ни масляных фильтров, да и тормозные колодки благодаря рекуперативному замедлению ходят втрое дольше… К тому же электромобили, как и многие гаджеты, слишком быстро теряют в цене: сейчас моей машине почти пять лет, она в отличном состоянии, но я смогу ее продать в лучшем случае за треть начальной цены. На этом фоне вся «электрическая» экономия псу под хвост.
С другой стороны, беспочвенными оказались и опасения, что, мол, слишком много времени уходит на зарядку. Действительно, если заряжать «Теслу» от обычной 220-вольтовой розетки (чаще всего я поступаю именно так), то за каждый час на привязи к розетке запас хода прирастает примерно на 12 км. Долго? Еще бы! Но штука в том, что своего личного времени я трачу меньше, чем вы на заправку топливом обычного автомобиля. Чтобы поставить на зарядку «Теслу», мне нужно полминуты — столько же, сколько вам, чтобы открыть бак и вставить пистолет, но вот дальше счет времени — в мою пользу: Tesla заряжается, а я занимаюсь своими делами.
Об ограничениях
В чем гениальность решения выпускать именно большой, дорогой и мощный электромобиль, а не очередную маленькую мыльницу? Большая батарея — это запас хода, которого мне хватает на все мои более-менее регулярные маршруты. На работу, на дачу и даже на Дмитровский автополигон. По большому счету, мне наплевать на отсутствие зарядной инфраструктуры.
А поскольку Tesla Model S — игрушка весьма дорогая, то по умолчанию это предполагает, что у владельца есть доступ к розетке — и дома, и на работе, и на даче. Ему едва ли придется ломать голову над тем, как с четвертого этажа протянуть удлинитель во двор.
О рациональном подходе
Не готов обобщать, но и я, и мои знакомые тесловоды подмечали, что владение электрокаром все же меняет отношение к транспортной задаче. Сейчас я охотнее пользуюсь городским общественным транспортом, электричками, уж не говоря о велосипеде. Видимо, все равно держу в уме пусть и большой, но все же ограниченный запас хода — и выбираю рациональный (причем не менее удобный, но быстрый и при этом дешевый) способ перемещения. Если мне, например, нужно в Ярославль и раньше я бы не задумываясь прыгнул за руль, то сейчас еду только на поезде: три с четвертью часа — и я на месте, причем вполне свежий. «Транспортное» качество жизни улучшилось радикально, я гораздо больше времени принадлежу сам себе!
А зарядная инфраструктура не будет развиваться до тех пор, пока в России не появится внятная государственная политика в отношении электромобилей. Это как известный вопрос про курицу и яйцо. Пока же какие-то бессистемные импульсы. То отменят таможенные пошлины, то снова их введут, в одних регионах есть транспортный налог на электромобили, в других нет, кто-то откроет зарядную станцию, кто-то закроет…
Чиновники, как нынче водится, смотрят лишь на президента, а ему, похоже, совсем не до того — надо спасать Газпром, а потому давайте-ка лучше переходить на газомоторное топливо. Например, в основе силовой установки автомобилей проекта «Кортеж» оказался ДВС, а не электромотор. Хотя, уж коль на разработку решили отвалить гигантские бюджетные средства, разумней бы было наращивать компетенции в действительно перспективных, а не в «остаточных» технологиях. Глядишь, на наших трассах уже бы стояли станции быстрой зарядки, как в США или Европе. Да и те же чиновники мигом бы начали переходить на электротягу.
О зиме и теплом салоне
Зимой электромобиль отапливается электричеством, плюс нужна энергия на прогрев самой батареи — и, конечно, запас хода падает. По моим наблюдениям, примерно на 15−20%. Но если электромобиль ночует в теплом гараже, то запас хода страдает меньше: на поддержание нужной температуры в салоне нужно гораздо меньше энергии, чем на его прогрев, скажем, с двадцати градусов мороза до двадцати градусов тепла.
У моей «Теслы» сравнительно небольшой пробег — около 40 тыс. км, и никакой деградации батарей я не чувствую. Недавно на ТО проверяли работоспособность ячеек, и все они оказались в полном порядке. Хуже, что все чаще глючит мультимедийная система: за иную поездку приходится перезагружать ее раз пять, а бывает, что и ни разу за неделю.
О сервисе
В России нет авторизованного сервиса, а потому нет и гарантийного обслуживания. Но если возникают вопросы, связанные с безопасностью, то американцы тебя достанут из-под земли. На домашний адрес направляют письма, звонят, высылают запчасти. Даже приезжает человек, который контролирует все процессы. Так, например, меняли некоторые элементы передней подвески. В этом смысле Tesla — абсолютно состоявшийся, ответственный автопроизводитель. И в Москве, конечно, уже работают пусть и не официальные, но вполне квалифицированные специалисты. Потому что есть спрос.
О победе электротяги
Первые автомобили были электрическими, но плотность энергии тогдашних батарей была очень низкой. ДВС одержал победу, но, слава богу, не сокрушительную: электропривод прогрессировал быстрее, хотя точка отсчета основных потребительских качеств (например, сколько энергии ты можешь взять на борт) не шла ни в какое сравнение с ДВС и углеводородным топливом. Но примерно на рубеже ХХ и ХХI веков это соотношение достигло 1:10. Если батарея «Теслы» весит 700 кг и может обеспечить 400-сильному электромобилю запас хода в 400 км, то обычному автомобилю той же мощности и сопоставимой массы понадобится примерно 70 кг бензина. Сейчас ежегодный прогресс основных удельных качеств тяговых батарей (цена за киловатт-час перевозимой энергии и ее плотность) составляет 3−5% в год, а повышение КПД двигателя внутреннего сгорания не дотягивает и до процента. И не будем забывать про мизерные потери при доставке электроэнергии. Это выгодно во всех смыслах, включая экологический. Да, пока стоит вопрос утилизации батарей, но есть внятные признаки того, что и он будет решен. К тому же в устах наших борцов с электромобилями эта озабоченность звучит лицемерно: ежегодно в одном многоквартирном доме в мусорные ведра выбрасывается отслуживших батареек столько, что урон природе в разы больше, чем даже от не прошедшей утилизацию батареи «Теслы» после десятилетней эксплуатации.
Гранды против «Теслы»
Крупные автопроизводители вполне способны подвинуть «Теслу» на рынке электрокаров. И самый главный козырь — мощная, складывавшаяся десятилетиями дилерская сеть с ремонтной базой. Другое дело, что и модели потребления автомобиля меняются очень быстро — и эта скорость будет нарастать. Каршеринг, совместные бла-бла-поездки, удобный общественный транспорт, виртуальные офисы, не требующие постоянного присутствия на рабочем месте… Автомобиль перестает входить в число главных хотелок нынешних тинейджеров, и этот тренд не остановить. Борьба за клиента сместится с собственно продукта (ах-ах, самый мощный, самый красивый, самый доступный и пр.) на поиск и предложение новых моделей потребления, причем владение личным автомобилем будет отнюдь не обязательным. В этом смысле у «Теслы» огромное преимущество в том, что компания поселилась в Кремниевой долине, а там плотность энергии — теперь я говорю об интеллектуальной, креативной энергии — самая высокая в мире. И хотя бы в силу этого я не сильно беспокоюсь за будущее компании: она быстрее, чем кто-либо из грандов — хоть европейских, хоть американских — впитывает и воплощает новые идеи.
О следующем автомобиле
Если я и буду в обозримом будущем менять «Теслу» на что-то еще, то, конечно, только на электромобиль. Хотя уверенности в том, нужен ли мне вообще личный транспорт, у меня все меньше. Странно слышать такое от автомобильного журналиста? Впрочем, я сейчас с кайфом кручу виниловые пластинки, а через пару недель поеду в Германию, чтобы с моим тамошним другом покататься на нескольких уникальных «Мустангах» из его коллекции. Хоронить ДВС, конечно, рано. А вот ставить на него в глобальной игре уже поздно.
Игорь Коваленко
Взято: Тут
0