Электрические грузовики: неужели это правда выгодно? ( 4 фото )

Похоже, наступает тот самый момент, когда скепсис по отношению к электротяге уступает место холодному расчету. Практика ведущих промышленных стран демонстрирует, что электрический привод давно вышел за пределы легковых авто и городских автобусов, уверенно осваивая сегмент тяжелой и специальной техники. Наиболее яркий пример — Китай, где локальные бренды развернули в этом направлении активную экспансию. О реальной экономической эффективности электрификации магистрального транспорта и актуальных новинках в этом сегменте — из репортажа с Глобальной партнерской конференции концерна Sinotruk.

Постепенное движение

Китайский автопром уже давно перестал быть чем-то местечковым и курьезным. При активном участии и в тесной кооперации с мировыми гигантами он сформировался в полноценную индустрию, главный вектор которой сегодня направлен на электрификацию. Она охватывает все сферы отрасли, включая грузовой транспорт и спецтехнику.

Впрочем, старт был довольно скромным. В 2020 году в КНР реализовали лишь 2600 электрических грузовиков. Спустя год — уже 10 400 единиц. В относительном выражении рост внушительный — вчетверо, но в масштабах такой страны, как Китай, это капля в море. 2022 год также не стал прорывом, показав продажи в 25 тысяч машин — динамика замедлилась до двукратного увеличения. А вот 2023 год и вовсе разочаровал: реализовано только 34 100 электротраков.

Не желая мириться с такой ситуацией, государство оперативно внедрило ряд стимулирующих программ. Итог не заставил себя ждать: 2024 год завершился с результатом почти 82 000 электрических грузовиков.

Рынок мгновенно отреагировал на столь четкий сигнал. Прошлый 2025 год ознаменовался взрывным ростом: сегмент уперся в отметку почти 231 000 электрических машин. Планы на текущий год еще более смелые — преодолеть рубеж в 250 000 грузовиков. Учитывая, что за первые шесть месяцев уже реализовано 139 800 единиц, эти цели выглядят не просто достижимыми, но и перевыполнимыми.

Стоимость эксплуатации

Столь стремительному росту способствовало сочетание факторов. Безусловно, свою роль сыграла всесторонняя государственная поддержка, но не только она. Значение имели расширение сети зарядных станций, совершенствование технологий пополнения энергии, появление новых бизнес-моделей и снижение цен на батареи. В совокупности это привело к кардинальному уменьшению совокупной стоимости владения. Теперь рынок движет экономическая выгода, а не политическая воля.

И это не просто громкие слова. Инженеры Sinotruk провели сравнительный анализ эксплуатации грузовиков на дизельном и электрическом топливе. За основу был взят типичный для Китая тягач 6×4 с полной массой автопоезда 48 тонн, совершающий до шести рейсов в день и проезжающий 150 000 км в год.

В первом случае, при стоимости дизтоплива 1,2 доллара за литр и среднем расходе 35 л/100 км, годовые затраты составили 62 000 долларов. Во втором — с батареей емкостью 342 кВт⋅ч и двумя электромоторами по 150 кВт (при потреблении 120 кВт⋅ч/100 км и цене 0,09 доллара за киловатт) — всего 16 000 долларов в год.

Таким образом, экономия достигает почти четырехкратной величины. Это серьезная заявка, способная трансформировать скептическое отношение к электрификации автопарков в уверенный и прагматичный расчет. Причем, как показал дальнейший анализ, сопоставимые показатели сохраняются при самых разных сценариях: и при магистральных перевозках, и на коротком плече, и в сложных условиях, и при движении с частыми остановками.

Столь радужные перспективы подтолкнули Sinotruk к разработке обширной линейки грузовиков для всех сегментов и задач. Сейчас в нее входят машины обоих брендов концерна — Howo и Sitrak. Это семейства Howo-V (V3, V5, V7) и Howo-T (T3H, TX, TS7), Sitrak C3H, G7H и G7M; портовый тягач Hova, шахтный самосвал Howo 95, а также микроавтобус Onegard и пикапы Bolden S6.

Все новинки получили единую маркировку для машин на альтернативных источниках энергии — S-EV. Конструктивно они реализованы в рамках одной из трех технологий: чистый электромобиль на аккумуляторах (BEV), электромобиль на топливных элементах (FCEV) или гибрид (PHEV). В качестве привода применяются либо электропортальные мосты, либо центральный электропривод. Рассмотрим наиболее интересных представителей этой техники детальнее.

Howo 95

Сложно было представить, что такая махина, как карьерный самосвал, сможет работать на электричестве. Хватит ли ей мощи? Справится ли с задачами, которые под силу машине с ДВС? В Sinotruk уверяют, что хватит и справится.

Для этого был создан Howo 95 — 95-тонный самосвал для карьеров с габаритами 8626×3400×3380 мм и одноместной кабиной. Машина оснащена литий-железо-фосфатной батареей емкостью 528 кВт⋅ч. Она обеспечивает запас хода, достаточный для транспортировки добытых ресурсов на значительные расстояния. Предусмотрена двухканальная зарядка по европейскому стандарту.

В движение самосвал приводит двухмоторная система с центральным расположением на шасси. Ее номинальная мощность составляет 460 кВт, работает она в паре с четырехступенчатой коробкой передач. Система рекуперации энергии увеличивает запас хода и повышает общую энергоэффективность, особенно при движении с полной загрузкой под уклон.

Bolden S6 EV

В противовес карьерному гиганту электрический пикап представить несложно. Более того, в глобальном масштабе это уже не новость, однако в семействе Bolden электрический S6 — свежая премьера. Хотя до России даже дизельная версия так и не добралась, несмотря на частые обещания.

Данная модификация представляет собой новое поколение полностью электрических пикапов на R-платформе от Sinotruk, с длиной кузова 5645 мм и колесной базой 3470 мм. Машина доступна как в леворульном, так и в праворульном исполнении, чтобы соответствовать правилам дорожного движения в разных странах.

Пикап укомплектован литий-железо-фосфатной батареей емкостью 88 кВт⋅ч, которая обеспечивает запас хода 520 км и имеет защиту IP68 от воды и пыли. Это гарантирует стабильную работу аккумулятора в различных климатических условиях. Поддерживаются несколько режимов зарядки, включая медленную (13-14 часов) и быструю мощностью до 82 кВт: с 30% до 80% запас энергии восполняется за 35 минут. Функция двунаправленного инвертора позволяет использовать машину как внешний источник питания.

Пикап оснащается электрическим приводным мостом с максимальной мощностью 130 кВт, пиковым крутящим моментом 325 Н⋅м и крутящим моментом на колесах 4000 Н⋅м. С таким потенциалом Bolden S6 EV разгоняется до 50 км/ч за пять секунд. В опциях доступны 12,3-дюймовый сенсорный экран, система кругового обзора с функцией «прозрачного шасси» и электронные ассистенты движения.

Onegard EV

Вряд ли кого-то сильно удивит электрический пассажирский фургон. Однако, поскольку это дебют Sinotruk в данном сегменте, стоит сказать о нем пару слов. При длине 5492 мм и колесной базе 3500 мм 9-местная конфигурация предлагает просторный и продуманный салон. Каждый пассажир получает отдельное комфортабельное кресло. Сзади расположено вместительное багажное отделение, которое пригодится для междугородних перевозок и корпоративных трансферов.

Силовая установка всей серии фургонов (планируются и грузовые версии) стандартно представлена передним электроприводом с максимальной мощностью 156 кВт и крутящим моментом 350 Н⋅м. Для хранения энергии используется литий-железо-фосфатная батарея с жидкостным охлаждением емкостью 100,96 кВт⋅ч. Запас хода по циклу CLTC достигает 506 км, а ресурс рассчитан на 4000 циклов зарядки.

В базовую комплектацию входят интеллектуальная система помощи водителю второго уровня, система кругового обзора 540° с функцией «прозрачного шасси» и два 12,3-дюймовых ЖК-экрана. Регулируемое в шести направлениях водительское кресло с боковой поддержкой заметно снижает усталость в длительных поездках.

Howo TX 4×2

Довольно необычный для нашего рынка электрогрузовик. Его главная особенность — поддержка не только зарядки батареи, расположенной за кабиной, но и ее полной замены. По заверениям специалистов Sinotruk, смена разряженного аккумулятора на заряженный даже в полевых условиях занимает от 4 до 5 минут с помощью стандартного вилочного погрузчика.

Силовая установка и электронная система управления TX 4×2 включают центральный электропривод с пиковым крутящим моментом 3200 Н⋅м и мощностью 520 кВт. Он работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач HW30706XAL. Система с интегрированным контроллером 6-в-1 обеспечивает максимальную эффективность рекуперации энергии торможения на уровне 94,51%.

Характеристики силовой установки сопоставимы с 700-сильным дизельным двигателем, при этом обеспечивают меньшую тряску при переключении передач и более широкий диапазон рабочих режимов. Эффективное восстановление энергии на длинных спусках ведет к снижению общего энергопотребления и сокращению эксплуатационных расходов.

В системе питания используется LFP-батарея емкостью 400 кВт⋅ч с тремя ключевыми преимуществами. Во-первых, ее виброустойчивость повышена на 130% по сравнению со стандартными батареями, что предотвращает повреждения от сильных дорожных вибраций в суровых условиях. Во-вторых, в элементах применяется технология многослойной компоновки, увеличивающая использование пространства на 13%, что уменьшает объем блока на 11% и снижает массу. В-третьих, система охлаждения включает верхний и нижний контуры с материалами высокой теплопроводности, создавая эффективный путь теплообмена.

Интегрированная система терморегулирования обеспечивает работу батареи в диапазоне температур от -35 до 65 °C и поддерживает быструю зарядку двумя зарядными устройствами по 600 А, сокращая время простоя.

Sitrak 6×4 Hydrogen Fuel Cell

Напоследок — еще один экзотический электрогрузовик. О тяжелых «электричках» на водородных топливных элементах говорят давно, но Sinotruk, похоже, поставил в этих дискуссиях точку, представив серийный тягач FCEV с запасом хода на одной заправке более 1250 км.

Этот тягач использует недавно разработанное шасси, специально предназначенное для коммерческих автомобилей на новых источниках энергии, с применением архитектуры электрического ведущего моста. Он оснащен интегрированным двухскоростным электрическим ведущим мостом нового поколения, обеспечивающим эффективность системы более 94,5%. Приводной двигатель имеет модульную конструкцию с многоосевой силовой муфтой, что позволяет гибко настраивать его в зависимости от условий эксплуатации, с максимальной суммарной мощностью 1100 кВт. Трансмиссия — HW19709XA.

Машина комплектуется фирменной системой топливных элементов Sinotruk с номинальной мощностью 300 кВт, номинальной эффективностью 48,5%, пиковой эффективностью 65%, удельной мощностью 820 Вт/кг, сроком службы более 30 000 часов и возможностью холодного запуска при температурах до -40 ℃. Батарея обладает способностью к самообучению и калибровке ключевых параметров.

Система подачи водорода использует баллоны высокого давления типа IV с давлением 70 МПа, максимальной емкостью хранения водорода 112 кг и скоростью заправки 180 г/с, что позволяет полностью заполнить бак за 10 минут. Благодаря собственным стратегиям управления, включая высокоэффективный электрический приводной вал, координацию энергии топливных элементов и аккумуляторных батарей, многорежимную рекуперацию энергии и интеллектуальные режимы энергосбережения, Sitrak FCEV достигает расхода водорода менее 9,5 кг на 100 км.

Интерьер кабины спроектирован как жилое пространство для дальних поездок. Эргономичный дизайн с заниженной приборной панелью уменьшает слепую зону водителя примерно на метр. Рычаг переключения передач расположен на подлокотнике. К услугам водителя — 10,1-дюймовый экран центральной консоли, быстрая зарядка мощностью 60 Вт, регулируемая пепельница и быстрый Wi-Fi. Пассажирское сиденье поворачивается на 90°, что позволяет быстро трансформировать его в зону отдыха. Конструкция с двойным уплотнением снижает уровень шума в кабине до 49 дБ.

К сожалению, нет никакой информации о том, когда вся эта техника появится на наших дорогах — и появится ли вообще. Но то, что она очень наглядно обозначает вектор развития современного автопрома — по крайней мере, на ближайшую перспективу, более чем очевидно. Как дела пойдут дальше и в каком направлении этот вектор обернется через несколько лет, неизвестно. Нельзя исключать и того, что ситуация может еще много раз поменяться.

Тем не менее при любом стечении обстоятельств залогом успешного развития индустрии всегда была и будет оставаться собственная (пусть даже в партнерстве) разработка новых решений, технологий и моделей. Штамповка же перелицованных под собственными марками автомобилей без глубокой локальной инженерной переработки или модернизации ни к чему хорошему не приведет. Китайцы это уже поняли. Поймем ли когда-нибудь мы?

Готовы ли вы пересесть на электрический грузовик, если экономия на топливе действительно четырехкратная, но придется мириться с инфраструктурой и временем зарядки?