Один водитель, два руля: хитрость советского тягача ( 9 фото )

В кабине МАЗ-538 стоял один руль, но рулевых колонок было две. Шофёр снимал баранку с передней колонки, надевал её на заднюю и перебирался на соседнее кресло, которое разворачивалось в противоположную сторону.

Сиденья располагались рядом: одно смотрело на капот, другое на корму, и каждое регулировалось под водителя. У каждого кресла имелась собственная панель приборов, своя педаль тормоза и свой набор рычагов. Неиспользуемые органы управления закрывали чехлами. Благодаря такой схеме на 19-тонной машине с 375-сильным танковым дизелем справлялся один человек без напарника.

МАЗ-538 разрабатывали как базу 4х4 для сменных навесных орудий, а на крюк цепляли прицепы массой 16 и 30 т. Первыми на шасси установили две машины.

Бульдозер БКТ получил прямой отвал шириной 3,3 м, а путепрокладчик ПКТ — плуг из трёх частей, где боковые крылья приводила в движение гидравлика, и полоса захвата менялась от 3,2 до 3,8 м. За час БКТ перемещал от 60 до 100 куб. м грунта, а ПКТ успевал расчистить для колонн до 10 км дороги.

Отвал у обеих машин крепился сзади, за кабиной. Толкать им грунт можно только кормой вперёд, поэтому основная работа тягача проходила задним ходом, а передним он двигался на марше по дороге. Два разных режима требовали смотреть в противоположные стороны, и кабину спроектировали под оба.

Вперёд и назад с одинаковой силой

Пересаживаться имело смысл только потому, что тягач одинаково хорошо тянул в обе стороны. Реверс в трансмиссии избавлял от разворотов: задом машина развивала ту же силу и скорость, что и передом.

Сцепления не было вовсе — его функцию выполнял гидротрансформатор в паре с планетарной 3-ступенчатой коробкой, поэтому при смене направления не приходилось ловить педаль. Гидроусилитель руля продублировали на обе колонки, и водитель-механик один управлял и ходом машины, и отвалом.

Поскольку водитель был один, кабину подняли выше и обеспечили обзор на все четыре стороны. Переднее и заднее стёкла сделали одинаковыми, из двух половин, и на обоих установили свои дворники, козырьки от солнца и электрообогрев.

Прожекторов на кабине было четыре: пара светила вперёд, пара назад. Кабину выпускали и в герметичном варианте, где фильтровентиляционная установка поддерживала давление внутри выше, чем снаружи, а среди приборов на щитке стоял рентгенометр.

Откуда взялась идея

Ездить в обе стороны без разворота минское КБ учило свои машины ещё в 1955 году, когда построило опытный тягач МАЗ-528. Мотор на нём стоял 165-сильный, а реверс давал по 10 скоростей что вперёд, что назад.

Кабину взяли от грузовика МАЗ-200 и после переделки вынесли далеко на передок, а прямой бульдозерный отвал навешивали спереди. Подвески как таковой не было, толчки гасили огромные шины с низким давлением.

Годом позже на том же заводе взялись за аэродромный тягач МАЗ-541 с кузовом седан, весивший 28 т. Рулей в салоне поставили два, по диагонали: один на привычном месте впереди слева, второй сзади справа, и педали тоже продублировали.

К самолёту тягач подбирался кормой, сцепку водитель точно ловил с заднего поста, а тащил лайнер уже с переднего. Гидроусилителя не было, и крутить такой руль было по силам только очень сильному человеку.

У МАЗ-538 оба поста уместились в одной компактной кабине, и с какого из них ни рули, помогал гидроусилитель.

Зачем колёса, если есть гусеницы

Гусеничный путепрокладчик БАТ-М весил 27,5 т, разгонялся до 35 км/ч и сжигал 140 л солярки на 100 км. Отвал у него висел спереди, и перед дорогой с ним возились: на короткий перегон до 5 км его подвешивали на цепях, а для марша длиннее 10 км перекидывали назад, на платформу за кабиной, и там крепили.

МАЗ-538 при 16,5 т снаряжённой массы шёл по шоссе 45 км/ч, расходовал около 100 л на 100 км и с двумя баками по 240 л имел запас хода от 500 до 800 км. До места работы он добирался сам, и передний пост управления был нужен ему не меньше заднего.

Бездорожье колёсный тягач проходил немногим хуже гусеничного: брал подъём в 30 градусов, держал крен в 25 и переходил вброд на глубине 1,2 м. А вот в мокрой глине, когда отвал упирался в грунт, колёса держали хуже гусениц.

Работать разрешалось на боковом наклоне не круче 15 градусов, и в частях аббревиатуру ПКТ расшифровывали по-своему — "позор колёсной техники", за привычку машины опрокидываться.

Когда одного водителя стало мало

На вооружение машина встала в 1964 году под названием "средний инженерный колёсный тягач", а выпускать её поручили заводу колёсных тягачей в Кургане.

Там поначалу собирали точные копии минских машин и даже марку оставили прежнюю, МАЗ-538, а потом курганцы вытянули базу на 1,2 м, чтобы навесное оборудование помещалось и спереди, и сзади.

У бульдозера БКТ-РК2 отвал переехал вперёд, а сзади повесили рыхлитель-корчеватель с пятью зубьями. Путепрокладчик ПКТ-2 на длинной базе уже справлялся с лесом: корчевал пни и валил стволы толщиной до 25 см.

Двухсторонняя кабина на удлинённой машине упёрлась в предел: когда переднее и заднее оборудование работали одновременно, в экипаж пришлось добавить оператора. Следующее шасси, под траншейную машину ТМК-2, дублированное управление потеряло совсем.

Ковшовый ротор ТМК-2 опускали в землю за кормой, а траншею машина рыла, медленно двигаясь вперёд со скоростью от 0,25 км/ч, так что водителю хватало одного поста лицом по ходу.

Выпуск машин 538-й серии в Кургане закончился только в начале 1990-х. Часть тягачей потом ушла с армейских складов консервации в частные руки в России и Беларуси, и просили за такую машину от 1 млн руб. Два экземпляра, траншейная машина ТМК-2 и бульдозер БКТ-РК2, стоят в музейном комплексе "Линия Сталина" под Минском.

Смогли бы вы работать на такой машине, где нужно постоянно пересаживаться и смотреть в обратную сторону, или предпочли бы обычный разворот?