Самолет Ил-6: история разработки, технические характеристики и вооружение ( 9 фото + 1 гиф )

Ил-6 – советский опытный бомбардировщик-торпедоносец дальнего действия. Он был разработан под прямым руководством С. В. Ильюшина. Впервые в небо самолет поднялся в 1943, но уже спустя год проект был закрыт. Изначально предполагалось, что он сможет заменить имеющийся Ил-4 и станет его увеличенным вариантом с улучшенными летно-техническими характеристиками и возможностями.

История создания Ил-6

Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В. Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики. Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.


Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6

По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа. Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета. Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.


Ил-6-1943 года цветовое решение

Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика. Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции. Вторая же была связана с несколькими факторами.

• Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
• Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
• В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.

После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.


Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.

Первый представленный образец самолета Ил-6 был построен по схеме низкоплана. В нем использовались многие наработки, полученные при создании бомбардировщика ДБ-4.

Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.


Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943

Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки. Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно. Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.

Летом 1944 года самолет вновь прибыл на испытания. В этот раз он получил улучшенные двигатели АЧ-30БФ, которые обладали повышенной мощностью и должны были обеспечить комфортный полет.

Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным. Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход. Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.


Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.

Вероятность успеха при этом была довольно низкой, так как полностью избавиться от проблем получилось бы только при создании бомбардировщика практически с нуля. Поэтому было решено отказаться от дальнейшего развития этого проекта. Тем не менее Ил-6 помог получить ОКБ Ильюшина хороший опыт, который использовали в создании будущих самолетов.

Конструкция

Ил-6 разрабатывался классическим низкопланом с однокилевым оперением вертикального типа и двумя двигателями. Большая часть конструкции была использована от бомбардировщика ДБ-4. Отличались только аэродинамические элементы крыла и некоторые его параметры. Последнему уделялось особое внимание, так как от него зависела степень безопасности эксплуатации самолета.


Схема Ил-6

Крыло у него имело единый аэродинамический профиль с положительной стреловидностью и увеличенным сужением. Такое решение вызывало ранние срывы потоков в концевых сечениях, что приводило к повышенному росту риска возникновения односторонних срывов, сваливания бомбардировщика на крыло и последующего отправления в штопор. Также повышенная нагрузка на поверхность конструкции с увеличением угла возможной атаки поспособствовали возрастанию сопротивления. Для решения проблемы пришлось удлинить крыло.

Использование однокилевого типа вертикального оперения было связано с желанием основываться на опыте ДБ-4, показавшем недостатки отказа от подобных конструкционных решений, который стал нормой в военный период. Это помогло получить нужную устойчивость бомбардировщика при любом режиме полета.


Макет конструкции Ил-6

Дизельные двигатели имели сглаженную форму и размещались на двух гондолах. Водяные радиаторы, используемые для охлаждения, были расположены внутри крыльевых туннелей и получали охлаждающий воздух через носки крыла. Внешне два варианта применявшихся двигателей, АЧ-30Б и АЧ-30БФ, не имели никаких различий.


Двигатель АЧ-30Б

Экипаж должен был состоять из шести человек, среди которых были два летчика, штурмана, стрелок-радист и 2 стрелка. Каждые имели свои отдельные кабины, оборудованные нужными приборами. Летчики находились в стандартной кабине пилотов.

Штурман занимал место в носовой части. Остальные имели выделенные зоны в средней части корпуса. На каждом рабочем месте была установлена усиленная броневая защита, вес которой на всем самолете достигал почти полтонны.

Вооружение

При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей. Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки. Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм. На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.


Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20

Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.

Вам интересна история бомбардировщика Ил-6?ДаНет

Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.

Летно-технические характеристики

Длина модели составляла 17,38 м при высоте 4,2 м. Размах крыла был равен 26,07 м, а его площадь достигала 84,8 м². При отсутствии вооружения вес Ил-6 не превышал 11,93 т, а предельная взлетная масса была ограничена 16,1 т.

МодификацияИл-6Размах крыла, м26.07Длина, м17.38Высота, м4.20Площадь крыла, м284.80Масса, кг

пустого самолета11930нормальная взлетная16100Тип двигателя2 ДД АЧ-30ФМощность, л.с.2 х 1900Максимальная скорость , км/ч

у земли400на высоте464Практическая дальность, км5450Скороподъемность, м/мин174Практический потолок, м7000Экипаж, чел3Вооружение

три 7.62-мм пулемета ШКАС

бомбовая нагрузка -до 4500 кг или 2 торпеды

Самолет мог пролететь до 5450 км, если не разгонялся выше 340 км/ч и имел нагрузку не более одной тонны. Практический потолок составлял 7000 м, при этом скороподъемность была равна 174 м/мин. Два двигателя АЧ-30Ф обладали мощностью 1900 л. с. каждый. Максимальная скорость бомбардировщика во время полета достигала 464 км/ч, но крейсерская ограничивалась 380 км/ч. Сведений о необходимых разгоне и пробеге зафиксировано не было.

Ил-6 имел все шансы стать успешным проектом, который бы мог значительно ускорить ход войны. Но наличие мелких недоработок, неудачные конструкционные решения и некоторые ошибки проектировщиков, которые привели к нестабильности и ненадежности самолета, все перечеркнули. Летчику пришлось бы учитывать множество нюансов во время полета, чтобы не потерять управление, а изнашиваемость крыла приводила бы бомбардировщик в негодность намного раньше аналогов. Поэтому отказ от дальнейшего развития проекта был вполне обоснованным.