Миф о «могильщике» ЗиЛ-131: что погубило легендарный автозавод на самом деле ( 8 фото )

Завод имени Лихачёва — предприятие, которое было символом мощи советского автопрома, сегодня превратилось в элитный жилой квартал. Последние производственные мощности окончательно остановились в 2019 году, а на их месте выросли современные высотки. С иронией или без, но выглядит это действительно внушительно.

Стоимость студий в новом комплексе, по слухам, начинается от 16,8 миллиона рублей, а однокомнатные квартиры оцениваются минимум в 21 миллион. Строительство жилья — дело благородное, но что стало с производством грузовиков? Существует версия, что в гибели завода виноват один из его самых известных продуктов — ЗиЛ-131.

Легенда о «роковом» грузовике

Якобы грузовиков было в преизбытке.

Существует любопытная, но крайне сомнительная теория, согласно которой именно ЗиЛ-131 стал катализатором краха собственного производителя. Согласно этой версии, в советское время военное ведомство заказало столь огромное количество этих машин, что склады и базы хранения были буквально переполнены. Когда же наступила новая экономическая реальность, эти запасы хлынули на свободный рынок.

Машин действительно было много.

Утверждается, что после открытия ворот военных хранилищ рынок оказался наводнён грузовиками, многие из которых имели пробег всего 50–100 километров. Естественно, в таких условиях ни о каких новых заказах для завода речи быть не могло. Однако при ближайшем рассмотрении эта красивая история не выдерживает никакой критики, и её связь с реальностью ограничивается лишь совпадением названий.

Реальная ситуация с грузовым парком в СССР

Грузовиков всё ещё не хватало.

Многие любят сравнивать нынешнюю Россию с Советским Союзом, забывая о колоссальной разнице в масштабах и экономических системах. Тем не менее, если проводить параллели, то картина получается весьма показательной. К середине 1980-х годов советский грузовой автопром представлял собой мощнейший комплекс из более чем 20 заводов, занимая третье место в мире по объёмам выпуска после США и Японии.

В 1985 году парк грузовых автомобилей в стране превысил 4 миллиона единиц, а ежегодное производство достигало 823 тысяч машин. Парадокс заключался в том, что даже при таких впечатляющих цифрах министерства продолжали фиксировать дефицит грузовой техники. Растущая экономика требовала всё новых и новых машин, и автозаводы, заваленные госзаказами, физически не могли удовлетворить все потребности — именно поэтому страна и испытывала проблемы с легковыми автомобилями.

Даже несмотря на тысячные тиражи.

Даже в эпоху Перестройки, которая считается худшим периодом советской экономики, инерция промышленного роста оставалась огромной. С 1986 по 1990 год по всей стране открылось 700 новых предприятий. Разумеется, не стоит идеализировать плановую экономику, но утверждение о неком «переизбытке» грузовиков — это откровенная ложь. Наличие стратегических резервов на базах хранения, предназначенных на случай большой войны, никак не свидетельствует о перенасыщении рынка.

Спрос обгонял предложение.

Для сравнения, современная Россия может похвастаться лишь единичными автозаводами. Сегодняшний парк грузовой техники составляет около 2,5 миллиона машин, причём примерно две трети из них — это транспорт старше 2016 года. В отличие от СССР, где доля импорта была ничтожной, сейчас почти половина всех грузовиков в стране — иностранного производства, и этот показатель продолжает неуклонно расти.

Истинные причины краха ЗиЛа

После распада Союза завод пришёл в упадок.

Настоящая причина гибели завода кроется в распаде СССР. Советский Союз представлял собой единое экономическое пространство с отлаженными производственными цепочками и долгосрочным планированием. Большая часть выпускаемой продукции потреблялась внутри страны, экономика которой, даже в самые сложные времена, продолжала расти.

После развала Союза по отечественному производству был нанесён тройной удар. Во-первых, мгновенно исчез спрос — начался глубочайший кризис, а бывшие союзные республики стали ориентироваться на собственные рынки. Во-вторых, на страну обрушился поток дешёвого импорта, что стало смертельным приговором для молодых отраслей, не имеющих защиты. И, наконец, в-третьих, разорвались те самые кооперационные связи, на которых держалось всё производство.

Теперь офисы и дома.

Чтобы собрать один ЗиЛ, требовалась слаженная работа десятков предприятий по всей стране: от Мценска и Смоленска до Читы и Урала. Смежники находились в Рязани, Пензе, Ярцево и многих других городах. Кроме того, на производство работали заводы в Белоруссии, Прибалтике, Казахстане и Украине. Риторический вопрос — сколько из этих предприятий смогли пережить лихие 90-е и нулевые? Именно разрыв этих связей, а вовсе не «избыток» грузовиков, и стал настоящей причиной гибели легендарного автогиганта.

Как думаете, если бы СССР не распался, смог бы ЗиЛ дожить до наших дней и выпускать современные грузовики?