Deepal G318: честный тест-драйв кроссовера, который умеет ездить, а не только позировать ( 4 фото )

Китайский автопром за последние годы выпустил столько внедорожников, что впору заводить отдельную Красную книгу для автомобильных архетипов. В ней почти не осталось места для простых кроссоверов, зато полно угловатых машин с запасками на багажной двери, накладками из некрашеного пластика и названиями, намекающими на великие экспедиции.

Проблема в том, что большинство таких автомобилей пасуют перед первой же приличной грунтовкой. Их внешность кричит о покорении пустынь, а характер больше напоминает офисного менеджера. Deepal G318 на этом фоне оказался приятным исключением. За маской брутального внедорожника скрывается автомобиль, который действительно способен ездить по плохим дорогам. И, что важнее, он не разучился делать это на хороших. Но обо всем по порядку.

Нарочитая брутальность

Мы уже подробно рассматривали Deepal в статике на весенней презентации в Завидово, поэтому не будем повторяться. Квадратные кузова, запаски на пятой двери, пластиковая защита и громкие названия стали почти обязательным дресс-кодом для современных кроссоверов. Они все чаще напоминают людей, которые даже в магазин ходят в походных ботинках.

Deepal G318 поначалу не вызывает доверия — он слишком старается выглядеть как человек, который всегда знает, где север, даже стоя на парковке торгового центра. Очередной герой «экспедиционного жанра», думаешь ты, видевший грязь только в маркетинговых презентациях. Обычно такие автомобили ведут себя как чемодан на колесиках, в который наложили кирпичей и попросили не спешить.

Много массы, много инерции, много внутреннего сопротивления любому маневру. Ты заранее готовишься к тому, что каждое движение будет сопровождаться тяжелым вздохом подвески и ощущением, что автомобиль предпочел бы оказаться в другом жанре — например, в недвижимости. Но G318 ведет себя вполне адекватно для большого и тяжелого кроссовера.

Он не требует курса молодого бойца «как пережить поворот», не заставляет заранее просчитывать траекторию с запасом и не выглядит как техника, которая только что прочитала инструкцию и не совсем согласна с ней. Да, отклики на длинный руль слегка ленивы, но машина едет в нужном направлении без лишнего сопротивления.

Всё дело в подвеске

Адаптивная пневмоподвеска топовой версии «Эверест» — это ключевой элемент, благодаря которому G318 ведет себя как автомобиль, не перепутавший жанр. Обычно в этом сегменте есть два сценария. Первый — диван на колесах, который раскачивает тебя так, будто дорога — это морская прогулка в шторм. Второй — псевдоспорт, где каждая неровность подается как проверка характера.

G318 не мечется между ними, а спокойно стоит в сторонке, делая вид, что не участвует в этих инженерных войнах. Мелкие неровности он высокомерно игнорирует, средние — проглатывает без обсуждений, крупные — просто фиксирует как факт, без лишнего драматизма. Подвеска работает как опытный дипломат: она не решает проблему дорог, но делает вид, что так и было задумано.

На разбитом асфальте G318 ведет себя так, будто у него есть контракт с плохими дорогами. Обычно в такой момент большинство китайских кроссоверов начинают нервничать, вибрировать и намекать, что дальше лучше пешком. Здесь — наоборот: чем хуже покрытие, тем спокойнее становится характер. Даже на относительно высокой скорости.

Правда, это создает странный эффект: ты не сбрасываешь скорость автоматически, а ловишь себя на мысли, что машина не против продолжить. Она просто не считает это проблемой. Однако не стоит думать, что подвеска G318 идеальна — не всем придется по вкусу эта вальяжность и определенная валкость.

В самом мягком режиме «Комфорт» кроссовер страдает продольной раскачкой и сильно клюет носом при остановке — словно какой-нибудь Land Cruiser 200, с которым Deepal, кстати, практически одинаков в габаритах. При резком торможении «в пол» G318 так сильно приседает на переднюю ось, что система стабилизации выводит на дисплей предупреждение о высоком значении продольного крена.

Мягкость и плавность

С поперечными кренами в поворотах ситуация аналогична — в быстрых виражах Deepal ощутимо валится набок, но любые намеки на опрокидывание пресекаются электроникой. Именно «Комфорт» является лучшим ездовым режимом для G318. В нем автомобиль наиболее гармоничен. «Стандарт» делает подвеску более упругой, «Спорт» — жестковатой и тряской. Когда вспоминаешь, насколько комфортно можно ехать в соответствующем режиме, хочется в нем и остаться.

А вот силовой агрегат лучше оставить в «Спорте». В нем Deepal шустрее откликается на педаль газа, живее разгоняется и ощущается более собранным. Хотя к спорту в привычном понимании этот кроссовер не имеет отношения, но тем лучше — не для этого он создавался. Тяга на колеса подается линейно, спокойно и без попыток превратить каждый старт в дрэг-рейсинг.

Нажал — поехал, нажал сильнее — поехал быстрее, без ощущения, что G318 записывает тебя в список любителей эффектных ускорений. Скучно? Отнюдь. Это как хороший бариста: он не рассказывает лекцию о происхождении кофейных зерен каждый раз, когда ты делаешь глоток — он просто делает отличный эспрессо. Правда, заявленные производителем 6,3 секунды разгона до сотни далеки от реальности.

Вместе с тем динамики более чем достаточно для уверенного перемещения в городе. На трассе кроссоверу мешает аэродинамика кирпича и массивный багажник с «люстрой» на крыше. Зато даже с разряженной батареей Deepal не засыпает — просто разгон становится еще более спокойным. Восполнить заряд можно и принудительно с помощью ДВС. В меню мультимедийной системы есть соответствующий пункт. Средний расход топлива за время теста составил 7,3 л/100 км, электричества — 19,6 кВт·ч.

За пределами асфальта G318 начинает выглядеть как человек, который внезапно оказался в своей стихии. Нет, он не превращается в рамный вездеход и не требует героизма. Но он уверенно проходит грунтовки, неровности и все то, что обычно превращает обычные кроссоверы в философов, задумавшихся о смысле дорожного просвета.

Подвеска работает так же спокойно, как на асфальте, тяга дозируется без паники. Машина просто продолжает движение, как будто плохая дорога — это не проблема, а лишь рутинные обстоятельства. Блокировка заднего дифференциала, которую производитель называет уникальной опцией в сегменте гибридных кроссоверов, расширяет внедорожный диапазон.

Чтобы просто ехать

Цены на автомобиль остались прежними, но названия комплектаций русифицировали: теперь это «Техно» за 5 650 000 рублей и «Эверест» за 6 000 000 рублей. Благодаря калининградской сборке эти цены можно опустить до 4 725 000 и 5 075 000 рублей соответственно. Deepal не пытается быть героем асфальта или властелином грязи. Он оказался просто автомобилем, который одинаково спокойно относится к разным типам дорог.

На асфальте он не стесняется быть легковым автомобилем, на грунтовке — удобным внедорожником. G318 никому не продает мечту о приключениях — он просто не мешает им случаться. Deepal не делает из поездки событие, а превращает ее в нормальное, спокойное движение вперед. А вот досадные недочеты вроде однозонного климата или проводного Apple CarPlay за такие деньги неплохо бы исправить.

Технические характеристики Deepal G318

Кузов
Тип кузова: универсал
Число дверей/мест: 5/5
Длина/ширина/высота, мм: 5010/1985/1960
Колесная база, мм: 2880
Колея передняя/задняя, мм: 1690/1686
Дорожный просвет минимальный-максимальный, мм: 210-240
Масса снаряженная/полная, кг: 2449/2814
Объем багажника, л: 490

Силовая установка
Тип: последовательная гибридная
Суммарная мощность силовой установки, л.с./кВт: 439/323
Суммарный крутящий момент силовой установки, Н·м: 575
Тип аккумуляторной батареи: литий-железо-фосфатная
Емкость тяговой батареи, кВт·ч: 35,1

Бензиновый двигатель
Тип: бензиновый, турбированный
Компоновка и расположение: рядный, спереди поперечно
Число цилиндров/клапанов: 4/16
Рабочий объем, см³: 1497
Мощность, л.с./кВт/об/мин: 143/105/5000
Крутящий момент, Н·м/об/мин: 215/3200-4200

Электрический двигатель
Число: 2
Тип переднего электромотора: асинхронный
Мощность переднего электромотора, л.с./кВт: 188/138
Крутящий момент переднего электромотора, Н·м: 265
Тип заднего электромотора: синхронный
Мощность заднего электромотора, л.с./кВт: 252/185
Крутящий момент заднего электромотора, Н·м: 310

Трансмиссия
Привод: полный

Ходовая часть
Подвеска передняя: независимая, пневматическая, двухрычажная
Подвеска задняя: независимая, пневматическая, многорычажная
Тормоза передние/задние: дисковые, вентилируемые
Рулевое управление: реечное, с электроусилителем
Размерность шин: 255/55 R20

Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч: 175
Время разгона 0-100 км/ч, с: 6,3
Расход топлива, смешанный, л/100 км: 7,5
Запас хода на электротяге (по циклу CLTC), км: 158
Запас хода суммарный (по циклу CLTC), км: 1000
Емкость топливного бака, л: 60
Топливо: АИ-92 и выше

Стоит ли переплачивать за пневмоподвеску и внедорожный имидж, если 90% времени ты ездишь по асфальту?