Опасный сумоист ( 8 фото )

Любопытное совпадение: через 10 лет после первого полета "Пишутера", а именно 20 марта 1942 года, то есть, ровно 80 лет назад, на противоположной стороне Тихого океана впервые поднялся в воздух другой весьма перспективный истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром"). Сравивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой авиации за предвоенное десятилетие.

Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и плавно вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное аэродинамическое сопротивление.

Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. На первый взгляд непонятно - почему он такой "пузатый"? Ведь в районе кабины его можно было бы сделать гораздо тоньше, тем самым снизив массу и площадь мидельного сечения, напрямую влияющую на аэродинамическое сопротивление. Однако главный конструктор "Райдэна" Дзиро Хорикоси прекрасно понимал, что и зачем он делает.

Он спроектировал самолет по принципу "идеально обтекаемого тела", зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают близкие к эллипсу геометрические фигуры, вытянутые вдоль направления движения, у которых наибольшее поперечное сечение приходится примерно на 40% длины. То есть, в данном случае - именно в районе кабины.

По этой же причине двигатель "Райдэна" сильно сдвинут назад и соединен с винтом длинным валом, на который насажена крыльчатка вентилятора. Без принудительного охлаждения нормальная работа мотора в таких условиях была бы невозможна. Разумеется, на вращение вентилятора расходовалась некоторая часть мощности, но эта потеря с лихвой компенсируется выигрышем в аэродинамике.

Посмотрим, к какому результату привели эти ухищрения, для чего сравним "Райдэн" с его ровесником - советским истребителем Ла-5, появившимся на свет в том же марте 1942 года. На "Райдэне" первой серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор "Мицубиси Касэй-23" взлетной мощностью 1340 л.с. и 1040 л.с. - на высоте 5 километров.

При этом максимальная скорость самолета составляла 610 км/ч, скороподъемность у земли - 970 метров в минуту, рабочий потолок - 11680 метров, дальность без ПТБ - 1000 км. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло кратковременно повысить максимальную мощность мотора до 1800 л.с., а скорость самолета - до 660 км/ч, но этот режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.

Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным "Касэю" (14-цилиндровая двухрядная "звезда"), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте - 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность - 833 метра в минуту, потолок - 9500 метров, дальность - 1190 км.

Таким образом, Ла-5, значительно превосходя "японца" мощностью силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех летных характеристиках, кроме дальности. К этому можно добавить, что взлетный вес "Райдэна" без внешних подвесок был фактически таким же, как и у Ла-5, несмотря на более крупные геометрические размеры и более мощное вооружение (две пушки и два пулемета против двух пушек. Взлетная масса Ла-5 первой серийной модификации составляла 3230 кг, а "Райдэна" -  3210.

Прежде всего, это объяснялось цельнометаллической конструкцией японского истребителя и деревянной - у нашего. А дюраль, как известно, обладает более высокой удельной прочностью, поэтому деревянные конструкции при равной прочности всегда получаются тяжелее дюралевых.

Кстати, в использовании принципа "идеально обтекаемого тела" Хорикоси не был первопроходцем. Ранее по тому же принципу были спроектированы фюзеляжи истребителей Брюстер "Буффало" и Грумман "Уайлдкэт", по поводу которых у нас тоже многие удивлялись и даже хихикали - а чего это их так раздуло в талии? Но ничего смешного в этих машинах нет, а есть лишь продуманный инженерный расчет.

Однако надо заметить, что у Ла-5, все же, было одно неоспоримое и подавляющее превосходство перед "Райдэном". "Лавочкиных" за годы войны у нас сумели "настрогать" в общем счете 9920 штук, а "Райдэнов" в Японии - всего-навсего 671 экземпляр, включая прототипы. То есть, в 15 раз меньше.


Плановые проекции "Райдэна" и Ла-5, примерно в одном масштабе. Сразу бросается в глаза различие аэродинамических концепций.


Первый прототип "Райдэна" J1M1 и первая серийная модификация J1M2 в стандартной окраске. Видно, что трехлопастный винт заменен на четырехлопастный, установлены индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров двигателя и увеличен фонарь кабины для улучшения обзора.


"Райдэн" в бою с американским палубным истребителем "Хеллкэт".


Опытный образец "Райдэна" с двумя 30-миллиметровыми пушками.



Сохранившийся до наших дней музейный экземпляр "Райдэна".


Препарированная масштабная модель модель "Райдэна", на которой видно его внутреннее устройство.