Как СССР и Канада вместе построили 70-тонный вездеход ( 7 фото )
В начале 1980-х годов в Советском Союзе был создан невиданный ранее снегоболотоход – огромная гусеничная машина, способная поднимать до 70 тонн полезной нагрузки при этом пробираться сквозь сложный ландшафт северных широт.
При этом мало кто знает, что за авторством «Ямала» стояли не только советские специалисты, но и конструкторы ещё одной неожиданной страны.
Дружить семьями
Канадский Хаски 8.
Что общего между Россией и Канадой? В рамках нашей сегодняшней темы – география. Обе страны лежат в плюс-минус схожих широтах, а потому имеют достаточно похожий климат. Отсюда проистекает потребность в одинаковой технике, когда речь заходит об освоении удалённых территорий. К началу 1970-х годов в Советском Союзе уже существовала собственная школа и отрасль по созданию снегоболотоходов повышенной проходимости. Однако, в массе своей это были машины небольшого класса вроде лёгких транспортёров. Тем временем именно в 1970-е годы СССР начинает активно осваивать нефтегазовые месторождения на Крайнем Севере и в Западной Сибири. Работа в исключительно сложных условиях требует не просто специфической техники, но и машин принципиально нового класса.
Покупал Хаски даже СССР.
Конечно, не нужно думать, что советской промышленности не было, чего предложить в ответ на вызов времени. Постепенно появляются собственные четырёхгусеничные снегоболотоходы. Однако, ситуация на севере развивается быстро. Загруженное заказами советское машиностроение банально не поспевает – есть более приоритетные задачи. Поэтому в конце 1970-х годов Советский Союз начинает закупать импортную технику, а именно канадские четырёхгусеничные вездеходы Husky 8. Справедливости ради в 1978 году появляется и первый отечественный тяжёлый сочленённый снегоболотоход БТ361А-01 «Тюмень». Машина была разработана специалистами тюменского СКБ «Газстроймашина». В том же 1978 вездеход добрался до серии.
Сначала в СССР создали Тюмень.
Однако, мощностей одного только Кропоткинского экспериментального МЗ не хватало, а потому закупки импортных Husky отказываться не стали. Тем более, что торговая сделка с канадской Foremost Industries была отличным фундаментом для расширения партнёрства по другим направлениям. В первую очередь – опытно-конструкторскому. Советский Союз имеет свою развитую школу снегоболотоходов, и Канада имеет свою школу снегоболотоходов, которая в некоторых областях добилась даже более впечатляющих результатов. Почему бы не «дружить семьями» в целях обмена опытом? Вот и умным людям из СКБ «Газстроймашина» и Foremost Industries тоже было, о чём поговорить. И первым материальным результатом этих «совместных разговоров» стал наш сегодняшний герой — СВГ-701 «Ямал».
Машина для покорения Севера
Следующим шагом стал Ямал.
Главной проблемой снегоболотоходов конца 1970-х годов, как Husky 8, так и БТ361А-01 «Тюмень» оставалась относительно небольшая грузоподъёмность – 27-36 тонн в зависимости от грунта под гусеницами. Для нужд добывающей промышленности этого оказывалось уже маловато… А потому задача стояла амбициозная – удвоить грузоподъёмность без потерь в проходимости машины. Хотя новая машина и должна была стать универсальной, в первую очередь проектировалась она всё-таки для нужд трубопроводного строительства, нефтяной и газовой промышленности. Работа над СВГ-701 «Ямал» была по-настоящему совместной. В частности, именно канадцы привнесли в проект свой богатейший опыт по работе с снегоболотоходами сочленённой конструкции. Даже первые опытные образцы «Ямала» собирались и испытывались на канадской земле.
Супервездеход поднимал 70 тонн.
Если же говорить о компетенции сторон более подробно, то специалисты Foremost Industries отвечали за проектирование гусеничных тележек и сочленения для их соединения. На их совести были опорные катки с пневматическими покрышками и резинометаллические гусеницы большой ширины. В свою очередь советские специалисты из СКБ «Газстроймашина» отвечали за адаптацию машины к северным условиям (в т.ч конструировали систему тройного обогрева), осуществляли адаптацию конструкции под грузоподъёмность в 70 тонн, а главное работали над силовым агрегатом. Дизеля нужных спецификаций для «Ямала» не нашлось ни в СССР, ни в Канаде, поэтому на машину пришлось ставить американский 715-сильный Detroit Diesel. Однако, просто так «выткнуть» его в новую машину было нельзя. Соответственно именно советская сторона отвечала за интеграцию мотора США в советско-канадский снегоболотоход.
Увы, проект погубил распад СССР.
Два опытных экземпляра СВГ-701 «Ямал» появились на свет в 1985 году. По итогу вышла машина (автопоезд) с протяжённостью конструкции в 20.5 метров, шириной 4.7 метра и высотой 4.5 метра. При этом длина грузовой платформы (тележки) составляла 12.5 метров. Грузоподъёмность опытного «Ямала», как и планировали, составила 70 тонн. Как результат, общая масса вездехода могла достигать 97.5 тонн при 27.5-тонной массе самого гусеничного автопоезда. Дорожный просвет у этого арктического тяжеловеса составлял 520 мм. Питание осуществлялось от 2150-литровых баков, которых при условии отсутствия нагрузки должно было хватать на 700 км марша по заснеженной целине. Максимальная скорость составляла всего 15 км/ч, однако учитывая грузоподъёмность и спектр задач – другого никто и не ждал.
В том же 1985 году оба образца успешно прошли испытания. Снегоболотоходы достойно показали не только на полигонах, но также в «живой» тайге и на севере. Машины демонстрировали отличные качества. Советско-конструкторский коллектив уже строил планы по разработке специализированных моделей, вроде 140-тонного крана на базе «Ямал». Однако, в серию снегоболотоход так и не пошёл. Сначала началась Перестройка, а с распадом страны Советов амбициозный проект и вовсе оказался за бортом истории.
Стоило ли вообще начинать этот проект, если он все равно не пошел в серию, или это была необходимая ступень для развития технологий?