Работа мечты по-советски: за что дальнобойщики терпели КГБ ( 7 фото )
В советские годы место в «Совтрансавто» казалось начинающим водителям-дальнобойщикам пределом желаний. Однако устроиться туда было крайне сложно. И как ни парадоксально это звучит, самой лёгкой частью трудоустройства оказывалась проверка органами госбезопасности.
В итоге ещё до старта отбора у многих возникал закономерный вопрос: а нужны ли вообще такие усилия?
Что такое «Совтрансавто»
Было монополистом.
Международные рейсы советские водители начали выполнять ещё в 1930-е. Основным направлением тогда была Монголия, куда ездили по Чуйскому тракту. Но до начала 1960-х доля зарубежных перевозок оставалась незначительной — автомобильная отрасль была слабо развита. Постепенно ситуация менялась, и в 1963 году появилось Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений с филиалами в Москве и Ленинграде. В том же августе состоялся первый международный рейс в Польшу на МАЗ-200. Ещё через пять лет, летом 1968-го, перевозки вышли на принципиально новый уровень: в стране заработало Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» с головным офисом в Москве.
Ездили за границу.
По сути «Совтрансавто» превратилось в наземный аналог «Аэрофлота». Следующие 22 года организация безраздельно господствовала на рынке международных автоперевозок. При этом предприятие стремительно расширялось. Если поначалу парк насчитывал не больше 300 машин — МАЗ-504, КАЗ-608 и Skoda-Liaz 706RTN, — то к середине 1980-х на балансе числилось свыше 3,5 тысячи автопоездов. Качественный скачок произошёл ещё в начале 1970-х, когда помимо советских тягачей и техники из соцлагеря начали закупать настоящие иномарки — Mercedes-Benz L2232S и Volvo F88. Иностранные машины приобретали вовсе не из желания угодить Западу, а потому что появились маршруты в страны Северной и Западной Европы.
Как попадали на работу
Серьезная структура.
Устроиться в «Совтрансавто» советскому водителю мешали две причины. Первая — заграница. И вторая — снова заграница. В условиях холодной войны и железного занавеса власти всерьёз опасались, что шофёры могут стать перебежчиками или агентами иностранных разведок. Кроме того, страна дорожила репутацией и стремилась производить на других хорошее впечатление даже в мелочах, включая поведение отдельных граждан. Поэтому руководство старалось отсеивать неблагонадёжных ещё на этапе отбора. Справедливости ради, требования хоть и были жёсткими, но выполнимыми.
Первый два года — на обслуживании.
Для рейсов в дальнее зарубежье требовался стаж безаварийной работы на внутренних маршрутах от 5 до 10 лет. Кандидат обязан был иметь открытые категории Е и С, а также первый класс квалификации. С прежнего места работы нужна была безупречная характеристика. Заявку рассматривали только после проверки в КГБ. Крайне нежелательным считалось наличие родственников на Западе. С настороженностью относились к холостякам: семья была желательна, хотя и не обязательна. А вот членство в КПСС долгое время оставалось обязательным условием. Знание иностранного языка формально не требовалось, но приветствовалось. В итоге каждый водитель «Совтрансавто» в те годы владел английским или немецким, а некоторые знали несколько языков.
Условия труда на «работе мечты»
На работу туда хотели многие.
Что касается заработка, советским дальнобойщикам в «Совтрансавто» платили щедро. В среднем в 2–2,5 раза больше, чем на внутренних линиях, а порой и в 3–4 раза. Водители-международники получали от 450 до 800 рублей за иностранный рейс, иногда сумма доходила до 1100 рублей. Перед поездкой выдавали деньги на питание: часть рублями, часть валютой. За валюту потом отчитывались чеками — свободный оборот иностранных денег в СССР был запрещён. С точки зрения достатка и престижа такая работа однозначно воспринималась как «работа мечты».
Работа была не из простых.
И чего уж скрывать: зарубежные поездки, несмотря на все старания руководства и КГБ, открывали перед водителями дополнительные возможности — фарцовку советскими товарами за границей и импортными на родине. Это тоже добавляло привлекательности такой работе в глазах многих. Правда, стоит упомянуть: первые два года новичка за границу не выпускали — он трудился в основном в яме на обслуживании автопоездов. Были у этой работы и минусы. Труд дальнобойщика вообще тяжёл, опасен и здоровья не прибавляет. А международные рейсы — тем более. Личной жизни такой график тоже не способствовал: многие семьи не видели отцов буквально месяцами.
Стоила ли работа в «Совтрансавто» всех проверок, ограничений и разлуки с семьёй — или это была просто красивая вывеска, за которой скрывалась тяжёлая кабала?