Городской транспорт Вены ( 64 фото )
В предыдущем рассказе я сконцентрировал внимание на безбарьерной среде, а сегодня предлагаю просто попутешествовать по Вене на транспорте, рассмотреть интерьер электричек, трамваев и станций метро.
Знакомство с транспортом традиционно начинается с электрички из аэропорта. Она относится к S-Bahn - пригородно-внутренней железнодорожной системе.
Этот поезд - региональная электричка, следующая мимо аэропорта со всеми остановками. Стоимость билета до центра Вены - 250 р. Есть и «Аэроэкспресс», он идёт без остановок и стоит подороже - почти 700 р.
Поезда приходят на несколько узловых станций, совмещённых с метро (U-Bahn) и наземным транспортом - такие большие ТПУ. На каждую платформу электрички можно подняться на эскалаторе и лифте.
Метро и наземный транспорт управляется одним муниципальным оператором «Wiener Linien». Самый простой билет, действующий час после валидации, стоит 140 р. Есть безлимитные билеты на одни сутки (950 р.), двое (1100 р.) и трое (1400 р.) суток подряд. Есть билет за 1700 р., действующий неделю подряд, но только с понедельника по понедельник. Также есть интересный билет на 8 суток, который можно пробивать не подряд, а по необходимости, но стоит он подороже - 2400 р.
Классический венский трамвай, головной тип Е с прицепным тип с, едущий по Рингу мимо Ратуши. Такие вагоны строились с начала 1960-х до 1990 года и сейчас составляют чуть меньше половины парка.
Для удобства входа в вагон при открытии дверей снизу выдвигается ступенька. Дверь открывает не вагоновожатый, а сам пассажир, справа от двери видна кнопка.
Чтобы выйти на остановке, нужно нажать кнопку у нужной двери. Когда трамвай остановится, двери откроются автоматически. Непосредственно перед троганием трамвая кнопки перестают работать.
Зимой в Вене прохладно, и чтобы не уходило тепло, даже на остановках двери держат закрытыми. После прохода пассажира сверху загорается красная лампа, звучит сигнал. Если в это время кто-то начнёт входить в вагон, сработает фотодатчик, и лампа погаснет, начнётся новый отсчёт времени. Если нет - двери закроются.
Интерьер трамвая типа Е. Это сочленённый, моторный головной вагон.
За ним обычно прицеплен вагон типа с, он не оборудован двигателем.
Вагоновожатый отделён от салона не стеклянной перегородкой, а лишь низким бортиком.
В передней части трамвая имеется специальное место под детскую коляску, оборудованное привязным ремнём.
Часть трамваев типа Е ходят по кольцевому маршруту вокруг центра. Они не имеют номера маршрута и рассчитаны в основном на туристов.
С 1995 года на линии вышли низкопольные многосекционные трамваи типа A и B.
Все остановки, даже расположенные посреди проезжей части, оборудованы платформой вровень с полом вагонов.
К этим же платформам подъезжают и низкопольные автобусы.
Кроме внутригородских трамваев, есть экспресс-маршрут в курортный городок Баден протяжённостью 30 км. А когда-то трамвайная линия связывала Вену с Братиславой, это почти в два раза дальше.
Часть трамвайной сети убрана с улиц в подземные тоннели.
В конце XIX века в северной части Вены посреди широкой улицы Гюртель была построена эстакада городской железной дороги.
Станции и перегоны выполнены в модном тогда время стиле модерн.
В конце 1970-х годов в южной части города была построена эстакада скоростного трамвая. А в середине 1990-х эти эстакады объединили вместе, образовав линию метро U6. Но не ищите контактного рельса, ведь тут ходят поезда, составленные исключительно из трамваев.
Слева мы видим состав линии U6 - несколько сцепленных друг с другом трамваев. Слева - обычный поезд метро. Это кросс-платформенная пересадка с линии U6 на U4 с тяжелопроизносимым названием «Ленгенфельдгассе». Так мы плавно перешли к исследованию венской подземки (U-Bahn).
Большинство станций венского метро не имеют центрального зала. От выхода в город коридоры ведут сразу на платформы.
Вот редкий вид станции с центральным залом.
Много станций с боковыми платформами.
Отделка чисто утилитарная, без излишеств. Путевые стены вообще оставлены в бетоне.
На станции «Пратерштерн» стеновые панели украшены рисунками, да и то лишь потому, что наверху находится знаменитый парк аттракционов.
На каждой станции есть блок с информацией, урнами и пожарно-спасательным оборудованием.
Чтобы не путаться, на какой поезд сесть, в начале платформы установлены большие табло с названиями конечных станций.
Редкий тип станции мелкого заложения, со световым окном.
Это не пересадка, а платформы одной линии в противоположных направлениях, расположенные прямо друг над другом.
Линия U4 очень похожа на Филёвскую линию, по большей части она проходит по поверхности.
Изначально это линия WD - городской железной дороги, построенная в 1901 году. В 1970-е годы она была модернизирована в линию метрополитена.
Название железной дороги WD означало Wiental-Donaukanal, ведь она проходила в пойме реки Вены, а далее вдоль Дунайского канала.
Из окна поезда можно видеть следы старой железной дороги. Например, сохранились изначальные каменные стены с оградой в стиле модерн.
Также сохранилось множество павильонов в имперском стиле, спроектированных Отто Вагнером.
Один из таких павильонов, расположенный возле рынка Нашмаркт.
Интерьер вестибюля.
Лестница на платформу.
Также одна из платформ сохранилась в первоначальном стиле.
Это станция «Шёнбрунн», расположенная возле одноимённого дворца.
Более новые линии за городом тоже вырываются на поверхность, и, выходя в чистое поле, пересекаются с линями S-Bahn.
В метро эксплуатируются составы двух типов. Более новые, тип V, вышли на линии в 2006 году.
Такие поезда имеют сквозной проход через весь состав.
Ппоручни в центре входной площадки.
В головных вагонах ещё имеются большие площадки для детских колясок.
Проход между вагонами.
Кабина поезда при ночной подсветке.
Также в метро пока эксплуатируется большое количество вагонов типа U, строившихся с 1972 по 2000 год. Они не имеют сквозного прохода, и в каждом вагоне есть кабина.
Принцип открывания дверей в венском U-Bahn - как на МЦК: пока не нажмёшь кнопочку, дверь не откроется. Вагоны типа U имеют пикантную особенность: в них для открытия дверей нужно ударить по специальной ручке. Причём створки открываются независимо друг от друга.
Кондовый интерьер поезда 90-х годов.
Зато кресла велюровые, а не пластиковые, как в V-типе.
Так как в венском метро станции с правым и левым расположением платформ постоянно чередуются, в каждом вагоне имеется табло, стрелкой указывающее направление выхода. Также направление объявляет диктор, как в Москве на МЦК.
Собак в метро можно провозить только на поводке и в наморднике.
Кое-где на окраинах можно пересесть из метро в электричку, просто перейдя по платформе. Турникетов в Вене нет, есть поручни с валидаторами, они в центре кадра. Но контролёров за две недели мы не видели ни разу.
Длинный коридор перехода между линиями.
Любой эскалатор или лестница продублированы лифтом.
Многие подземные вестибюли оборудованы эскалаторами, ведущими прямо на улицу.
Так выглядит вход в лифт на крупнейший пересадочный узел Вены - станцию «Карлплатц».
А иногда в бедном на красоту венском метро обычный эскалатор предстаёт шедевром брутализма.
В живую действительно впечатляет.
Метро страдает от вандалов, граффити в тоннелях совсем не редкость. Но раскрашенных поездов (как, например, в Афинах), в Вене нет.
Пару слов о рекламе, в которой оказалось довольно много непотребства. Нет, никаких геев, но сиськи присутсвуют. Кстати, это всё реклама выставок, проходящих в городских музеях.
Надо к ним отправить нашего Милонова, а то совсем распустились европейцы.
Знакомство с транспортом традиционно начинается с электрички из аэропорта. Она относится к S-Bahn - пригородно-внутренней железнодорожной системе.
Этот поезд - региональная электричка, следующая мимо аэропорта со всеми остановками. Стоимость билета до центра Вены - 250 р. Есть и «Аэроэкспресс», он идёт без остановок и стоит подороже - почти 700 р.
Поезда приходят на несколько узловых станций, совмещённых с метро (U-Bahn) и наземным транспортом - такие большие ТПУ. На каждую платформу электрички можно подняться на эскалаторе и лифте.
Метро и наземный транспорт управляется одним муниципальным оператором «Wiener Linien». Самый простой билет, действующий час после валидации, стоит 140 р. Есть безлимитные билеты на одни сутки (950 р.), двое (1100 р.) и трое (1400 р.) суток подряд. Есть билет за 1700 р., действующий неделю подряд, но только с понедельника по понедельник. Также есть интересный билет на 8 суток, который можно пробивать не подряд, а по необходимости, но стоит он подороже - 2400 р.
Классический венский трамвай, головной тип Е с прицепным тип с, едущий по Рингу мимо Ратуши. Такие вагоны строились с начала 1960-х до 1990 года и сейчас составляют чуть меньше половины парка.
Для удобства входа в вагон при открытии дверей снизу выдвигается ступенька. Дверь открывает не вагоновожатый, а сам пассажир, справа от двери видна кнопка.
Чтобы выйти на остановке, нужно нажать кнопку у нужной двери. Когда трамвай остановится, двери откроются автоматически. Непосредственно перед троганием трамвая кнопки перестают работать.
Зимой в Вене прохладно, и чтобы не уходило тепло, даже на остановках двери держат закрытыми. После прохода пассажира сверху загорается красная лампа, звучит сигнал. Если в это время кто-то начнёт входить в вагон, сработает фотодатчик, и лампа погаснет, начнётся новый отсчёт времени. Если нет - двери закроются.
Интерьер трамвая типа Е. Это сочленённый, моторный головной вагон.
За ним обычно прицеплен вагон типа с, он не оборудован двигателем.
Вагоновожатый отделён от салона не стеклянной перегородкой, а лишь низким бортиком.
В передней части трамвая имеется специальное место под детскую коляску, оборудованное привязным ремнём.
Часть трамваев типа Е ходят по кольцевому маршруту вокруг центра. Они не имеют номера маршрута и рассчитаны в основном на туристов.
С 1995 года на линии вышли низкопольные многосекционные трамваи типа A и B.
Все остановки, даже расположенные посреди проезжей части, оборудованы платформой вровень с полом вагонов.
К этим же платформам подъезжают и низкопольные автобусы.
Кроме внутригородских трамваев, есть экспресс-маршрут в курортный городок Баден протяжённостью 30 км. А когда-то трамвайная линия связывала Вену с Братиславой, это почти в два раза дальше.
Часть трамвайной сети убрана с улиц в подземные тоннели.
В конце XIX века в северной части Вены посреди широкой улицы Гюртель была построена эстакада городской железной дороги.
Станции и перегоны выполнены в модном тогда время стиле модерн.
В конце 1970-х годов в южной части города была построена эстакада скоростного трамвая. А в середине 1990-х эти эстакады объединили вместе, образовав линию метро U6. Но не ищите контактного рельса, ведь тут ходят поезда, составленные исключительно из трамваев.
Слева мы видим состав линии U6 - несколько сцепленных друг с другом трамваев. Слева - обычный поезд метро. Это кросс-платформенная пересадка с линии U6 на U4 с тяжелопроизносимым названием «Ленгенфельдгассе». Так мы плавно перешли к исследованию венской подземки (U-Bahn).
Большинство станций венского метро не имеют центрального зала. От выхода в город коридоры ведут сразу на платформы.
Вот редкий вид станции с центральным залом.
Много станций с боковыми платформами.
Отделка чисто утилитарная, без излишеств. Путевые стены вообще оставлены в бетоне.
На станции «Пратерштерн» стеновые панели украшены рисунками, да и то лишь потому, что наверху находится знаменитый парк аттракционов.
На каждой станции есть блок с информацией, урнами и пожарно-спасательным оборудованием.
Чтобы не путаться, на какой поезд сесть, в начале платформы установлены большие табло с названиями конечных станций.
Редкий тип станции мелкого заложения, со световым окном.
Это не пересадка, а платформы одной линии в противоположных направлениях, расположенные прямо друг над другом.
Линия U4 очень похожа на Филёвскую линию, по большей части она проходит по поверхности.
Изначально это линия WD - городской железной дороги, построенная в 1901 году. В 1970-е годы она была модернизирована в линию метрополитена.
Название железной дороги WD означало Wiental-Donaukanal, ведь она проходила в пойме реки Вены, а далее вдоль Дунайского канала.
Из окна поезда можно видеть следы старой железной дороги. Например, сохранились изначальные каменные стены с оградой в стиле модерн.
Также сохранилось множество павильонов в имперском стиле, спроектированных Отто Вагнером.
Один из таких павильонов, расположенный возле рынка Нашмаркт.
Интерьер вестибюля.
Лестница на платформу.
Также одна из платформ сохранилась в первоначальном стиле.
Это станция «Шёнбрунн», расположенная возле одноимённого дворца.
Более новые линии за городом тоже вырываются на поверхность, и, выходя в чистое поле, пересекаются с линями S-Bahn.
В метро эксплуатируются составы двух типов. Более новые, тип V, вышли на линии в 2006 году.
Такие поезда имеют сквозной проход через весь состав.
Ппоручни в центре входной площадки.
В головных вагонах ещё имеются большие площадки для детских колясок.
Проход между вагонами.
Кабина поезда при ночной подсветке.
Также в метро пока эксплуатируется большое количество вагонов типа U, строившихся с 1972 по 2000 год. Они не имеют сквозного прохода, и в каждом вагоне есть кабина.
Принцип открывания дверей в венском U-Bahn - как на МЦК: пока не нажмёшь кнопочку, дверь не откроется. Вагоны типа U имеют пикантную особенность: в них для открытия дверей нужно ударить по специальной ручке. Причём створки открываются независимо друг от друга.
Кондовый интерьер поезда 90-х годов.
Зато кресла велюровые, а не пластиковые, как в V-типе.
Так как в венском метро станции с правым и левым расположением платформ постоянно чередуются, в каждом вагоне имеется табло, стрелкой указывающее направление выхода. Также направление объявляет диктор, как в Москве на МЦК.
Собак в метро можно провозить только на поводке и в наморднике.
Кое-где на окраинах можно пересесть из метро в электричку, просто перейдя по платформе. Турникетов в Вене нет, есть поручни с валидаторами, они в центре кадра. Но контролёров за две недели мы не видели ни разу.
Длинный коридор перехода между линиями.
Любой эскалатор или лестница продублированы лифтом.
Многие подземные вестибюли оборудованы эскалаторами, ведущими прямо на улицу.
Так выглядит вход в лифт на крупнейший пересадочный узел Вены - станцию «Карлплатц».
А иногда в бедном на красоту венском метро обычный эскалатор предстаёт шедевром брутализма.
В живую действительно впечатляет.
Метро страдает от вандалов, граффити в тоннелях совсем не редкость. Но раскрашенных поездов (как, например, в Афинах), в Вене нет.
Пару слов о рекламе, в которой оказалось довольно много непотребства. Нет, никаких геев, но сиськи присутсвуют. Кстати, это всё реклама выставок, проходящих в городских музеях.
Надо к ним отправить нашего Милонова, а то совсем распустились европейцы.
Источник:
