«Рабочая лошадка» советских дорог: всё о ПАЗ-672 ( 29 фото )

Автобус малого класса ПАЗ-672, выпускавшийся в Павлово с 1967 по 1989 год, стал прямым наследником модели ПАЗ-652Б. Машина создавалась для пригородных и районных маршрутов с небольшим пассажиропотоком, однако сфера её применения оказалась куда шире: от городских маршруток до служебного транспорта предприятий.

Работы над перспективной моделью стартовали в 1957 году. Инженеры ставили перед собой задачу избавиться от недостатков предшественника и применить наработки, полученные при создании грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

ПАЗ-652Б

Ключевые этапы разработки выглядят так: технический проект утвердили в конце 1958 года; первый опытный образец, внешне почти не отличавшийся от ПАЗ-652, собрали в ноябре 1959-го; в декабре 1960-го появился обновлённый вариант с основанием кузова от 652Б и раздельным приводом тормозов на обе оси. В 1961 и 1963 годах построили ещё три прототипа.

После ведомственных испытаний, завершившихся в конце 1963 года, автобус рекомендовали к запуску в серию. В 1964-м каркас кузова полностью переработали: масса снизилась, а боковые окна стали больше. Старт серийного производства неоднократно откладывался из-за реконструкции завода, требовавшей серьёзных вложений и строительства новых цехов. Первые серийные машины сошли с конвейера лишь в 1967 году.

В декабре 1969-го приняли решение о модернизации: повысили ресурс силового агрегата, укрепили гидроусилитель руля и тормозную систему, улучшили герметизацию кузова. С 1975 года межремонтный ресурс вырос до 320 тысяч километров, а с 1979-го — до 330 тысяч. В 1980-м на полигоне НАМИ испытали модернизированный ПАЗ-672М с ресурсом 350 тысяч километров. Выпуск этой версии стартовал в декабре 1982 года.

Технические параметры модели: бензиновый карбюраторный двигатель ЗМЗ-672 (семейство ЗМЗ-53) — V-образная «восьмёрка» с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 4,25 литра и мощностью 115 лошадиных сил (версия ЗМЗ-672.11 выдавала 120 л. с.). Сцепление — однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Коробка передач — механическая, четырёхступенчатая. Рулевое управление — глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом. Номинальная вместимость — 45 пассажиров, хотя на практике возили заметно больше.

Средний расход топлива составлял 20,5 литра на сотню километров, максимальная скорость — около 90 км/ч. Габаритные размеры: длина 7150 мм, ширина 2440 мм, высота 2952 мм. Колёсная база — 3600 мм, дорожный просвет — 280 мм. Топливный бак вмещал 105 литров.

Существовало несколько модификаций ПАЗ-672. ПАЗ-672А — экскурсионная версия с облегчённой сдвижной крышей, одной ручной передней дверью и без бокового остекления. ПАЗ-672Г — вариант для горной местности с двумя баками, ремнями безопасности, гидроусилителем и усиленными тормозами. ПАЗ-672С — «северное» исполнение с утеплённым салоном, морозостойкой резиной и без иллюминаторов в скатах крыши. На базе модели создали полноприводный ПАЗ-3201. Машину ценили за надёжность, простоту, унификацию узлов с грузовиками ГАЗ и способность работать в любых условиях.

Секрет популярности крылся в выдающейся живучести. Автобус редко выходил из строя даже при интенсивной эксплуатации. Конструкцию максимально упростили, что позволяло ремонтировать машину в полевых условиях. Большинство деталей взаимозаменяемы с грузовиками ГАЗ. Двигатель отличался завидной долговечностью и не боялся перегрева. Рамная конструкция и высокий клиренс защищали узлы от повреждений на разбитых дорогах.

Водители и механики ценили ПАЗ за то, что его можно было «поднять» после поломки буквально «на коленке», обходясь минимальным набором инструментов. Это качество было бесценным в отдалённых районах, где ни мастерских, ни сервисных центров просто не существовало.

Эти автобусы встречались повсюду. В Сочи, Крыму и на Кавказе ПАЗ-672 развозил отдыхающих от вокзалов к санаториям, создавая неповторимую атмосферу курортного лета. В Сибири, на Дальнем Востоке и в Средней Азии машина служила своего рода «кровеносной жилой» между отдалёнными посёлками, иногда заменяя железную дорогу. Школьные группы, студенты и туристы путешествовали на нём, отмечая вместительность и приемлемый комфорт для коротких поездок. Промышленные предприятия, колхозы и совхозы массово использовали автобус для доставки работников.

Выпуск ПАЗ-672М завершился 30 ноября 1989 года — на смену пришёл более современный ПАЗ-3205. За всю историю производства собрали 190 150 базовых автобусов ПАЗ-672, а с учётом всех модификаций — 288 688 единиц.

После снятия с конвейера машина продолжала выходить на линии ещё долгие годы — настолько велика была её распространённость. Сегодня уцелевшие экземпляры нередко реставрируют и показывают на выставках ретро-транспорта. Они стали объектом ностальгии, воплощая дух советского автобусного парка — практичного, массового и неубиваемого.

Идеальным этот автобус не назовёшь: он шумел, в часы пик в нём было тесно, но достоинства с лихвой перекрывали недостатки. ПАЗ-672 остаётся ярким примером того, как технологическая простота и практичность способны создать транспорт, который искренне полюбит целая страна.

ПАЗ-672 заслужил любовь по всему СССР благодаря способности работать в самых суровых условиях, универсальности, доступности запчастей и простоте ремонта. Он стал настоящим символом советской повседневности, связывая между собой миллионы людей.

А вы бы рискнули проехать пару тысяч километров на таком автобусе по нынешним дорогам ради ностальгии или это всё же перебор?