Когда электромобили станут действительно массовыми? ( 42 фото )

2019-й год окончательно сформировал тренд на электрификацию индивидуального транспорта не только в местах производства такового, но и в Украине.

Еще недавно встречающиеся только в научной фантастике и тестовых экспериментах как с EV-1 в США электромобили тихо вкатились в повседневную жизнь, утвердив новый околозеленый тренд.

Внешне они, если исключить изделия от Mitsubishi и последние новинки Tesla в виде Cybertruck, оказались вполне обычными снаружи.


Именно так выглядел мелкосерийный GM EV-1 в 1997 году. Биодизайн был на марше и эти машины не сильно так чтобы и выбивались из общего менталитета тогдашних США. Олдфаги помнят картинку по вкладышам Turbo поздних серий. Пробег на заряде около сотни +/–.


А внутри изделие было достаточно аскетичным, чем отдаленно напоминало Tesla Model 3.



Ну а ночью все походило на елку.


В розницу их, правда, никто не продавал. Только аренда в рамках эксперимента, да и сделано было немного. Но эксперимент неожиданно удался и, немаловероятно, именно поэтому их дружно познакомили с учением, названным по имени Блеза Паскаля. Существует конспирологическая версия, что у нефтяного лобби так подгорело, что там сделали все, чтобы вы увидели следующую картинку.


В общем и целом EV-1 по внешнему виду не так уж и далеко стояла от люксового варианта массового Ford с созвучным патриотическим именем «Тарас», т.е. Taurus, в виде Mercury Sable, который выглядел тогда вот так.


Конечно картинку несколько подпортила Япония в 2009-м со своим Mitsubishi i MiEV, несколько подкосив имидж электрокара, как перспективной замены машины с ДВС с нормальной внешностью. Ведь мало кто был в курсе особенностей внутрияпонской езды, а про кей-кары и законодательную мотивацию там покупать телеги поменьше вообще осведомлены чуть более, чем никто, за редкими региональными исключениями. А вот пробовать показывать электрокары в шоурумах японцы начинали, в том числе, с i-MiEV. Правда он же продавался как Peugeot iOn и Citroën C-Zero, но, как несложно догадаться, продавался весьма так себе. Пробег на заряде около той же сотни.


А Cybertruck разлива 2019-го не видел только тот, кто вообще мало интересуется инновационными новостями и не курит их с Маском.


«Дрын» получился брутальным, но вполне прикладным, т.е. способным быть использованным по назначению. Остальные же «электрички» в массе выглядят менее радикально, чем особо не вызывают отторжения у покупателя на стадии первичного просмотра.

Эксплуатационные показатели типичного массового электрокара устанавливают новые планки в автомобильном мире — шутка ли: с конвейера за более-менее адекватные деньги сходят серийные автомобили, которым в силу технической специфики по зубам показатели, скажем, разгона, доступные ранее только супер и гиперкарам. Ну или спортивным мотоциклам. Даже Suzuki Hayabusa, удерживавший титул самого быстрого мотоцикла с конца прошлого тысячелетия, стал выглядеть несколько менее эффектно — типичный электрокар технически готов обогнать и его, особенно если забыть о расходе заряда. А ведь Hayabusa это литр триста, 2,76 до 100 км/ч и более 300 максималка. В общем хай теперь с ним владельцы и японцы сами разбираются.


В незабвенном юмористическом сериале «Полицейская академия» тамошний хулиган Зэд сидя на мотоцикле Honda CB650 высмеивал экономичный и компактный бензиновый скутер Honda Spree другого персонажа фразой « — А где у него батарейки?».



Зэд делал это сугубо из хулиганских побуждений, с особой дерзостью и исключительным цинизмом, явно намекая на никчемность электротранспорта в повседневной эксплуатации вообще ввиду неконкурентоспособных технических характеристик, а так же на разницу в размерах и том, что в США обобщенно называют output, в конкретном сравнении двух изделий от Honda в частотности. Собственно, на последнем юмористическая составляющая сцены и построена — это классический пример создания шутки на сопоставлении.

Но шутки давно закончились, на дорогах полно электрокаров: как массовых моделей прошлых лет с заграничных аукционов, среди которых немал процент восстановленных после ДТП разной степени тяжести и известных как salvage — от треснутого бампера с выпавшей фарой, до того, что языком страховщиков называется total (и даже последнее зачастую не катастрофа, а всего лишь отражение реалий, когда экономической мотивации ремонтировать не особо и пострадавшую машину в силу стоимости труда там нет, но здесь — есть), так и совершенно новых моделей первых регистраций.

Примерно так мог выглядеть хит Украинского электрорынка — американский Nissan Leaf до приезда в Одессу на пароходе. Copart гарантирует. А их только в 2019 завезли в Украину под 3000 штук!


А мог и вполне вот так, что для любого приличного жестянщика вообще не проблема — можно даже детали не менять, а отрихтовать и заложить изъяны шпаклевкой. Хорошо если с алюминиевой стружкой, чтобы не проседала быстро. Вот лот — посмотрите сами. Машина вполне целая, а замена крыла и руля дело действительно плевое.


Оба этих автомобиля — вышеописанный американский salvage. И если первый пойдет скорее всего на запчасти, то второй с вероятностью чуть менее, чем 101% будет продан как «не бит, не крашен, поцарапан при транспортировке».


И таких Tesla S заехало в страну под 500 штук в 2019-м. Кризис-с.

Так что сильно уж бояться не надо. Не страшнее это былинных горелых литовских перевертышей из Европы начала 2000-х. Однако благодаря сему и существует возможность рядовому жителю страны иметь выбор в том числе и из, как некоторым кажется, автомобильного будущего уже сегодня. Примеры конечно общие и к конкретным ценам и повреждениям цепляться не стоит — тысячи этих машин в продаже на вторичке в т.ч. и реально без ДТП. Рынок этот приносит что-то на хлеб с маслом его функционерам. Мужчина не даст соврать!


Важно понимать, что трудовой цент достается среднему жителю США не настолько легко, чтобы он продавал за копейки новые авто в салонном сохране. Особенно с учетом цен на новые электромобили. В большинстве случаев после ДТП разной степени тяжести машина становится либо собственностью страховой компании, либо возвращается лизинговой компании (да, там распространен лизинг и поэтому авто меняют достаточно легко), которая машины тоже страхует. Ну а там масштабы бизнеса несколько иные и ситуативно может оказаться, что «телегу» проще выставить на аукцион и не париться с ремонтами — ведь в сервисах тоже работают нередко наши в прошлом люди, да и ремонт там объективно дорог по человеко-часам одним.

Главное — благодаря в т.ч. всему этому и государственному видению вопроса тот же Nissan Leaf сегодня можно встретить повсеместно, а Tesla давно не диковинка. Около 6000 ввезенных в Украину «электричек» в 2019-м намекают.

В Киеве, к слову, уже умеют менять неудачные металлические элементы тягово-силовой установки Tesla, и даже в Николаеве можно найти мастера по ремонту электрических BMW. Понятно, что речь не об официальных СТО. ГБО пока на эти машины предлагают установить только маркетинговые инноваторы из соответствующей сферы – т.е. наркоманы.

В итоге реалии поляризовали автомобильное сообщество на тех, кто очень сильно «за» электротранспорт, и тех, кто «против», оставив некоторый процент тех, кому все равно или кто не определился. Истина на самом деле где-то посередине, а сам холивар концептуально напоминает дискуссию SSD vs HDD, т.к. многие недостаточно широко смотрят за пределы конечного изделия, игнорируя масштабы, технологические цепочки, производственные и утилизационные возможности и прочие сопутствующие радости. Флагом же темы традиционно является экология, а эко-тематика многогранна и, внезапно, прибыльна. Ну вы поняли…


Не вдаваясь принципиально в вопрос экологичности электротранспорта заметим, что публично доступного исследования всех нюансов этого вопроса найти, видимо, не получится. Таковое должно было бы ответить на вопрос экологичности полного цикла эксплуатации таких автомобилей от производства до утилизации, но на практике это волнует общественность не так сильно, как принято считать: сегодня почти все купившие электрокар сделали это далеко не по эко-соображениям, равно как и продвижение таковых в города идет, в первую очередь, с целью улучшить ситуацию с загазованностью локально. Да, ради троллейбусной тяги со старта и возможности подышать без противогаза.

Так, например, в центре Рима во влажную безветренную погоду можно вдохнуть полной грудью и даже в некотором смысле пощупать все прелести наследия Р. Дизеля. Я гарантирую это, ибо пробовал сам!

Именно эту проблему должны решить электрокары в первую очередь, не умаляя при этом значения экологии как науки вообще — ведь именно научно обоснованный, всесторонне изученный, прошедший дискуссионную стадию апробации и лишенный эмоциональной составляющей результат исследования влияния внедрения электромобиля хотелось бы почитать не только нам, но, похоже, и директору по исследованиям Mazda К. Шульце. И далеко не факт, что последний не озвучивает устами вроде бы Mazda не очень популярную позицию из глубин Ford. А это третье место на рынке США и второе — Европы.


Из доклада вышеозначенного спикера проистекает, что Tesla с батарейкой на 100 кВт выделит СО2 больше гонимого ныне дизеля! А маздовская батарейка на 35,5 кВт в жизненном цикле произведет того-же СО2 как небольшая, но чисто дизельная Mazda. Выкладок особо никто, опять же, не показывал, кто такой жизненный цикл батарейки тоже не совсем понятно. Короче, как обычно.

Для решения же проблемы cмака, т.е. смога и дегазации плотной застройки в безветренную погоду электромобили действительно неплохи, ведь они позволяют создать локальный столик для некурящих в едином планетарном пространстве. Хотя именно тут, опять же, справедливости ради надо трезво осознать, что такой столик для некурящих в ресторане глобально равносилен уголку для писающих в бассейне. И тут я совсем не про брюссельского Manneken Pis.  Когда-то мы, возможно, увидим превалирующую чистую энергетику, а пока основная генерация на планете происходит все еще на базе ископаемого топлива и реактор холодного синтеза существует лишь в теоретических выкладках. Так что для зарядки одной машины надо обобщённо добыть и привезти на место уголь, сжечь его (!), в смысле уголь, нагреть воду до пара, раскочегарить турбину с генератором, подать это все на трансформаторы и пустить по километрам сетей с потерями, приземлить (или поднять из земли — смотря какие сети) через трансформатор в зарядную станцию. Аудиофилам схему можно пропустить дабы не расстраиваться — там же кабеля направленные, сразу после скруток меди и алюминия в подъезде! Но мы отвлеклись.

Да, развивается возобновляемая энергетика. В благополучной в этом плане Европе она уже сегодня занимает треть в генерации, а уголь представлен всего-то примерно 10%. Но и страны там физически относительно небольшие — вот где «электричкам» может засветить известная лампочка!


Но Европа — это еще не весь мир, тем более, что «уголок для писающих в бассейне» там организован преимущественно на соседних дорожках. Стоит только вспомнить, что такое Бурштынский энергоостров и как и с какой энергосистемой он связан.


В миру структура генерации выглядит примерно вот так.


Т.е. уголек до сих пор в почете, а его надо очень вредно жечь. Причем в общем случае чем более страна относится к числу развивающихся, тем грязнее уголь идет в расход.

Конечно не все так печально и в опытной эксплуатации уже сегодня имеются даже парные ядерные реакторы замкнутого цикла использования топлива, но этого пока еще недостаточно для массового внедрения и науке еще есть куда расти. Последние, к слову, должны работать примерно по такой схеме:


С примерно вот такими результатами:


Обратите внимание — часть того, что ранее было ядерными отходами под захоронение становится топливом для парного реактора, где доводится процессом до состояния, когда его можно будет использовать как топливо опять в первом. В теории всю подходящую атомную энергетику привести бы к такой схеме, т.к. это позволит при том же обороте ядерного топлива повысить выработку и снизить объемы конечных отходов. Опять же в теории все должно быть относительно безопасно: МАГАТЭ там и все такое. Но как МАГАТЭ просохатило ситуацию на Фукусиме — тема отдельная. Как и тема о том, что радиоактивную воду с Фукусимы будут сливать прямиком в океан. Помните «уголок для писающих в бассейне» — это он самый сферический в вакууме. Неэкологичненько совсем, к слову, но всем пофигу, ибо далеко.

Как получится на практике с опытными парными ядерными реакторами и прочими возобновляемыми источниками экологичного электричества — посмотрим, а в данный момент никто не предлагает реальных альтернативных решений для, например, дальнемагистральных морских, авиационных и наземных перевозок.

Грузовой флот, авиация и автопоезда в обозримом будущем массово с ископаемого топлива не сойдут, а статистически объемы перевозимых грузов ежегодно только растут. Кстати, одним из основных потребителей солярки являются автотягачи и заменить их траками Tesla конечно можно, но упираемся в описанное ниже, хотя в грузоперевозках в этом плане свои нюансы с тахографами, обязательным простоем и прочими «ландышами», что в итоге может сформировать в этой нише отдельное логистическое направление, диспетчеризацию которого, впрочем, будет не сильно-то сложно и автоматизировать.

Это достаточно точный график динамики мировых морских грузовых перевозок и электрифицировать тут пока можно только относительно короткие паромные участки при наличии просто лошадиных инвестиций в инфраструктуру. Типа как в Норвегии. В остальном вся эта ключевая для планеты радость — синяя линия, к слову, это готовая продукция, т.е. в основном контейнеры — будет продолжать бункероваться тяжелым судовым топливом 4 класса опасности для организма человека на основе нефтепродуктов в эпический объемах. При этом в расчете на стоимость перевозки килограмма на милю это самый дешевый вид транспорта в т.ч. по причине масштабов. Экономика моря и все такое. Расскажут где-нибудь на кафедре финансов Национального университета кораблестроения им. адм. Макарова. Но мы отвлеклись.


А здесь коротко о типичном количестве гражданских самолетов в воздухе. И тысячи их (с), как говорится.


И чуть крупнее для осознания масштаба. Сайт известный — каждый может удостовериться лично в любой момент. Сколько тонн авиационного топлива и как сжигается в сутки — вопрос умеющим в анализ публичной отчетности, но таковая не будет учитывать военные перелеты. Заметим только, что если в воздухе с гражданской машиной произойдет какой-то непонятный движ и надо будет аварийно садиться, то в соответствии с инструкцией самолет будет вырабатывать топливо по ситуации аж до самых сухих баков, т.е. крыльев, даже если только что взлетел. Конечно расход керосина на километро-тонну у самолета относительно небольшой, но мы-то помним про экологию и прочие радости.


Так что глобальный столик для курения пока можно только отодвинуть, но сквозняк свое дело все равно сделает. И несмотря на то, что хлопцы вот тут считают, что мировая энергетическая модель будет опираться на электричество по мере удешевления технологий, наш тезис о том, что первоочередная идея «электричек» как транспорта все же пока локальная, а не глобально-экологическая, будем считать более-менее обоснованным. Общую же мировую энергетическую модель интересно повтыкать вот тут.

Поэтому к автоэлектрификации стоит относиться все же трезво, четко разграничивая не понятия «хорошо» или «плохо», а вопросы целевой эффективности тех или иных конкретных решений для конкретных задач. Первые условно-современные (т.к. фактически электрокарам-то уже лет и лет) легковые электрокары имели практический запас хода около 100 км, что хоть и покрывало суточный городской пробег большинства пользователей, но, тем не менее, было слишком мало для единственной машины в семье и для более-менее физически большой страны.

Т.е. как и в холиваре SSD vs HDD важно сегментировать предлагаемые рынку научно-техническим прогрессом продукты и применять их в адекватные ниши. Ну право — никого же не удивляет, что в спесцслужбах за шпионами не следят незаметно в черном на БелАЗах? А БелАЗ из больших (как обобщённое название особо крупной карьерной техники), внезапно, технически — электрокар, если кто не знал. Как и большинство карьерных самосвалов. Электричество, правда, от дизель-генератора, но с колесами он механической трансмиссией прямо не соединен. Ниже с помощью «лопаты и какой-то матери» ремонтируют соответствующую гондолу мотор-колеса.

К слову у меня нет никаких сомнений, что если Батька скомандует, то тамошняя Контора Глубокого Бурения весьма патриотично, быстро и качественно загонит любого нарушителя государственного спокойствия оперативными БелАЗами.


Так что всему есть своя ниша и глупо сравнивать удобство забивания гвоздей микроскопом и молотком.

Сегодня в в продажу выкатили серийные образцы электромобилей, выглядящих совершенно обычно и без изысков с запасом хода в около 500 реальных километров. И это не только дорогущая Tesla, а и вполне менее дорогущая KIA с производными.


Сразу после релиза на YouTube было опубликовано видео с логом проезда около 500 км на одной зарядке. Дороги на видео, правда, далеко не образца Николаев-Кропивницкий (Кировоград), но тем не менее.

Это огромный шаг вперед и практически полное решение для небольших стран с развитой электроинфраструкутрой, а так же для тех, у кого есть личное паркоместо с розеткой или частный дом.

Но таковые далеко не все и с инфраструктурой массово пока не все так хорошо, как хотелось бы — даже в больших городах можно долго искать с навигатором станцию зарядки и найти ее либо в ограниченной для въезда зоне, либо в сугробе, либо заставленную другими машинами и т.п. И не факт, что еще будет реально работать. Ах да, уже вроде как даже штрафы за парковку на электроместах ввели, но на фоне общей ситуации это вопрос не решает. А можно в лучших традициях cashless-экономики, выскочив из барбершопа и допивая смузи, раскочегаривая вейп, прыгнуть в модный экоэлектромобиль, на смартфоне выбрать точку зарядки, подкатить огородами, а там… суп, лапша — песец наелись (с).


Именно здесь и пересекаются мечи спорящих о «за» и «против». Для Украины, например, вопрос инфраструктуры потихоньку хоть и шевелится, но на практике до повсеместного наличия зарядной станции еще очень-очень далеко и проблема здесь, в первую очередь, в дефиците мощностей конкретно на местах.

Если кто не в курсе, то пропускная способность и общая изношенность сетей сегодня — большая проблема. Провал по генерации не так сложно восполнить диспетчеру чистыми мощностями, как решить вопрос подачи этих мощностей куда надо. Инвестировать же миллиарды в инфраструктуру никто не спешит, т.к. велика вероятность, что ввиду частой смены политических элит, доить эту корову потом будут совсем не инвестировавшие. Инвестиционный климат, правовое государство. Ну, дальше понятно. О провале же по мощностям мы еще поговорим.

Типичная «заправочная» станция для электрокаров, способная обслужить несколько таковых, к примеру, на трассе за адекватное время, потребует сотни и даже тысячи реальных киловатт подключенной мощности, если постов будет несколько и на каждый выделить современную, красивую, политкорректную зарядку типа high power charging CCS 350! кВт. А если этого не обеспечить, то будет примерно вот так, как на снимке снизу, — это очередь на заправку, которая длится не 2 минуты. И подведенная мощность будет делиться на всех желающих. Конкретная картинка чисто иллюстрационная, т.к. на ней очередь на бесплатную заправку. Шара, как известно, объема не имеет. Однако если прикинуть стоимость заправки той же любой Tesla на скоростной зарядке без программы бесплатного пользования, то цифры могут очень сильно удивить неподготовленного счетовода. Причем не в позитивную сторону.


Но вернемся к нашему посту зарядки. Если мощности будет подведено поменьше, то срок «заправки» будет дольше, что не всем может подойти — ну не каждый согласится пить кофе час-полтора только в очереди к зарядной станции, а еще бы и зарядиться. На трассе это отдельный цинус.

А мощностное подключение только по предварительным ТУ в наших реалиях может стоить, особенно в отдаленных местах, просто невообразимых денег. Еще и обяжут построить за свой счет ТП и передать ее бесплатно поставщику для обеспечения технической возможности отбора нужной мощности. Да-да, некоторые бизнес-потребители электроэнергии, особенно с таки иностранными инвестициями, с трудом могут пояснить совету директоров, что в Украине если нужны новые мощности, то надо самому строить ТП по техусловиям от облэнерго, за много денег каждое: и ТП и ТУ, а потом подарить это все электрикам, т.к. сами эксплуатировать построенное права не имеют, да еще и БЕЗ гарантии, что все введенные мощности подадут лично вам. Хорошо если высоковольтный силовой кабель под землей по посадкам тянуть не придется, а это уже вообще иные проектные решения и затраты. Пример с Head в Виннице прозрачно намекает — проектировщик сообщил, что только за подключение 1 кВт необходимо заплатить около эквивалента 167 USD.

Да, операторы АЗС уже сегодня пытаются подходить в вопросу диверсификационно с позиций компенсации мощностей возобновляемыми. Типа такого.


Но этого пока недостаточно. И даже направив такую генерацию на посты зарядки вопрос скорости «заправки» не решится в полной мере. А в отдаленных местах, где подведение кабелей поставщика киловатт технически затратный процесс, вопрос так полностью вообще не решить.

Казалось бы — на подходе новые аккумуляторные технологии, суперконденсаторы на линейных электробусах уже сегодня и прочие научные достижения.


Но пока все это дорого и в массы аж только может быть потом, а пока все разбивается о выше обозначенные возможности подачи тысяч киловатт на места.

В Украине, к слову, ситуация с зарядками вообще очень так себе. Сейчас картина количественно (именно количественно, о качестве еще поговорим) примерно такая.


Подавляющее большинство зарядок (каких именно — в этом конкретном случае не так важно) имеют максимальную мощность до 22 кВт! И только 9% побольше. Разделите емкость батареи интересующего вас электроавто на максимальную перевариваемую по паспорту мощность с корректировкой на картинку выше или просто на что-то среднее между 7 и 22 и грубо получите примерное время зарядки в часах на самой массовой мощности. Надо не забыть поправочный коэффициент на последние проценты до «полного бака» — они в силу технологии растут медленно и на косяки в ходе зарядки — машина может перестать заряжаться по разным причинам не уведомив вас. Ну и на практике это все может работать не так, как заявлено или не работать вообще.

Конечно машин, умеющих переваривать более одной фазы сегодня на дорогах не так много, но все идет к тому, что следующие поколения будут вынуждены уметь заряжаться быстрее, как и новые телефоны, которые жрут батарейки местами как не в себя, а пополняют запасы без скоростных зарядок куда медленней. А это ведет к нюансам.

Давайте вспомним про мощностную зарядку на 350 кВт, о которой писалось выше. Потребить всю ее мощь смогут далеко не все. Таковая в теории должна кормить несколько разнофазных машин одновременно — разные модели «электричек» способны заряжаться с разной максимальной скоростью. Это зависит от конкретных решений в конкретной машине. Кто-то переваривает одну фазу, кто-то поболее. Не забываем про нюансы переменного и постоянного тока. Так что в лучшем случае мощная станция сможет поделить свои возможности на несколько заряжаемых авто, если такая «фича» будет заложена производителем и обеспечена ПО, а также — биллингом. В Европе биллинг будет вестись через приложение каждой конкретной зарядной сети, которое надо скачать на телефон и зарегистрироваться с привязкой банковской карты, а в Украине реальны варианты со звонком оператору, как когда-то с, прости Господи, пейджерами, ну или мануальное включение оператором, как на фото выше.

Справедливости ради надо заметить, что на практике это работает как задекларировано не всегда даже в Европе.

Ну а если машина способна принимать большую мощность, то такая зарядит нашу условную повозку быстрее. Правда при мощностной, а значит быстрой, зарядке есть вероятность несколько более быстрой деградации батареи. Быстрее она будет деградировать и в случае зарядки каждый раз «под горлышко». Именно поэтому некоторые умные ноутбуки типа HP следят за режимом использования батареи и в случае стационарного использования не заряжают ее больше, чем на 95%.

На практике столкнуться с эффектом деградации батареи быстро не придется как минимум потому, что в большинстве электрокаров производитель не допускает использования всей физической ее емкости и поэтому создается впечатление, что быстрая зарядка полностью безвредна. Ну а контроллеры следят за тем, чтобы батарея использовалась относительно эффективно.

Хитрые электропутешественники уже выработали неплохой подход — они заряжаются перебежками не до полного заряда, а только пока этот заряд идет быстро в середине процесса. После чего едут к следующей станции. Так можно выиграть немного времени на длительной трассовой поездке. Если конечно станции по дороге будут без очередей и с нужными разъемами, но об этом позже.

Что касается биллинга, т.е. оплаты, то тут тема отдельная. В Украине непонятен конкретно-правовой статус реализации электричества этими станциям и вопрос фискализации этого процесса, т.е. выдачи чеков. Пока машин немного — на махновщину будут смотреть сквозь пальцы, но как тема станет более актуальной, то все может стать куда более зарегулированным. Власти могут внезапно вспомнить, что это электричество для езды, а значит нужен аналог акциза на топливо и прочие Европейские ценности. В итоге придорожный киловатт, который сегодня по максимуму можно найти за 9 грн при курсе 25 грн за 1 USD имеет все перспективы уж точно не подешеветь и тогда экономия будет, как в известном анекдоте, только ночью и дома. Но пересмотреть политику смогут и там.

Читаем новости — 16.01.20 сеть зарядок побыстрее в Европе под именем IONITY предложила «заливать баки» электрокаров по 0,79 евро за 1 кВт! Пруф по ссылке и там да, оправдываются!

Вот и все, погасли свечи, маски сняты, кончен бал (с). Но это пока не у нас, не у нас…

На практике же многих покупателей продолжает беспокоить вопрос скорости зарядки и… перспективной замены батареи. Несмотря на то, что ресурс у таковых вполне неплох и даже есть возможность вторичного использования, но прямая замена продолжает быть достаточно недешевой процедурой. А кустарная поштучная замена ячеек там, где это технически возможно, никак не приветствуется производителями. Но практикуется.


И выпуски дорогущих Porsche с Mercedes на батарейках в связи с обозначенным не более, чем имидж. Особенно с учетом специфики. Это как Bentley Continental в условиях Украины — статистически около 8 тыс. км на владельца и никаких затрат на ремонт перед продажей — так и ходят по рукам, пока кому-то не повезет таки загреметь на обслуживание. Тогда продажа будет еще быстрее. В таких условиях пофигу и расход и даже цены. Главное — выглядеть. Выглядеть актуальным. Все строго по Пелевинским «Числам» if you understand what I mean.

Возможно ли как-то решить указанные сложности эксплуатации и реально приблизить электромобили к тем, кому они бы подошли, но кто их обходит стороной ввиду локальных неудобств и стартовой дороговизны? Ведь эти машины имеют массу плюсов: отличную тягу, хорошие тормоза, не тарахтят и не воняют, не нужно висеть на сервисе так часто и прочее. Ну, действительно плюсы же есть — почему бы и не да? Оказывается, возможно, и решение требует не столько технического прогресса, сколько организационно-финансового решения.

Дело в том, что сегодня не существует стандартизированного решения в сфере тяговых батарей электрокаров. Каждый производитель имеет уникальное решение, которое к тому же еще и не всегда повторяется от модели к модели и от поколения к поколению. В рамках одной модели конкретная реализация может быть разной.

Даже зарядные вилки электромобилей отличаются: война CHAdeMO vs CCS в самом разгаре. В последнем случае, правда, есть предыстория, но уж довести до индустриального стандарта разъем могли бы.


Системно решить проблему мощностей для зарядки и сроков «залива бака» можно было бы стандартизировав внешние типоразмеры тяговой АКБ, спроектировав ее съемной и определив условно стандартные электрические ее параметры. Что получилось бы в итоге:

1) Вместо часов зарядки конкретной машины можно перейти к прямой замене всего батарейного блока на территории типичной АЗС. Аналогичное решение предлагалось в виде автоматического комплекса производителем Renault еще 10–12 лет назад и на опытном Fluence полностью автоматизированная операция занимала несколько минут. Quickdrop называлось. Смотреть тут.


Место для оборудования под одно авто физически занимало размер типичного гаража с ямой, ну чуть больше. Человек в процессе вообще не предусматривался, хотя чисто визуальный контроль вести бы и мог. Т.е. за время типичной бензиновой заправки с заходом в заправочный комплекс технически становится возможным заправить электрокар, что является основной организационной проблемой их внедрения сегодня. На внутреннем рынке Китая аналогичные системы по состоянию на 2020 год появляются в пока единичных экземплярах, но тренд задан — между Гуанчжоу и Шэньчженьем, например, будет работать две таких станции только одного оператора. А это всего-то 136 км. Ну и электрокаров там побольше, местного производства и вполне себе адекватных как внешне, так и внутри. Есть пока еще даже предложение с пожизненной гарантией на всю машину — только оставайся владельцем и не попадай в ДТП. Гуглить NIO ES8. Картинка ниже. Вполне себе телега. Батарейка съемная! Видео здесь. В общем не успеем чихнуть, как там уже внедрят.



2) АЗС может заправлять сменные накопители электрокаров в удобное время, оптимизировав этот процесс и выступая, например, маневровой мощностью для поставщика и генерации. При массовом внедрении концепции уже не АЗС пойдет просить поставщика организовать подключение, а наоборот — коллективная АЗС станет тем, чем, например, является Ташлыкская гидроаккумулирующая электростанция для Южноукраинской АЭС. В общих чертах гидроаккумулирующая электростанция состоит из двух разных по высоте бассейнов. Между бассейнами установлены гидротурбины, которые умеют работать в два направления. Когда ночью у АЭС избыток производства мощностей, а потребители спят, то ГАЭС на дешевой энергии поднимает воду из нижнего бассейна в верхний. OVER9000 тонн воды. АЭС не может быстро менять мощность и поэтому нужен такой костыль. При этом днем или вечером, когда потребление в пике мощностей АЭС уже может не хватать и тогда ГАЭС спускает верхний бассейн вниз и потоки воды раскручивают турбины для выработки дополнительной энергии. Получается компенсация дефицита днем, которая запасается за счет избытка ночью.


В отношении «Ташлыка», к слову, уже десятилетия идут экобаталии за иностранный счет по поводу экоущерба именно от поднятия уровня водохранилища ГАЭС до проектного. Это отдельная обширная тема для изучения любителям называть гидрогенерацию полностью экологичной.

А тема крупнейшей на планете ГЭС — плотины Трех ущелий — вообще беспрецедентна по масштабам и последствиям, если что. Но там что-то про экологию никто не возмущался. Для общего развития читать тут.


Работа станций замены сменных АКБ как маневровых мощностей не решит вопрос подводимой мощности полностью, везде и сразу, но однозначно снизит требования к вышеописанным тысячам киловатт для обслуживания реального потока авто по модели «здесь и сейчас», что несомненно приблизит апофеоз «электричек». И это мы еще даже толком не коснулись комбинированных мощностей на основе возобновляемой генерации, когенерации на базе, в том числе, биореакторов и т.п.

А последнее, тем не менее, крайне важно. Так, уже со вчера есть когенерационные комплексы, которые вырабатывают тепло и электричество, сжигая газ, полученный из органики в биореакторах. В областях давно есть такие комплексы, состоящие из биореактора, ветряков и солнечных батарей. По сути туда загружается почти любая органика, производится метан, который тут же либо сжигается в когенераторе, вырабатывая электроэнергию для любых нужд и тепло для, например, теплиц, либо отбирается для полной заправки бензиновых ДВС или частичной газодизельных машин, где на постоянной нагрузке экономится до трети солярки, сильно разбавляя вредность выхлопа. Ниже схема получения биогаза, правда без ветряков и солнечных панелей, но додумать несложно.


Такое вполне могло бы быть установлено на трассовых АЗС и потреблять придорожную органику, листья, стерню, результаты профилактических рубок в лесополосах, отходы животноводства и прочее. Технико-энергетический симбиоз реален, но дороговато и с и инвестиционной линией не все до конца решено новыми руководителями. Ранее государственные китайцы, вот, жаловались. Надеемся, вопрос урегулирован уже.

Из выше обозначенных первых двух перспективных пунктов прямо проистекает вопрос — какой потребитель в здравом уме и трезвой памяти в наших условиях оставит на такой АЗС свой личный, купленный с новеньким электрокаром тяговый аккумулятор?

Ответ на этот вопрос лежит в финансовом механизме оказания такой услуги. Тяговую аккумуляторную батарею стандартного типоразмера не будет необходимости покупать и иметь личную. Этим займется оператор заправки, сдавая такие АКБ в аренду или лизинг. При этом сразу решится четыре глобальные проблемы владения электрокаром:

• перспективный выход батареи из строя больше не проблема владельца — на АЗС ему поставят заведомо кондиционную, а вышедшая из строя пойдет в переборку, вторичное использование и т.п., владелец же просто поедет дальше даже не задумываясь о том, как там с ресурсом АКБ и прочее — он купит на АЗС нужное количество «топлива», в т.ч., например, не полностью заряженную АКБ;
• первоначальная цена авто, т.к. в стоимости готовой машины цена тягового аккумулятора сильно заметна и покупка АКБ в лизинг сильно снизит порог входа в автоэлектромир, приблизив все радости от расширения парка таких машин (вопрос экологии мы, как помним, в рамках данной статьи dare to вынести за скобки);
• ликвидность электрокара без проблемы перспективной замены АКБ существенно вырастет на вторичном рынке;
• покупателю вообще не важно, какие инновации находятся внутри батарейного блока — литий с серой, серебро, 18650 и т.п. — у него типовой размер и если завтра ему предложат «заправить» больше, то он будет только рад, а все нюансы взаимодействия заправки с производителем батарей и поставщиком электроэнергии потребителя интересовать не будут совсем, как сегодня его не интересуют нюансы логистики нефти, таможни и прочего на стороне АЗС.

Чисто для справки приведем из чего сделана батарея Tesla — более 7000 элементов формата 18650, но кому это реально будет интересно, если это чужая головная боль?


Все вместе это позволит создать новые рабочие места, новую нишу в энергетическом секторе, разнообразить автопарки и приблизить к покупке электрокара тех, кто опасался проблем, пусть часто и надуманных, привлечь проектантов, создать новые финансовые продукты и услуги, привлечь банковский и страховой секторы, прочее.

Самое главное — вопросы физической зарядки будут перенесены с «непонятно где, сейчас и долго» на «в сети АЗС, всегда и быстро» и как результат — электромобили быстрее займут ту нишу, о которой так долго говорили (с)… А уже потом и посмотрим кто кого и как будет вытеснять или получится нишевое сосуществование с региональной и климатической поправкой.

Конечно, если только производители договорятся о стандартизации, а это, как показывает история, в конечном итоге случается, пусть и через «войны форматов». Европейцы как раз пытаются расшевелить вопрос с единой зарядкой для телефонов. Долго, муторно, бюрократично, но, скорее всего, расшевелят и даже яблочникам придется что-то думать типа комплектных переходников вместо таковых за отдельные амейзинговые 19,99 долларов. Производителям электрокаров приготовиться.

Кстати, уже сегодня в прогрессивных странах аналоги горэнерго, РЭСов и прочего начинают делать посты зарядок у физических трансформаторных станций, создавая реальную конкуренцию сетям зарядок по собственному прямому профилю да еще и с государственной лицензией. Это косвенно подтверждает вышеизложенное — именно физически близко к ТП с т.з. инфраструктуры пока выгодно и логично ставить посты перспективных мощностных зарядок. Конечно в наших реалиях, где чисто исторически ТП-шки ставились нередко прямо во дворах жилой застройки, имеем реальные шансы увидеть там вместо парковок жильцов места для электрокаров. Зная нрав наших сограждан — может и подгореть во всех смыслах — ведь ночью прошлые дворовые паркоместа местных жителей со всей вероятностью станут пунктами зарядки для заезжих экофилов! В этом пейзаже совершенно отдельно будут смотреться таксисты. Прецеденты по стране имеются. Но как ни крути, а это будет альтернатива зоопарку операторов с мутными схемами оплаты, неясными вопросами лицензирования, налогообложения, сопровождения и, чего греха таить, безопасности с ответственностью. Все же вместе это, скорее всего, только приблизит внедрение вышеописанной концепции.

Так что, возможно, мы и будем ездить на электрокарах повседневно, но важно понимать, что как в случае SSD vs HDD необходимо сегментировать инструменты по местам их эффективного приложения, а не оголтело глобализировать идею, экстраполируя ее на все вокруг. ДВС и турбины еще долго будут с нами. В отдельных сегментах их заменить будет достаточно тяжело вообще сугубо по экономическим соображениям. А вот взвешенный симбиоз решений позволит достичь многого.

И да, глобальный центр управления стадом люто плюсует возможность перспективного журналируемого контроля над частным транспортом и профилем его использования, а так же соответствующие возможности забекдорить его по полной программе исключительно в целях общественной и индивидуальной безопасности.

Спасибо за внимание. Если по результатам вы одобряете, имеете иную точку зрения, с чем-то не согласны и хотите послать нам телекс, то у нас его нет, если вы хотите послать нам факс, то у нас его тоже нет, если вы хотите послать нас, то добро пожаловать в комментарии!