sanderkelevra
Пять причин любить и ненавидеть Mazda CX-7 ( 17 фото )
Mazda включилась в кроссоверную гонку позже других японских марок. Toyota, Honda и Subaru уже работали над третьим поколением своих кроссоверов, а Nissan и Mitsubishi — над вторым, когда в феврале 2006 года на автосалоне в Лос-Анджелесе был показан концепт Mazda CX-Crossport, который после небольшой доводки и минимальных изменений и пошел в серию в апреле того же года как Mazda CX-7. Мазде нужно было предложить что-то новое на уже ставшем высококонкурентном рынке, и этим “чем-то” стал не вполне обычный для сегмента семейных универсальных автомобилей мотор.
Под капотом кроссовера прописалась турбированная «четверка» 2,3 MZR L3-VDT, позаимствованная у спортседана Mazdaspeed Atenza (он же Mazda 6 MPS) с перенастроенным в сторону меньшей мощности и большего крутящего момента турбонагнетателем K04. Мощность для разных рынков колебалась от 238 л.с. (в России) до 256 л.с. (в Англии). Коробка передач — или шестиступенчатый автомат Aisin Warner AW TF-80SC (он же — AWF21, AF40-6, AM6, AW6A-EL), или шестиступенчатая механика. Систему полного привода Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой Haldex взяли у той же Mazda 6 MPS.
Несколько позже была представлена версия с 2,5-литровым атмосферным мотором MZR L5-VE мощностью 161 л.с., с которым сочетался пятиступенчатый автомат — в России такие автомобили появились после рестайлинга 2010 года. Кроме того, европейцам и австралийцам предлагался и вариант, оснащенный 170-сильным дизелем MZR-CD.
Переднюю подвеску практически без изменений позаимствовали у крупного минивэна Mazda MPV, а заднюю — у более компактного вэна Mazda 5. В некоторых изданиях пишут, что донором задней подвески стала Mazda 3, и в этом тоже нет никакой ошибки: подвеска задних колес у всех трех этих моделей, появившихся на свет в течение весьма короткого промежутка времени, практически не различается.
Но не мотором единым выделялась CX-7. Немаловажную роль сыграла и внешность. В то время как большинство марок делало ставку на универсальность и семейные ценности, стараясь подчеркнуть фамильное сходство с «настоящими» внедорожниками, главный дизайнер Mazda Ивао Коидзуми решил, напротив, отталкиваться от легковых моделей и предложить альтернативу скорее не японским конкурентам, а европейским премиальным.
Задумка явно удалась — в России в предкризисном 2007 году очередь на покупку составила 6 месяцев! Со временем первоначальный ажиотаж схлынул, тем более, что в ходе эксплуатации выявились слабые места и врожденные болячки. Некоторые из них были успешно купированы в ходе рестайлинга 2010 года, когда, с одной стороны, во внешнем оформлении появились пафосные хромированные молдинги и окантовки, а с другой — гамму модели пополнили варианты с приводом только на переднюю ось и более слабым мотором.
Впрочем, стать сверхмассовым автомобилем «семерке» было не суждено: в лучшие годы объем продаж этой модели не превышал 4 500 единиц, ну а в 2012 году штаб-квартира японской компании приняла решение прекратить выпуск CX-7 и сосредоточиться на близкой по потребительским свойствам, но чуть меньшей по размерам, а значит, и более доступной модели CX-5.
Сейчас цены на СХ-7 на вторичке колеблются от 300 тысяч за самые старые и уезженные варианты до 1 000 000 за самые свежие, 2012 года. А что пишут про машину её владельцы?
Кто-то находит в CX-7 воплощение всех своих чаяний, и такие отзывы буквально лучатся восторгом: «Автомобиль просто супер!!», «Фантастика!», «Её хочется хвалить и хвалить!», а для кого-то покупка оборачивается лишь разочарованием: «Продал и перекрестился», «Не ведитесь на красивый фантик!». Вот и давайте разбираться, чем, помимо внешности, подкупает Mazda CX-7, а что вызывает зубовный скрежет.
Ненависть #5: «Очень трудно посмотреть за поворот...»
В массе отзывов упоминается дешевый жесткий пластик. Как его только не называют: дубовый, деревянный, простецкий, скучный… Иногда даже и жестче. Один из авторов и вовсе написал, что пластик воняет, как старая видеокассета. В особенности это относится к дорестайлинговым автомобилям: в 2010 году пластик остался жестким, но вот текстура стала другой, да и тактильные ощущения улучшились. Но простота осталась…
По счастью, пластик оказался хоть и жестким, но не скрипучим. Жалобы на «сверчков» встречаются, но довольно редко, а многие автомобили не страдают от нашествия этих насекомых и после десяти лет непростой жизни. Но многие владельцы упоминают, что пластик на дорестайлинговых CX-7 очень легко царапается — хоть ключом, хоть ногтем.
Судя по отзывам, владельцев не устраивает отсутствие ступенчатой регулировки интенсивности подогрева сидений, подсветки и обдува перчаточного ящика, подсветки открытых дверей и других приятных мелочей, вполне уместных на автомобиле, который на момент своего выхода на рынок стоил немногим менее полутора миллионов рублей.
А еще есть множество нареканий на обзорность. Дело в том, что огромное лобовое стекло, сильно наклоненное в угоду имиджу и аэродинамике, потребовало усилить передние стойки и сделать их очень толстыми. Ситуацию усугубило размещение в стойках дополнительных подушек безопасности и не самая удачная конструкция стеклоочистителей: левый сантиметров на 5 не доходит до края стекла, зрительно увеличивая толщину стойки почти вдвое, а справа и вовсе чуть ли не половина лобового остается неочищенной. В результате при поворотах налево водителям приходится изгибаться, вытягивать шею и вертеть головой. А что делать? Потому что забудешь о такой особенности, да и зацепишь кого-нибудь.
Вот и вспоминают люди: кто про то, как он «поймал форда» через 2 недели после покупки, (и хорошо, что только бампером обошлось), а кто про то, как «чуть человека не зафаршмачил».
Что касается багажника, то примерно две трети владельцев пишут, что довольны его объемом, хотя признают, что он мог бы быть и побольше, а треть откровенно относит размер багажного отсека к числу недостатков. Впрочем, и те, и другие признают, что если сложить задний ряд сидений, то в салоне успешно помещаются хоть спортинвентарь, хоть двухкамерный холодильник, хоть плита, хоть стиральная машина.
Любовь #5: «Быть на свете красивой такой!»
Даже авторы самых негативных, самых скептических отзывов вынуждены писать о том, что одним из главных достоинств Mazda CX-7 является дизайн. Что уж там говорить, внешне автомобиль выглядит дьявольски хорошо!
В результате очень многие рассказы об опыте владения автомобилем начинаются с того, что кто-то пошел с женой выбирать Ford, Opel, Nissan, Mitsubishi или Citroen, но случайно увидел CX-7, а в итоге на ней и уехал.
Внутренний дизайн оказался под стать внешнему. Даже активные критики использованных в отделке материалов признают, что не могут придраться к архитектуре. Но самое главное, что салон оказался еще и очень удобным! Тем, кто пересаживался на СХ-7 с дорожных седанов и хэтчбеков, пришлась по душе относительно низкая, «легковая» посадка с отклоненной назад спинкой сиденья. Руки комфортно ложатся на предназначенные им места (подлокотники, руль, ручка КП) и без проблем дотягиваются до всех важных кнопочек. Колени ни во что не упираются, сзади тоже места хватает…
И в большинстве отзывов упоминается удобный профиль сидений и похвала в адрес автомобиля после “дальняков” на 2, 3, 5 и более тысяч километров. На этом фоне всякие мелочи, вроде сетований на отсутствие очечника или подогрева руля, просто теряются.
Ненависть #4: «За все приходится платить»
Красивый автомобиль с мощным мотором, популярный у молодежи… Надо ли говорить, что угонщики не могли не обратить на него свое внимание! В результате в 2012 году Mazda CX-7 попала в пятерку самых угоняемых автомобилей, причем в Питере она оказалась в этом списке на первом месте! Стоит ли удивляться стоимости каско? В 2014 году страховка от угона и ущерба на эту модель в нормальных страховых компаниях стоила от 60 000 рублей, ну а к 2017 году цена на полную страховку выросла до 115-150 тысяч, а транспортный налог в Москве составляет 18 000 руб. Поневоле призадумаешься…
Еще одним стандартным предметом жалоб и негатива стала высокая цена на запчасти и ремонт. Передний бампер — 37 000 рублей, один из шлангов кондиционера — 9 000, топливный фильтр — 3 000, комплект оригинальных свечей — 3 900, передние амортизаторы — 10 000 за пару… Есть проблемы и с качественным неоригиналом по большинству позиций.
Любовь #4: «Лишь божественные звуки...»
Понятно, что качество аудиосистемы в автомобиле «на скорость не влияет». А вот на восприятие автомобиля в целом — влияет, и еще как! Особенно если основными покупателями оказываются в основном люди далеко не старые, а именно так произошло в случае Mazda CX-7. Еще во время вывода модели на рынок специалисты Mazda особо подчеркивали достоинства аудиосистемы BOSE, и они не обманули своих клиентов.
Меломанов радует, что звуковая картина получилась очень равномерная и мягкая, без выпученных верхов и низов. Кое-кто, правда, считает, что кнопок на приборной панели могли и поменьше сделать. Их действительно много, прямо-таки россыпь, и все относятся к управлению магнитолой.
Но хвалят не только систему BOSE с 9 динамиками, которой комплектовались топовые версии. Во многих отзывах встречается утверждение, что и звучание «обычной» аудиосистемы без громкого бренднейма ничуть не хуже: «слушаю рок, электро, качает чисто, выкручиваешь на полную – все равно чисто, без хрипов и искажений», а вот высказывания в стиле «штатную музыку надо менять сразу» мне не встречались.
Ненависть #3: «Тайна гибели улитки»
Те самые турбомоторы 2,3 от Mazda 6 MPS, которые были одной из «killing features» СХ-7 при её выходе на рынок, оказались проблемными. Есть множество историй о том, как вытягивалась цепь ГРМ и умирала турбина на вполне ещё “гарантийных” пробегах в 30-40 тысяч километров. Есть, безусловно, и счастливчики, откатавшие с родными “улитками” по 150 тысяч. Истина, как водится, где-то посередине.
Подробно о проблемах мотора мы писали в отдельной публикации, пока просто имейте в виду, что замена турбины обойдётся в районе тысяч 60-70 вместе с работой, и ещё 35-40 тысяч уйдёт на обновление механизма ГРМ. На контрактные моторы и бэушные запчасти не надейтесь: в нормальном состоянии их в продаже практически нет.
Любовь #3: «Зато как она едет!»
Вот в этом «зато как она едет!» и кроется ответ на вопрос, почему некоторые владельцы уже по два-три раза поменяли турбину, но не собираются менять автомобиль. А едет она действительно здорово. Обгоны на трассе — сплошное удовольствие. Спокойно давишь на газ — и автомобиль «выстреливает»: вот, вроде, ты ехал 120 км/ч, а через пару секунд уже 160! Дорогу CX-7 держит прекрасно, при перестроениях не рыскает, в быстрых поворотах ее не сносит ни влево, ни вправо, крены в поворотах минимальные. Руль острый и легкий. Яму или кочку на скорости за сто можно обойти в последний момент легко, непринужденно и без пота.
Многим владельцам нравится согласованность работы турбомотора и шестиступенчатого автомата, отсутствие выраженной турбоямы и плавность переключений. Но не стоит забывать о том, что коробка не зря считается адаптивной, и ей нужно научиться пользоваться. Перед обгоном после долгого движения в спокойном режиме нужно минимум два, а лучше три раза резко выжать педаль «в пол» — вот тогда и будет настоящий подхват, причем на любой скорости вплоть до отсечки на отметке 181 км/час.
Разгон с места до сотни тоже вызывает уважение — 8,3 секунды. Это, конечно, не гоночный болид, но многие владельцы с гордостью описывают, как они выиграли светофорные гонки с такими признанными спринтерами как BMW X5 и X6 с трехлитровыми “шестёрками” или даже Porsche Cayenne с 3,2 VR6. Ну а в сложных условиях с самой лучшей стороны показывают себя системы стабилизации и полный привод.
На плохой дороге подвеска CX-7 ощущается как довольно жесткая, но не как “табуреточная”. Дорожного просвета хватает для беспроблемного движения по грунтовкам и легкому бездорожью, но само собой, никакого леса и трофи-рейдов.
Конечно, 2,5-литровая атмосферная версия совсем не так динамична, и обгоны на трассе требуют тщательного расчета. С места переднеприводная Мазда тоже не рвет: в документах стоит цифра 10,3 секунды до 100 км/ч, и владельцы подтверждают ее реальность. Интересный факт: от 0 до 80 автомобиль разгоняется за 6 секунд, а вот от 80 до 100 — всё оставшееся время. Зато в городе такой динамики хватает с головой, тем более что на пик мощности двигатель выходит уже на 2 000 оборотов.
Ненависть #2: «Гудет зеленый шум»
Хорошая звукоизоляция и тишина в салоне никогда не входили в число достоинств автомобилей Mazda. Решить проблему шумности удалось только в ходе последнего рестайлинга кроссовера CX-5, а до того рассказ об акустическом комфорте в салонах многих моделей я начинал со слов «узнаю сестричку Mazda. Шумит…».
И дело даже не в том, что многие японские производители традиционно экономят на шумоизоляции. Просто конструкция жесткой, плотно сбитой подвески передает вибрацию от колес на кузов, а тот работает в качестве огромного резонатора. Конечно, на сегодняшний день известно, как должна быть устроена подвеска, с одной стороны, обеспечивающая отличную управляемость, а с другой — изолирующая дорожный шум от салона. Но стоит такая подвеска довольно дорого, а автомобили Mazda всегда относились к среднему ценовому сегменту. Вот и СХ-7 стала довольно типичным представителем конструктивных подходов, свойственных марке в целом.
Лишь единицы относят шумоизоляцию к числу достоинств модели, а подавляющее большинство оценивает её либо как “посредственную”, либо и вовсе “отсутствующую”. При этом большинство пользователей отмечает, что шум мотора прорывается в салон только после 100 км/ч и при резких ускорениях, а в основном слышен шум качения колес, к которому на высоких скоростях прибавляются аэродинамические шумы. И все сходятся на том, что дополнительной шумоизоляцией нужно заниматься обязательно, если эти мероприятия не проделал предыдущий владелец. Бюджет мероприятия колеблется в районе 15 000-20 000 рублей, плюс нужно быть готовым к некоторому росту массы, а следовательно — небольшому ухудшению динамики и росту расхода. Для 2,5-литровых СХ-7 это может оказаться довольно критичным.
Любовь #2: «И напрасные надежды на поломку»
Ужасы турбомотора 2,3 — это, конечно, не единственная проблема Mazda CX-7. Но в целом, если оставить за скобками этот неудачный агрегат, кроссовер не так уж и ломуч. Да, 6-ступенчатые автоматы — это вам не “вечные” 4-ступки, они требуют регулярного обновления масла и редко доживают до 200 тысяч без капремонта, однако кузов у маздовского кроссовера крепок, а конструкция подвески и электрики — сравнительно простые.
Не станем останавливаться здесь на всех этих нюансах подробно, а лучше отправим почитать обзоры Бориса Игнашина: в первой части он описывает проблемы по кузову, электрике и подвеске, а во второй — моторы и коробки.
Ненависть #1: «Робин-Бобин Барабек»
Если моторы можно починить или, в конце концов, купить машину с надёжным 2,5-литровым атмосферником, то от прожорливости никуда не денешься. Тот же 2,5 употребляет 12-13 литров по городу летом, порядка 14 зимой и 9-10 литров по трассе. Как правило, по мере прикатки средний расход у таких машин в режиме город-трасса составляет порядка 11,2-11,5 литра на 100 км. Запас хода при полной заправке составляет около 650 километров, но 1 “компьютерный километр” запаса равен примерно 0,7-0,8 километра реального.
Но CX-7 c турбомотором — это совсем другая история! Тут расход сильно зависит от состояния двигателя, а главное — от режима движения и характера водителя. Один из владельцев так и написал: «Кода после меня садится супруга, создается впечатление, что она машину воздухом заправляет». Типичная картинка выглядит так: летом 16-17 литров в городе при спокойной езде и 9-10 на трассе, с включенным климат-контролем. При активной езде в городе с климат контролем расход возрастает до 18-19 л/100 км. Зимой с неизбежными прогревами городской расход вырастает 20. Средний расход в режиме трасса/город обычно составляет около 13-15 литров.
Тем не менее, кто-то рвет на груди рубаху, что у него получается чуть ли не 23-25 литров на сотню, а кто-то ему вполне обоснованно возражает и утверждает, что не выходит за пределы 15. Но даже и последнее, согласитесь, совсем не мало.
Любовь #1: «Еще раз про любовь»
И все-таки главное в Mazda CX-7 — это ее эмоциональность. Этот автомобиль не относится к числу правильных, просто удобных, обеспечивающих беспроблемное перемещение из пункта А в пункт Б. Эту модель не назовешь идеальным семейным автомобилем. Потому нередко случается так, что если ее покупают, исходя сугубо из невысокой цены на вторичном рынке, то неизбежно приходит разочарование, и мы читаем жалобы на высокий расход, требующий особого внимания двигатель и не лучший пластик.
Но если покупка случилась “по любви”, то, как и положено, хозяин будет прощать все капризы, наслаждаться плюсами и пускать слепую слезу при продаже. Ведь, как мы уже выяснили, СХ-7 и правда есть за что любить.
Под капотом кроссовера прописалась турбированная «четверка» 2,3 MZR L3-VDT, позаимствованная у спортседана Mazdaspeed Atenza (он же Mazda 6 MPS) с перенастроенным в сторону меньшей мощности и большего крутящего момента турбонагнетателем K04. Мощность для разных рынков колебалась от 238 л.с. (в России) до 256 л.с. (в Англии). Коробка передач — или шестиступенчатый автомат Aisin Warner AW TF-80SC (он же — AWF21, AF40-6, AM6, AW6A-EL), или шестиступенчатая механика. Систему полного привода Active Torque Split AWD с управляемой электронной многодисковой муфтой Haldex взяли у той же Mazda 6 MPS.
Несколько позже была представлена версия с 2,5-литровым атмосферным мотором MZR L5-VE мощностью 161 л.с., с которым сочетался пятиступенчатый автомат — в России такие автомобили появились после рестайлинга 2010 года. Кроме того, европейцам и австралийцам предлагался и вариант, оснащенный 170-сильным дизелем MZR-CD.
Переднюю подвеску практически без изменений позаимствовали у крупного минивэна Mazda MPV, а заднюю — у более компактного вэна Mazda 5. В некоторых изданиях пишут, что донором задней подвески стала Mazda 3, и в этом тоже нет никакой ошибки: подвеска задних колес у всех трех этих моделей, появившихся на свет в течение весьма короткого промежутка времени, практически не различается.
Но не мотором единым выделялась CX-7. Немаловажную роль сыграла и внешность. В то время как большинство марок делало ставку на универсальность и семейные ценности, стараясь подчеркнуть фамильное сходство с «настоящими» внедорожниками, главный дизайнер Mazda Ивао Коидзуми решил, напротив, отталкиваться от легковых моделей и предложить альтернативу скорее не японским конкурентам, а европейским премиальным.
Задумка явно удалась — в России в предкризисном 2007 году очередь на покупку составила 6 месяцев! Со временем первоначальный ажиотаж схлынул, тем более, что в ходе эксплуатации выявились слабые места и врожденные болячки. Некоторые из них были успешно купированы в ходе рестайлинга 2010 года, когда, с одной стороны, во внешнем оформлении появились пафосные хромированные молдинги и окантовки, а с другой — гамму модели пополнили варианты с приводом только на переднюю ось и более слабым мотором.
Впрочем, стать сверхмассовым автомобилем «семерке» было не суждено: в лучшие годы объем продаж этой модели не превышал 4 500 единиц, ну а в 2012 году штаб-квартира японской компании приняла решение прекратить выпуск CX-7 и сосредоточиться на близкой по потребительским свойствам, но чуть меньшей по размерам, а значит, и более доступной модели CX-5.
Сейчас цены на СХ-7 на вторичке колеблются от 300 тысяч за самые старые и уезженные варианты до 1 000 000 за самые свежие, 2012 года. А что пишут про машину её владельцы?
Кто-то находит в CX-7 воплощение всех своих чаяний, и такие отзывы буквально лучатся восторгом: «Автомобиль просто супер!!», «Фантастика!», «Её хочется хвалить и хвалить!», а для кого-то покупка оборачивается лишь разочарованием: «Продал и перекрестился», «Не ведитесь на красивый фантик!». Вот и давайте разбираться, чем, помимо внешности, подкупает Mazda CX-7, а что вызывает зубовный скрежет.
Ненависть #5: «Очень трудно посмотреть за поворот...»
В массе отзывов упоминается дешевый жесткий пластик. Как его только не называют: дубовый, деревянный, простецкий, скучный… Иногда даже и жестче. Один из авторов и вовсе написал, что пластик воняет, как старая видеокассета. В особенности это относится к дорестайлинговым автомобилям: в 2010 году пластик остался жестким, но вот текстура стала другой, да и тактильные ощущения улучшились. Но простота осталась…
По счастью, пластик оказался хоть и жестким, но не скрипучим. Жалобы на «сверчков» встречаются, но довольно редко, а многие автомобили не страдают от нашествия этих насекомых и после десяти лет непростой жизни. Но многие владельцы упоминают, что пластик на дорестайлинговых CX-7 очень легко царапается — хоть ключом, хоть ногтем.
Судя по отзывам, владельцев не устраивает отсутствие ступенчатой регулировки интенсивности подогрева сидений, подсветки и обдува перчаточного ящика, подсветки открытых дверей и других приятных мелочей, вполне уместных на автомобиле, который на момент своего выхода на рынок стоил немногим менее полутора миллионов рублей.
А еще есть множество нареканий на обзорность. Дело в том, что огромное лобовое стекло, сильно наклоненное в угоду имиджу и аэродинамике, потребовало усилить передние стойки и сделать их очень толстыми. Ситуацию усугубило размещение в стойках дополнительных подушек безопасности и не самая удачная конструкция стеклоочистителей: левый сантиметров на 5 не доходит до края стекла, зрительно увеличивая толщину стойки почти вдвое, а справа и вовсе чуть ли не половина лобового остается неочищенной. В результате при поворотах налево водителям приходится изгибаться, вытягивать шею и вертеть головой. А что делать? Потому что забудешь о такой особенности, да и зацепишь кого-нибудь.
Вот и вспоминают люди: кто про то, как он «поймал форда» через 2 недели после покупки, (и хорошо, что только бампером обошлось), а кто про то, как «чуть человека не зафаршмачил».
Что касается багажника, то примерно две трети владельцев пишут, что довольны его объемом, хотя признают, что он мог бы быть и побольше, а треть откровенно относит размер багажного отсека к числу недостатков. Впрочем, и те, и другие признают, что если сложить задний ряд сидений, то в салоне успешно помещаются хоть спортинвентарь, хоть двухкамерный холодильник, хоть плита, хоть стиральная машина.
Любовь #5: «Быть на свете красивой такой!»
Даже авторы самых негативных, самых скептических отзывов вынуждены писать о том, что одним из главных достоинств Mazda CX-7 является дизайн. Что уж там говорить, внешне автомобиль выглядит дьявольски хорошо!
В результате очень многие рассказы об опыте владения автомобилем начинаются с того, что кто-то пошел с женой выбирать Ford, Opel, Nissan, Mitsubishi или Citroen, но случайно увидел CX-7, а в итоге на ней и уехал.
Внутренний дизайн оказался под стать внешнему. Даже активные критики использованных в отделке материалов признают, что не могут придраться к архитектуре. Но самое главное, что салон оказался еще и очень удобным! Тем, кто пересаживался на СХ-7 с дорожных седанов и хэтчбеков, пришлась по душе относительно низкая, «легковая» посадка с отклоненной назад спинкой сиденья. Руки комфортно ложатся на предназначенные им места (подлокотники, руль, ручка КП) и без проблем дотягиваются до всех важных кнопочек. Колени ни во что не упираются, сзади тоже места хватает…
И в большинстве отзывов упоминается удобный профиль сидений и похвала в адрес автомобиля после “дальняков” на 2, 3, 5 и более тысяч километров. На этом фоне всякие мелочи, вроде сетований на отсутствие очечника или подогрева руля, просто теряются.
Ненависть #4: «За все приходится платить»
Красивый автомобиль с мощным мотором, популярный у молодежи… Надо ли говорить, что угонщики не могли не обратить на него свое внимание! В результате в 2012 году Mazda CX-7 попала в пятерку самых угоняемых автомобилей, причем в Питере она оказалась в этом списке на первом месте! Стоит ли удивляться стоимости каско? В 2014 году страховка от угона и ущерба на эту модель в нормальных страховых компаниях стоила от 60 000 рублей, ну а к 2017 году цена на полную страховку выросла до 115-150 тысяч, а транспортный налог в Москве составляет 18 000 руб. Поневоле призадумаешься…
Еще одним стандартным предметом жалоб и негатива стала высокая цена на запчасти и ремонт. Передний бампер — 37 000 рублей, один из шлангов кондиционера — 9 000, топливный фильтр — 3 000, комплект оригинальных свечей — 3 900, передние амортизаторы — 10 000 за пару… Есть проблемы и с качественным неоригиналом по большинству позиций.
Любовь #4: «Лишь божественные звуки...»
Понятно, что качество аудиосистемы в автомобиле «на скорость не влияет». А вот на восприятие автомобиля в целом — влияет, и еще как! Особенно если основными покупателями оказываются в основном люди далеко не старые, а именно так произошло в случае Mazda CX-7. Еще во время вывода модели на рынок специалисты Mazda особо подчеркивали достоинства аудиосистемы BOSE, и они не обманули своих клиентов.
Меломанов радует, что звуковая картина получилась очень равномерная и мягкая, без выпученных верхов и низов. Кое-кто, правда, считает, что кнопок на приборной панели могли и поменьше сделать. Их действительно много, прямо-таки россыпь, и все относятся к управлению магнитолой.
Но хвалят не только систему BOSE с 9 динамиками, которой комплектовались топовые версии. Во многих отзывах встречается утверждение, что и звучание «обычной» аудиосистемы без громкого бренднейма ничуть не хуже: «слушаю рок, электро, качает чисто, выкручиваешь на полную – все равно чисто, без хрипов и искажений», а вот высказывания в стиле «штатную музыку надо менять сразу» мне не встречались.
Ненависть #3: «Тайна гибели улитки»
Те самые турбомоторы 2,3 от Mazda 6 MPS, которые были одной из «killing features» СХ-7 при её выходе на рынок, оказались проблемными. Есть множество историй о том, как вытягивалась цепь ГРМ и умирала турбина на вполне ещё “гарантийных” пробегах в 30-40 тысяч километров. Есть, безусловно, и счастливчики, откатавшие с родными “улитками” по 150 тысяч. Истина, как водится, где-то посередине.
Подробно о проблемах мотора мы писали в отдельной публикации, пока просто имейте в виду, что замена турбины обойдётся в районе тысяч 60-70 вместе с работой, и ещё 35-40 тысяч уйдёт на обновление механизма ГРМ. На контрактные моторы и бэушные запчасти не надейтесь: в нормальном состоянии их в продаже практически нет.
Любовь #3: «Зато как она едет!»
Вот в этом «зато как она едет!» и кроется ответ на вопрос, почему некоторые владельцы уже по два-три раза поменяли турбину, но не собираются менять автомобиль. А едет она действительно здорово. Обгоны на трассе — сплошное удовольствие. Спокойно давишь на газ — и автомобиль «выстреливает»: вот, вроде, ты ехал 120 км/ч, а через пару секунд уже 160! Дорогу CX-7 держит прекрасно, при перестроениях не рыскает, в быстрых поворотах ее не сносит ни влево, ни вправо, крены в поворотах минимальные. Руль острый и легкий. Яму или кочку на скорости за сто можно обойти в последний момент легко, непринужденно и без пота.
Многим владельцам нравится согласованность работы турбомотора и шестиступенчатого автомата, отсутствие выраженной турбоямы и плавность переключений. Но не стоит забывать о том, что коробка не зря считается адаптивной, и ей нужно научиться пользоваться. Перед обгоном после долгого движения в спокойном режиме нужно минимум два, а лучше три раза резко выжать педаль «в пол» — вот тогда и будет настоящий подхват, причем на любой скорости вплоть до отсечки на отметке 181 км/час.
Разгон с места до сотни тоже вызывает уважение — 8,3 секунды. Это, конечно, не гоночный болид, но многие владельцы с гордостью описывают, как они выиграли светофорные гонки с такими признанными спринтерами как BMW X5 и X6 с трехлитровыми “шестёрками” или даже Porsche Cayenne с 3,2 VR6. Ну а в сложных условиях с самой лучшей стороны показывают себя системы стабилизации и полный привод.
На плохой дороге подвеска CX-7 ощущается как довольно жесткая, но не как “табуреточная”. Дорожного просвета хватает для беспроблемного движения по грунтовкам и легкому бездорожью, но само собой, никакого леса и трофи-рейдов.
Конечно, 2,5-литровая атмосферная версия совсем не так динамична, и обгоны на трассе требуют тщательного расчета. С места переднеприводная Мазда тоже не рвет: в документах стоит цифра 10,3 секунды до 100 км/ч, и владельцы подтверждают ее реальность. Интересный факт: от 0 до 80 автомобиль разгоняется за 6 секунд, а вот от 80 до 100 — всё оставшееся время. Зато в городе такой динамики хватает с головой, тем более что на пик мощности двигатель выходит уже на 2 000 оборотов.
Ненависть #2: «Гудет зеленый шум»
Хорошая звукоизоляция и тишина в салоне никогда не входили в число достоинств автомобилей Mazda. Решить проблему шумности удалось только в ходе последнего рестайлинга кроссовера CX-5, а до того рассказ об акустическом комфорте в салонах многих моделей я начинал со слов «узнаю сестричку Mazda. Шумит…».
И дело даже не в том, что многие японские производители традиционно экономят на шумоизоляции. Просто конструкция жесткой, плотно сбитой подвески передает вибрацию от колес на кузов, а тот работает в качестве огромного резонатора. Конечно, на сегодняшний день известно, как должна быть устроена подвеска, с одной стороны, обеспечивающая отличную управляемость, а с другой — изолирующая дорожный шум от салона. Но стоит такая подвеска довольно дорого, а автомобили Mazda всегда относились к среднему ценовому сегменту. Вот и СХ-7 стала довольно типичным представителем конструктивных подходов, свойственных марке в целом.
Лишь единицы относят шумоизоляцию к числу достоинств модели, а подавляющее большинство оценивает её либо как “посредственную”, либо и вовсе “отсутствующую”. При этом большинство пользователей отмечает, что шум мотора прорывается в салон только после 100 км/ч и при резких ускорениях, а в основном слышен шум качения колес, к которому на высоких скоростях прибавляются аэродинамические шумы. И все сходятся на том, что дополнительной шумоизоляцией нужно заниматься обязательно, если эти мероприятия не проделал предыдущий владелец. Бюджет мероприятия колеблется в районе 15 000-20 000 рублей, плюс нужно быть готовым к некоторому росту массы, а следовательно — небольшому ухудшению динамики и росту расхода. Для 2,5-литровых СХ-7 это может оказаться довольно критичным.
Любовь #2: «И напрасные надежды на поломку»
Ужасы турбомотора 2,3 — это, конечно, не единственная проблема Mazda CX-7. Но в целом, если оставить за скобками этот неудачный агрегат, кроссовер не так уж и ломуч. Да, 6-ступенчатые автоматы — это вам не “вечные” 4-ступки, они требуют регулярного обновления масла и редко доживают до 200 тысяч без капремонта, однако кузов у маздовского кроссовера крепок, а конструкция подвески и электрики — сравнительно простые.
Не станем останавливаться здесь на всех этих нюансах подробно, а лучше отправим почитать обзоры Бориса Игнашина: в первой части он описывает проблемы по кузову, электрике и подвеске, а во второй — моторы и коробки.
Ненависть #1: «Робин-Бобин Барабек»
Если моторы можно починить или, в конце концов, купить машину с надёжным 2,5-литровым атмосферником, то от прожорливости никуда не денешься. Тот же 2,5 употребляет 12-13 литров по городу летом, порядка 14 зимой и 9-10 литров по трассе. Как правило, по мере прикатки средний расход у таких машин в режиме город-трасса составляет порядка 11,2-11,5 литра на 100 км. Запас хода при полной заправке составляет около 650 километров, но 1 “компьютерный километр” запаса равен примерно 0,7-0,8 километра реального.
Но CX-7 c турбомотором — это совсем другая история! Тут расход сильно зависит от состояния двигателя, а главное — от режима движения и характера водителя. Один из владельцев так и написал: «Кода после меня садится супруга, создается впечатление, что она машину воздухом заправляет». Типичная картинка выглядит так: летом 16-17 литров в городе при спокойной езде и 9-10 на трассе, с включенным климат-контролем. При активной езде в городе с климат контролем расход возрастает до 18-19 л/100 км. Зимой с неизбежными прогревами городской расход вырастает 20. Средний расход в режиме трасса/город обычно составляет около 13-15 литров.
Тем не менее, кто-то рвет на груди рубаху, что у него получается чуть ли не 23-25 литров на сотню, а кто-то ему вполне обоснованно возражает и утверждает, что не выходит за пределы 15. Но даже и последнее, согласитесь, совсем не мало.
Любовь #1: «Еще раз про любовь»
И все-таки главное в Mazda CX-7 — это ее эмоциональность. Этот автомобиль не относится к числу правильных, просто удобных, обеспечивающих беспроблемное перемещение из пункта А в пункт Б. Эту модель не назовешь идеальным семейным автомобилем. Потому нередко случается так, что если ее покупают, исходя сугубо из невысокой цены на вторичном рынке, то неизбежно приходит разочарование, и мы читаем жалобы на высокий расход, требующий особого внимания двигатель и не лучший пластик.
Но если покупка случилась “по любви”, то, как и положено, хозяин будет прощать все капризы, наслаждаться плюсами и пускать слепую слезу при продаже. Ведь, как мы уже выяснили, СХ-7 и правда есть за что любить.
Взято: Тут
2