«Уралец»: грузовик, который не знал слова «не могу» ( 29 фото )

Советский автопром середины прошлого века подарил стране немало легендарных машин. Среди них особое место занимает двухосный грузовик УралЗИС-355М, больше известный в народе как «Уралец». Этот автомобиль выпускался на Уральском автозаводе в Миассе с 1958 по 1965 год и разошёлся тиражом в 192 580 экземпляров.

Точкой отсчёта для этой модели стала попытка модернизировать довоенный ЗИС-5, который завод собирал с 1944 года. В 1947-м стартовал проект УралЗИС-353. Инженеры хотели уйти от узнаваемой «угловатой» кабины, однако столкнулись с серьёзным препятствием — для выпуска принципиально нового кузова требовались сложные штампы, а соответствующего оборудования на предприятии просто не было.

Проект застопорился, и на выручку пришёл конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт — тот самый, что позже создал «Победу» М-20. Он предложил использовать слегка доработанную кабину от перспективного ГАЗ-51, которую изначально готовили для модели ГАЗ-62. Штампы уже имелись в Горьком, и их передали в Миасс. Так новый грузовик внешне стал напоминать «подросший» ГАЗ-51, сохранив черты нереализованной капотной версии ГАЗ-62.

В период с 1956 по 1958 год выпускалась промежуточная модификация УралЗИС-355, почти не отличавшаяся от предшественника. А вот УралЗИС-355М стала по-настоящему новой разработкой. Первые 20 экземпляров собрали в декабре 1957 года, а серийное производство стартовало 1 июля 1958-го. В 1961-м из названия исчезла аббревиатура «ЗИС» — завод переименовали ещё в 1959-м, и на бортах появилась надпись «УралАЗ». Выпуск продолжался до 1965 года.

Технические характеристики: двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности с колёсной формулой 4×2. Под капотом — бензиновый рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 5,55 л, развивающий 95 л. с. при 2600 об/мин. Максимальный крутящий момент — 295 Н·м в диапазоне 1000–1200 об/мин. В моторе применялись алюминиевые поршни, снижавшие вес и улучшавшие теплоотдачу, а также маслоочистительная центрифуга. Рекомендованное топливо — бензин А-66.

Коробка передач — механическая, 4-ступенчатая. Габариты (Д×Ш×В): 6290×2280×2095 мм при колёсной базе 3824 мм и клиренсе 262 мм. Полная масса — 7050 кг, снаряжённая — 3400 кг. Паспортная грузоподъёмность составляла 3,5 т, однако на практике машина стабильно возила 5 т, а по хорошим дорогам — и все 6 т. Максимальная скорость — 75 км/ч, топливный бак вмещал 110 л. Шины — 8,25-20 низкого давления.

Конструкция отличалась рядом любопытных решений: усиленная рама, телескопические амортизаторы в передней подвеске (появились с 1961 года), закрытая система вентиляции картера и гидравлические тормоза с раздельным приводом на каждое колесо.

«Уралец» активно трудился в Казахстане в период освоения целины, в Сибири и на Дальнем Востоке. На его шасси устанавливали разнообразное оборудование: автоцистерны для горючего, молока и воды, поливомоечные и ассенизационные машины, компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи. Существовали и модификации: полноприводный УралЗИС-381 (в основном самосвалы) и УралЗИС-358. В 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод создал на этой базе 40-местный автобус вагонной компоновки. В 1962-м небольшая экспортная партия Урал-355МЭ отправилась в Финляндию и Афганистан.

Машина завоевала популярность по всему СССР благодаря ряду эксплуатационных преимуществ, сделавших её надёжным «трудягой» в самых суровых условиях.

Отдельного упоминания заслуживает тёплая кабина с отопителем. Для Урала, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана это было жизненно важно: при −30 °C внутри держалась температура +10…+12 °C. У предшественника ЗИС-5 штатного отопителя не было вовсе.

Кабина стала просторнее и продуманнее. Её частично унифицировали с ГАЗ-51 по предложению Липгарта, но адаптировали под крупный 6-цилиндровый двигатель: часть мотора размещалась в кабине за выступом моторного щита. При этом внутри свободно размещался экипаж из трёх человек.

Обслуживание было максимально удобным. Облицовка передней части кабины снималась, а крылья откидывались на петлях в сторону радиатора — такое решение упрощало доступ к агрегатам и было уникальным для советских грузовиков того времени.

Отличные тяговые показатели сочетались с высокой фактической грузоподъёмностью. Паспортные 3,5 т на деле превращались в стабильные 5 т, а на хороших дорогах — в 6 т, что было особенно ценно при освоении целины, на стройках и в сельском хозяйстве. Тяговитый 6-цилиндровый мотор выдавал максимальный крутящий момент уже на 1000–1200 об/мин, обеспечивая уверенную тягу на низах и работу с прицепом. Удачные передаточные числа трансмиссии — 4-ступенчатая коробка и главная передача с числом 6,67 (против 7,82 у ЗИС-5) — позволили снизить обороты на крейсерских режимах, увеличить ресурс двигателя и поднять максимальную скорость до 75 км/ч.

Проходимость и приспособленность к плохим дорогам тоже были на высоте. Усиленная рама и подвеска по данным эксплуатационных отчётов целинных хозяйств кратно сократили случаи разрушения рамы и рессор при перегрузе по сравнению с ЗИС-5. Телескопические амортизаторы в передней подвеске улучшили плавность хода и устойчивость на разбитых дорогах. Шины низкого давления 8,25-20 давали лучшее сцепление и меньшую удельную нагрузку на грунт, помогая на слабых почвах и в распутицу. Клиренс 262 мм и сбалансированная геометрия позволяли уверенно двигаться по просёлкам и бездорожью, в том числе с прицепом.

Надёжность и ремонтопригодность стали визитной карточкой модели. Машина унаследовала удачные решения ЗИС-5, но с доработками: маслоочистительная центрифуга продлевала ресурс двигателя, а алюминиевые поршни улучшали теплоотвод и снижали вес. По отчётам автоколонн, сцепление и коробка передач служили до 120–150 тыс. км — выдающийся показатель для конца 1950-х.

Ремонт в полевых условиях не требовал сложного инструмента — конструкция допускала восстановление минимальным набором средств, а многие узлы были взаимозаменяемы с другими советскими грузовиками. В отдельных регионах машины эксплуатировались до конца 1980-х годов, проходя по несколько капитальных ремонтов.

Советские грузовики часто возили с перегрузом в два раза — это инженерный запас прочности или наглость водителей?