Легенды и мифы Великой Отечественной. В чём причина такого начала ( 6 фото )

Предыдущий материал вызвал ожидаемую озадаченность. Но выводы на том уровне было делать если не сложно, то явно преждевременно, хотя некоторые комментирующие, как у нас принято, сделали их легко и непринужденно. Хотя от истинного раскрытия темы и приемлемых выводов нас отделяет еще довольно много букв и минут.

Очень признателен всем написавшим еще одну статью в комментариях, особенно Алексею. Очень взвешенно и логично.

Но действительно, есть смысл раскладывать все по полочкам, пытаясь получить ответы на вопросы, раз все не так в нашей истории однозначно. Понимаю, что некоторые хотели бы «жареных и горячих» фактов прямо сейчас, но увы. Все должно идти своим чередом, потому я продолжаю.

В первом материале мы (пусть и не все) убедились, что с самолетами новых типов в ВВС КА было не столь все радужно, как хотелось бы и как пишут многие историки. И действительно, зачем надо было в 4 раза увеличивать количество новых самолетов перед началом войны, пока не совсем понятно. Но дорогу осилит идущий. Особенно в стране, где искажения истории – обычное дело.

Но сейчас мы поговорим о том, что дало Люфтваффе реальное преимущество в июне 1941 года. Пока – без человеческого фактора. Этой составляющей надо уделять отдельный материал, и мы это сделаем в ближайшее время.

Итак, у нас на 22.06.1941 на линии соприкосновения было не 1540 самолетов новых типов, а 377. Немного так меньше. Но тоже цифра, как ни крути.

Но только самолеты, стоящие на аэродромах, – это половина дела. Нужна была вторая половина, а именно обученные и подготовленные летчики, инженеры, техники, двигателисты (для некоторых машин). Прибористы, радиоинженеры и оружейники, слава богу, не требовались, но проблем хватало и с вышеперечисленными.

Наверное, не стоит объяснять подробно нашей аудитории, что введение в дело новой техники всегда сопряжено с определенными усилиями. Наши ВВС не были исключением, и на вроде бы уже находящейся в войсках технике даже накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов.

Согласитесь, одно дело – эксплуатация и испытания самолета в идеальных условиях заводского аэродрома и совсем другое – грунтовые ВПП и рулежки на основном большинстве аэродромов того времени.


Плюс обученность техперсонала — тоже очень значимый аспект, но человеческий фактор, повторюсь, пока отставим.

Вообще, как бы самолеты должны были пройти полный цикл испытаний, в том числе и в войсках, под управлением уже не навороченных зубров летчиков-испытателей, а именно тех, кому потом пришлось бы применять машины в боевом режиме.

Мнения, отзывы, акты, все надо было собрать в одну кучу, и…

И в итоге должны были появиться полные инструкции по применению самолетов в боевой обстановке.

Кстати, инструкции эти – очень важный момент в дальнейшей подготовке летчиков и облегчения им боевой работы.

И вот вам — 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа.

В НИИ ВВС на основании результатов испытаний планировали разработать те самые инструкции, которые должны были быть разосланы в войска.

По технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета.

По боевому применению в дневных и ночных условиях: бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета.

По эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.

Умно? Умно. Особенно с ночными полетами, которым у нас по большому счету научились единицы, а ночная авиация так и не была создана вообще.

Понятно, что испытания закончены не были, так как началась война. Это очень печальный факт, поскольку реально эти документы весьма пригодились бы нашим летчикам, которые по факту пошли в бой на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

И вот вам непростой расклад: что хуже, уступающий по всем показателям, кроме маневра, И-16, или тот же МиГ-3, от которого вообще непонятно было чего ждать в условиях реального боя?

Стоит снова сослаться на мемуары Покрышкина, как он войну на МиГ-3 начинал? Но то был Покрышкин, а вот у Голодникова, которого я уважаю не меньше, есть рассказ о том, как один командир не смог открыть огонь по самолету противника, поскольку не знал нюансов обращения с управлением оружием.

То, что новые самолеты попали в войска, не решило проблемы противостояния на первых порах. Отметим это, потому что реально летчики не успели освоить эти машины.

Плюс у Люфтваффе была и еще одно тотальное преимущество: радио.

Здесь сразу две составляющих: радиосвязь и радиолокация. И тут очень сложно возразить тем, кто говорит, что у нас с этим было очень печально.

Истребители новых типов хоть и имели штатные места под радиостанции типа РСИ-3 «Орел», но ими не комплектовались. Радиопередатчики ставились только на машины командиров, примерно одна на 15 самолетов. Приемники ставились чаще, но вот применение советских радиостанций было очень сильно затруднено отсутствием нормальной защиты от помех, так что приемники ловили всю работу двигателя и электросистемы самолета.

Но даже наличие на наших самолетах и приемников, и передатчиков, не сильно бы облегчило боевую работу летчикам. Очень важно было иметь на земле соответствующую инфраструктуру, которая занималась бы поиском самолетов противника, организацией воздушных боев, координацией с наземными войсками и ПВО, целеуказанием и наведением.

В принципе, была только служба ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения, связи), но работала она по принципам еще Первой мировой войны. Достаточно мемуаров на сегодняшний день о том, как работали посты ВНОС. Полотнища, которые выкладывали на земле, указывая направление, куда полетели самолеты противника, чудом увиденные в бинокли, – это, конечно, не шедевр.

Плюс никакая оперативность. Даже если пост ВНОС заметил немецкие самолеты, даже если он доложил по телефонной связи на аэродром, нацелить самолеты, которые уже были в воздухе, было просто нереально. Потому приходилось поднимать (при наличии таковых) свободные эскадрильи и нацеливать их куда-то в сторону противника. Потому что посты ВНОС в начале войны связи с самолетами не имели.

«Летали, но противника не нашли» (смотрим Покрышкина, у него часто такое встречается, да и не только у него).

Отсутствие радиосвязи, нормальных служб наведения и корректировки действий авиации, возможности реального руководства самолетами в воздухе, отсутствие координации с наземными войсками – вот это было такое преимущество для Люфтваффе, которое невозможно было нивелировать даже тысячами новых самолетов.

Действительно, что толку в сотнях и тысячах самолетов, если ими невозможно было управлять?

Получилась весьма некрасивая ситуация, в которой наши летчики должны были постоянно догонять противника, искать его, совершенно не получая поддержки с земли в виде информации, в то время как немцы, имея преимущество в этой сфере, выбирали более выгодные позиции для атаки и наносили урон.

Кого-то обвинять в таком положении дел сложно. Да, если наша радиоэлектронная промышленность на момент начала войны находилась не в зачаточном состоянии, то в любом случае проигрывала немецкой за явным преимуществом. Заводы были настолько слабы, что просто не могли обеспечить потребности армии и ВВС в радиостанциях. О РЛС мы даже не говорим.

А вот у противника было все в порядке. Перед войной комиссия под руководством Александра Яковлева закупила в Германии ряд образцов авиационной техники, в том числе и Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.

Выяснилось, что немецкий самолет не представляется без радиостанции, радиополукомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда систем, призванных максимально облегчить летчику жизнь в бою.

В Германии весьма прилично была развита радиомаячная и радиопеленгаторная служба. Аэродромные радиостанции, радиомаяки, радиопеленгаторы, световые маяки, аэродромы, оборудованные для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях аппаратурой слепой посадки – все было призвано служить одной цели: безопасным и легким полетам немецких летчиков.

Когда началась война, понятно, что вся эта техника была задействована для работы на фронте.


Например, при налетах на Москву немцами использовались радиомаяки Орши и Варшавы. Советские бомбардировщики, летавшие на Берлин, полагались исключительно на мастерство штурманов и точность счислений. С этим был относительный порядок, но случаи, когда самолеты сбивались с курса и улетали куда-то не туда, были.

В целом, я считаю, что отсутствие в ВВС КА радиолокационной службы обнаружения, радиослужбы по управлению самолетами и связи вообще создавало проблем намного больше, чем отсутствие самолетов новейших типов. Согласитесь, можно было иметь не 10 тысяч самолетов на западном направлении, а 15. Эффект был бы только один – более организованные, «зрячие» в плане информации немецкие асы насбивали бы еще больше, пользуясь своим преимуществом в организации.

Был еще один немаловажный момент. Сейчас старожилы авиарубрик скажут: ну вот, опять… Да, опять. Опять про моторы.

Сколько раз я уже упоминал про вечную проблему авимоторов, но ведь моторы действительно были самым слабым звеном нашего авиастроения. Увы, но это правда. Единственным оправданием можно считать отсутствие двигателестроения как такового на момент начала отсчета, то есть 1917 года.

Нельзя сказать, что немцы начинали свой путь с роз и шнапса, у них было ничуть не лучше после поражения в Первой мировой. Точнее, сопоставимо с нами. Но у немцев была их великолепная инженерная школа, у них был потенциал.

А так они тоже начинали с лицензионных двигателей.

Тем не менее, когда Яковлев в 1940 году притащил в НИИ ВСС истребитель Bf.109E и испытатели института вывернули «мессера» наизнанку, то пришлось признать, что мотор DB 601 просто великолепен и в плане характеристик, и в плане надежности. Даже было предложено его скопировать и начать производить серийно.

Идея, скажем так, была хороша, как и сам мотор. Однако наши инженеры, к сожалению, не справились с автоматикой, который был нашпигован DB 601.

Предложение о внедрении в производство аппаратуры непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора, автомата включения нагнетателя, автомата включения форсажа для установки их на наши двигатели. Увы, не смогли. Все это появилось у нас, но намного позже, чем у немцев.

Однако, забегая вперед, отмечу, что, когда у нас появились первые нормальные автоматы, немцы вовсю эксплуатировали так называемый «Kommandogerat», центральный автомат управления, который не то что облегчал летчику управление, а делал это просто восхитительно: одно движение рукоятки сектора газа одновременно управляло воздушными заслонками, топливной аппаратурой, жалюзи радиатора, углом опережения зажигания, углом атаки воздушного винта…


Кабина Bf.109F-2

Если немецкому летчику надо было лететь быстрее и выше, он просто двигал рукоятку управления. Советскому осьминогу приходилось двигать, крутить, нажимать, управляя режимами. Потому обычно винт стоял в одном положении, створки радиатора стояли по потоку и так далее.


Кабина МиГ-3

Немудрено, что именно благодаря автоматизации DB 601 мало того что был мощнее чем тот же ВК-105, так он еще и расходовал меньше топлива, чем наши моторы. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, DB 601 потреблял топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.

Вообще, конечно, немцам было удобно летать и воевать с таким набором автоматики. Причем автоматика планировалась при разработке самолета, это как бы так правильно сказать, было стандартной комплектацией.

Судите сами по тому же Ju.88:

— при открытии воздушных тормозов на Ju.88 самолет автоматически входил в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

— при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;

— при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

— на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж моторов;

— на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

— автоматически регулируется температурный режим мотора;

— автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета) ;

— на самолетах установлены курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки, радиокомпас.

В принципе, четыре последних пункта действовали и для истребителей.

Что получается: Bf.109E был по ЛТХ не сильно лучше, чем те же МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Однако вся эта автоматика давала немцам огромное преимущество, несоизмеримое с превосходством в ЛТХ.

Пока наш летчик сражался с рукоятками, тумблерами, рычагами и кнопками (а еще можно вспомнить 45 оборотов ручки уборки шасси у И-16), немец занимался своим непосредственным делом – искал цель, направление к которой ему подсказывали по радио операторы радаров и наблюдатели с земли, выбирал выгодную позицию и готовился к бою.

Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск.

В первые дни Люфтваффе завоевало на всем протяжении фронта стратегические господство в воздухе и удерживало его до Курской битвы и битвы в небе над Кубанью.

И вот сейчас можно будет сделать предварительный вывод.

К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 377 истребителей новых типов, которые были в стадии доработок и испытаний.

Кроме того, 3156 истребителей устаревших типов: «маневренные» истребители И-15, И-153 и «скоростные» истребители И-16.


То, что на них в первый период воздушной войны легла главная нагрузка, это понятно. То, что даже на этих самолетах наши летчики наносили урон противнику, говорит о том, что как минимум подготовка летного состава ВВС КА не уступала подготовке в Люфтваффе.

Однако максимальная скорость Bf.109F была больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 на 123 км/ч.

Плюс технические новшества, плюс наличие радиосвязи.

Между прочим, из 1233 истребителей Люфтваффе на Восточном фронте новейшие Bf.109F составляли 593 единицы. То есть их изначально было больше, чем наших новых самолетов. Если к этому добавить 423 штуки Bf.109Е, который на равных был с нашими новыми типами, то картина вообще получается печальная. 1016 новых «мессеров» против 377 новых наших.

Учитывая все приведенное выше, понятно, почему Люфтваффе легко и непринужденно обеспечило превосходство в воздухе на три года, не так ли?

Но есть и третий нюанс, о котором мы поговорим в следующей части, а затем уже и сделаем окончательный вывод.