BAHO
Современный трамвай в российских реалиях ( 42 фото )
Не боюсь сказать, что Петербург – удивительный регион с точки зрения организации инфраструктурных проектов! Только здесь планируют крутые транспортные вещи, реализуют их в частно-государственном партнёрстве и... получается фигня. Либо городу приходится платить каждый год миллиарды рублей компенсации, либо из-за компромиссов получаются проблемы на ровном месте. Так было с магистралью ЗСД – мосты не только закрыли перспективу к морю и откровенно уничтожили Канонерку, так за это только в этом году придётся заплатить 5,2 млрд рублей компенсации концессионеру.
Совсем недавно в городе был запущен трамвайный маршрут с привлечением частного капитала и стороннего управления на 30 лет. Тут стоит сказать, что сегодня петербургский трамвай мало похож на современный транспорт: на путях пробки, расписание непонятное, подвижной состав и рельсы старые, люди выходят под колёса машин, разветвлённая сеть потеряна под флагом борьбы с пробками и замены маршрутками. На этом фоне обособленный современный трамвай должен был создать «золотой стандарт» показать, как это может выглядеть и создать запрос на появление такого же сервиса во всём городе. Критерии эффективности у частной компании отличается от ГУПовщины – бизнес заинтересован в качественном сервисе и прибыли. Но в лучших традициях отечественного проджект менеджмента картинки «задумано и реальность» получились похожи на сцены из пост-апокалипсиса: грязь, мусор, разбитые стёкла, серые человейники и трамвай с функцией оплаты Айфоном.
Трамвай
Трамваи Чижики белорусско-швейцарского производства поехали от Ладожского вокзала к Хасанской улице 7 марта. Это лишь первый этап – в перспективе должно появиться ещё два (а может и три) маршрута.
Трамваи трёхсекционные и двухголовые – вынужденная мера из-за отсутствия разворотного кольца. В России такие применяют довольно редко, всё же у нас в основном успели сохранить разворотные кольца или полностью убить трамвай. Зато такая модель популярна в городах трамвайного ренессанса – выкупать территорию для разворотной площадки оказывается дорого и сложно, поэтому приходится жертвовать вместимостью вагонов.
К качеству сборки претензий нет, в целом всё выглядит презентабельно. Единственный минус – высокие платформы, пожилым и людям с сумками тяжело взбираться на сидения.
Зато есть зарядки и Wi-Fi ;)
А какие тут виды! Интересно, задумывались ли дизайнеры и инженеры Штадлера, что в панорамных окнах их трамвая пассажиры будут рассматривать не красивые улицы или площади, а строительный мусор и грязь?
Хотя, лучше смотреть на всё это из трамвая, чем просто с улицы:
Способы оплаты
В трамвае принимают все виды проездных – это приятно и правильно. Ещё это первый маршрут трамвая без кондуктора, что для Петербурга ново, но совершенно естественно для систем транспорта во всём мире – кондукторы очень дорого обходятся (оплата, страховые взносы, страховки и тд) и без электронных проездных частенько воруют выручку. Упор же принято делать на штрафы и контролёров – его размер и неотвратимость должна быть такой, чтобы не было желания нарушать. Обычно, сумма одного штрафа должна быть не менее месячного проездного – после первого попадания на контролёра желание ездить зайцем пропадает.
Если у вас есть проездной, банковская карта или телефон с бесконтактной оплатой, то проблем не будет. Хотя мне никто не смог ответить, кто вообще будет контролировать тут оплату проезда.
Если же у вас наличные, то надо искать волшебный ящик:
Это чудо российского промдизайна сразу выделяется в салоне своей массивностью, юзерфрендли на минималках. Когда вы скормили автомату свои деньги, то нужно взять распечатанный билет с QW-кодом и... просканировать – инфракрасный датчик находится под валидатором и его даже не видно. Не уверен, что все люди это понимают, уж очень неочевидно.
Размещение автоматов по продажи билетов внутри салона имеет три преимущества: меньше вандалов, легче с подводом электричества и инкассацией. Цена такого решения – потерянное полезное пространство и упущенная выгода.
Пути и остановки
У Ладожского вокзала планировали сделать отдельные вестибюли с турникетами для входа трамвай. Иногда такое практикуют на скоростных автобусных и трамвайных линиях при больших потоках пассажирах и проблемах с контролёрами. Здесь благодаря комплексному сопротивлению и банальным горящим срокам от павильона отказались. Собственно говоря, к входам вокзала даже не успели протянуть пути:
Царство заборов Временная платформа с двусторонней посадкой:
Пути в кривых, у остановок и стрелок заливали бетоном – такую технологию у нас разучили только в Петербурге. Стоит подобное дороже обычной рельсо-шпальной решётки, плюс нужно строго соблюдать технологию укладки, зато срок жизни больше других. Как делали тут и прослужат ли пути положенные десятилетия сложно сказать, ведь даже хомуты не успели отрезать перед пуском трамвая. Про разные технологии, их плюсы и минусы, я писал ранее.
Водоотвод на остановках:
Хотя, как вы уже могли понять, в какой-то момент строители кинули объект:
На прямых участках привычная рельсо-шпальная решётка. Технология простая, дешёвая, отработанная веками и в принципе на комфорте поездки при должном уходе не сказывается.
Стройка путей для будущих маршрутов:
Для людей всё организовано тяп-ляп:
Везде пути обособлены. Сначала рельсы идут сбоку, затем переходят на центр улицы. Как вы помните, класть пути сбоку от проезжей части не есть хорошо – постоянные заезды снижают скорость на прямых участках, а на перекрёстках нужно выделять отдельную фазу для проезда прямо.
Центр улицы более оптимальный вариант: остановки равноудалены от домов, водителям трамваев психологически легче ехать быстрее без ожидания выезжающих со двора машин или неожиданного появления детей из кустов, на перекрёстках же трамвай едет прямо вместе с потоком машин. Единственное, в таком случае обязательно нужно делать обособленные платформы – тут такие есть.
Платформам меньше двух месяцев, а выглядит как после 20 лет запустения:
Зазор большой :/
Остановки просто кинуты в полусобранном виде:
Проработка павильонов здесь намного лучше общегородских. Невероятно, но все стёкла целые, несмотря на общее состояние и эффект разбитых окон.
Не очень понятно, будет ли тут какая навигация, но уже сейчас виден прокол дизайнеров – скамья не разделена подлокотниками, поэтому тут можно будет удобно поспать.
Движение
У трамвая нет тактового расписания, но интервалы движения каждые 7-9 минут:
При запуске трамвая здесь убрали дублирующие маршруты – совершенно правильная реакция, хотя временные остановки трамвая не справляются с большим потоком людей:
В целом вагоны едут плавно и не стоят без дела – ехать приятно. Если абстрагироваться от вида за окном и забыть про ужасное качество павильонов с ядовитыми рамками знаков, то получается очень даже «как в Иуропах».
Концессия
Сделать хороший трамвай крайне сложно. В Москве за последние годы коллективными потугами начали выводить трамваи из выкопанной за последние полвека ямы, хотя один перевод стрелок ломиком напротив современного трамвая Витязь вызывает фрустрацию. В Петербурге же Смольный не очень-то и хочет это делать, а когда хочет, то погрязает в собственной раздробленности. Банальный пример: за одну остановку могут отвечать 5-10 разных ведомств – на согласование переноса на новое место с указанием маршрута могут уйти годы. Поэтому хорошо, что хоть где-то появился единый оператор.
С другой стороны, построить пути и закупить вагоны оказывается очень дорогим удовольствием. Трамвай хороший магистральный вид транспорта, но чем больше потоки людей – тем дороже инфраструктура, иначе быть и не может. Поэтому европейские и американские города массово используют частно-государственное партнёрство при воссоздании трамвая – иначе муниципалитетам крайне трудно потянуть такое.
пример экономики проекта из Ноттингема
Пока только Петербург успешно доводит до конца частно-государственные проекты. Ну как до конца – вы сами видели состояние. Всё-таки российские реалии дают о себе знать, когда главное сроки, а не качество.
Местные сми пишут, что владельцем инфраструктуры остаётся город, даже остаётся возможность проезда муниципальных трамваев, но управляется частным оператором.
Инвестор вкладывает деньги в строительство и реконструкцию путей (даже там, где они были до этого), подключению контактной сети, строительство депо и закупку вагонов. Общий объем капитальных вложений составляет 6,5 млрд рублей, за это оператор получает выручку с билетов. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев оцениваются в 33 млрд рублей.
Город же должен был передать землю, компенсировать часть затрат, модернизовать подстанцию и через 30 лет получит всё имущество обратно. Ещё они с инвестором установили гарантированный уровень выручки – если оператор получает меньше, то бюджет компенсирует часть затрат. Может показаться несправедливо, но я уверен, что иначе инвестор бы просто отказался что-либо делать, а у города не было стимула содействовать концессионеру. Другое дело, как прописать эти условия и снизить вероятность дополнительных трат.
Вообще, мне очень хотелось, чтобы история петербургского Чижика кончилась хэппи эндом – задумка правильная и подобная схема действительно может изменить представление людей и бизнеса об общественном транспорте. Трамваям нужен лоббист со стороны бизнеса, но города не должны так откровенно тупить и срывать сроки. Сейчас вся эта история – скорее антипример частно-государственных проектов и организации транспортного сервиса. Хочется надеяться, что в следующий приезд инвестор ЛСР доведёт дело до конца. Обидно же не дотянуть 10% работ и получать подобные негативные отзывы!
Совсем недавно в городе был запущен трамвайный маршрут с привлечением частного капитала и стороннего управления на 30 лет. Тут стоит сказать, что сегодня петербургский трамвай мало похож на современный транспорт: на путях пробки, расписание непонятное, подвижной состав и рельсы старые, люди выходят под колёса машин, разветвлённая сеть потеряна под флагом борьбы с пробками и замены маршрутками. На этом фоне обособленный современный трамвай должен был создать «золотой стандарт» показать, как это может выглядеть и создать запрос на появление такого же сервиса во всём городе. Критерии эффективности у частной компании отличается от ГУПовщины – бизнес заинтересован в качественном сервисе и прибыли. Но в лучших традициях отечественного проджект менеджмента картинки «задумано и реальность» получились похожи на сцены из пост-апокалипсиса: грязь, мусор, разбитые стёкла, серые человейники и трамвай с функцией оплаты Айфоном.
Трамвай
Трамваи Чижики белорусско-швейцарского производства поехали от Ладожского вокзала к Хасанской улице 7 марта. Это лишь первый этап – в перспективе должно появиться ещё два (а может и три) маршрута.
Трамваи трёхсекционные и двухголовые – вынужденная мера из-за отсутствия разворотного кольца. В России такие применяют довольно редко, всё же у нас в основном успели сохранить разворотные кольца или полностью убить трамвай. Зато такая модель популярна в городах трамвайного ренессанса – выкупать территорию для разворотной площадки оказывается дорого и сложно, поэтому приходится жертвовать вместимостью вагонов.
К качеству сборки претензий нет, в целом всё выглядит презентабельно. Единственный минус – высокие платформы, пожилым и людям с сумками тяжело взбираться на сидения.
Зато есть зарядки и Wi-Fi ;)
А какие тут виды! Интересно, задумывались ли дизайнеры и инженеры Штадлера, что в панорамных окнах их трамвая пассажиры будут рассматривать не красивые улицы или площади, а строительный мусор и грязь?
Хотя, лучше смотреть на всё это из трамвая, чем просто с улицы:
Способы оплаты
В трамвае принимают все виды проездных – это приятно и правильно. Ещё это первый маршрут трамвая без кондуктора, что для Петербурга ново, но совершенно естественно для систем транспорта во всём мире – кондукторы очень дорого обходятся (оплата, страховые взносы, страховки и тд) и без электронных проездных частенько воруют выручку. Упор же принято делать на штрафы и контролёров – его размер и неотвратимость должна быть такой, чтобы не было желания нарушать. Обычно, сумма одного штрафа должна быть не менее месячного проездного – после первого попадания на контролёра желание ездить зайцем пропадает.
Если у вас есть проездной, банковская карта или телефон с бесконтактной оплатой, то проблем не будет. Хотя мне никто не смог ответить, кто вообще будет контролировать тут оплату проезда.
Если же у вас наличные, то надо искать волшебный ящик:
Это чудо российского промдизайна сразу выделяется в салоне своей массивностью, юзерфрендли на минималках. Когда вы скормили автомату свои деньги, то нужно взять распечатанный билет с QW-кодом и... просканировать – инфракрасный датчик находится под валидатором и его даже не видно. Не уверен, что все люди это понимают, уж очень неочевидно.
Размещение автоматов по продажи билетов внутри салона имеет три преимущества: меньше вандалов, легче с подводом электричества и инкассацией. Цена такого решения – потерянное полезное пространство и упущенная выгода.
Пути и остановки
У Ладожского вокзала планировали сделать отдельные вестибюли с турникетами для входа трамвай. Иногда такое практикуют на скоростных автобусных и трамвайных линиях при больших потоках пассажирах и проблемах с контролёрами. Здесь благодаря комплексному сопротивлению и банальным горящим срокам от павильона отказались. Собственно говоря, к входам вокзала даже не успели протянуть пути:
Царство заборов Временная платформа с двусторонней посадкой:
Пути в кривых, у остановок и стрелок заливали бетоном – такую технологию у нас разучили только в Петербурге. Стоит подобное дороже обычной рельсо-шпальной решётки, плюс нужно строго соблюдать технологию укладки, зато срок жизни больше других. Как делали тут и прослужат ли пути положенные десятилетия сложно сказать, ведь даже хомуты не успели отрезать перед пуском трамвая. Про разные технологии, их плюсы и минусы, я писал ранее.
Водоотвод на остановках:
Хотя, как вы уже могли понять, в какой-то момент строители кинули объект:
На прямых участках привычная рельсо-шпальная решётка. Технология простая, дешёвая, отработанная веками и в принципе на комфорте поездки при должном уходе не сказывается.
Стройка путей для будущих маршрутов:
Для людей всё организовано тяп-ляп:
Везде пути обособлены. Сначала рельсы идут сбоку, затем переходят на центр улицы. Как вы помните, класть пути сбоку от проезжей части не есть хорошо – постоянные заезды снижают скорость на прямых участках, а на перекрёстках нужно выделять отдельную фазу для проезда прямо.
Центр улицы более оптимальный вариант: остановки равноудалены от домов, водителям трамваев психологически легче ехать быстрее без ожидания выезжающих со двора машин или неожиданного появления детей из кустов, на перекрёстках же трамвай едет прямо вместе с потоком машин. Единственное, в таком случае обязательно нужно делать обособленные платформы – тут такие есть.
Платформам меньше двух месяцев, а выглядит как после 20 лет запустения:
Зазор большой :/
Остановки просто кинуты в полусобранном виде:
Проработка павильонов здесь намного лучше общегородских. Невероятно, но все стёкла целые, несмотря на общее состояние и эффект разбитых окон.
Не очень понятно, будет ли тут какая навигация, но уже сейчас виден прокол дизайнеров – скамья не разделена подлокотниками, поэтому тут можно будет удобно поспать.
Движение
У трамвая нет тактового расписания, но интервалы движения каждые 7-9 минут:
При запуске трамвая здесь убрали дублирующие маршруты – совершенно правильная реакция, хотя временные остановки трамвая не справляются с большим потоком людей:
В целом вагоны едут плавно и не стоят без дела – ехать приятно. Если абстрагироваться от вида за окном и забыть про ужасное качество павильонов с ядовитыми рамками знаков, то получается очень даже «как в Иуропах».
Концессия
Сделать хороший трамвай крайне сложно. В Москве за последние годы коллективными потугами начали выводить трамваи из выкопанной за последние полвека ямы, хотя один перевод стрелок ломиком напротив современного трамвая Витязь вызывает фрустрацию. В Петербурге же Смольный не очень-то и хочет это делать, а когда хочет, то погрязает в собственной раздробленности. Банальный пример: за одну остановку могут отвечать 5-10 разных ведомств – на согласование переноса на новое место с указанием маршрута могут уйти годы. Поэтому хорошо, что хоть где-то появился единый оператор.
С другой стороны, построить пути и закупить вагоны оказывается очень дорогим удовольствием. Трамвай хороший магистральный вид транспорта, но чем больше потоки людей – тем дороже инфраструктура, иначе быть и не может. Поэтому европейские и американские города массово используют частно-государственное партнёрство при воссоздании трамвая – иначе муниципалитетам крайне трудно потянуть такое.
пример экономики проекта из Ноттингема
Пока только Петербург успешно доводит до конца частно-государственные проекты. Ну как до конца – вы сами видели состояние. Всё-таки российские реалии дают о себе знать, когда главное сроки, а не качество.
Местные сми пишут, что владельцем инфраструктуры остаётся город, даже остаётся возможность проезда муниципальных трамваев, но управляется частным оператором.
Инвестор вкладывает деньги в строительство и реконструкцию путей (даже там, где они были до этого), подключению контактной сети, строительство депо и закупку вагонов. Общий объем капитальных вложений составляет 6,5 млрд рублей, за это оператор получает выручку с билетов. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев оцениваются в 33 млрд рублей.
Город же должен был передать землю, компенсировать часть затрат, модернизовать подстанцию и через 30 лет получит всё имущество обратно. Ещё они с инвестором установили гарантированный уровень выручки – если оператор получает меньше, то бюджет компенсирует часть затрат. Может показаться несправедливо, но я уверен, что иначе инвестор бы просто отказался что-либо делать, а у города не было стимула содействовать концессионеру. Другое дело, как прописать эти условия и снизить вероятность дополнительных трат.
Вообще, мне очень хотелось, чтобы история петербургского Чижика кончилась хэппи эндом – задумка правильная и подобная схема действительно может изменить представление людей и бизнеса об общественном транспорте. Трамваям нужен лоббист со стороны бизнеса, но города не должны так откровенно тупить и срывать сроки. Сейчас вся эта история – скорее антипример частно-государственных проектов и организации транспортного сервиса. Хочется надеяться, что в следующий приезд инвестор ЛСР доведёт дело до конца. Обидно же не дотянуть 10% работ и получать подобные негативные отзывы!
Взято: Тут
0