Атомный самолет: мечта, которая не взлетела ( 8 фото )
В 1961 году в небо Советского Союза впервые поднялся необычный Ту-95. О том, что внутри летающей лаборатории установлен атомный реактор, знали лишь конструкторы и лётно-технический персонал.
Всего Ту-95ЛАЛ выполнил более 40 испытательных полётов, но серийным проектом так и не стал. Что же помешало Союзу обзавестись собственным «атомолётом»?
Шаг в бесконечность
Ядерные разработки ускорились в 1930-е.
В 1896 году француз Анри Беккерель обнаружил явление радиоактивности, а уже через два года Пьер и Мария Кюри на практике доказали: радиоактивные вещества непрерывно выделяют тепло. О том, что это невиданный источник энергии, а в перспективе и оружие, задумались почти сразу. В 1938 году немецкие учёные первыми в мире получили энергию из ядерного топлива контролируемым способом. В 1942 году в США под началом Энрико Ферми заработал первый лабораторный реактор Chicago Pile-1, а спустя два года там же появился первый промышленный образец энергоустановки. В Советском Союзе первую лабораторную установку Ф-1 создал коллектив Игоря Курчатова в декабре 1946-го. Ещё через два года в стране запустили и первый промышленный реактор А-1.
Первый реактор в СССР.
В Хиросиме и Нагасаки ещё не успел осесть ядерный пепел, а человечество уже мчалось в новую атомную эпоху. Военные разработки, как всегда, шли рука об руку с гражданскими, а порой переплетались так тесно, что граница между ними исчезала. Вслед за бомбой и электростанцией учёные и инженеры взялись за ядерные силовые установки (ЯСУ) для самой разной техники. Мирный атом казался тогда практически безграничным источником энергии, что делало технологию крайне перспективной не только для энергетики, но и для транспорта. Страх перед ядерным апокалипсисом и «ядерная эйфория» от прогресса сплетались в причудливом танце.
Атомные птицы
Атомный реактор в самолёте.
Куда только не мечтали «запихнуть» ЯСУ инженеры 1950-х: атомный корабль, субмарина, баржа, ледокол, поезд, танк, автомобиль, трактор и, конечно, самолёт. Последнее выглядело особенно соблазнительным для военных. Представьте машину, чьё время в небе ограничено не запасом топлива, а физическими возможностями экипажа. Сколько такой самолёт сможет летать, пока люди держатся на «галетах»: дни, недели, а может, и месяцы? Авиация на ЯСУ сулила невиданный потенциал: огромную дальность и продолжительность полёта, минимальную зависимость от инфраструктуры, отсутствие дозаправок.
Машина совершила 40 полётов.
Как следствие — высочайшая оперативная и тактическая готовность. «Атомные соколы», постоянно бороздящие границы необъятной родины, обещали стать и верным щитом для отечества, и нависающим карающим мечом для «наиболее вероятного противника». Речь шла не только о бомбардировщиках или перехватчиках. В теории атомным можно было сделать самолёт любого профиля. Например, противолодочную машину, не имеющую жёстких топливных ограничений и способную рыскать в поисках субмарины не часы, а сутки.
В США был собственный проект атомолёта.
В 1950-1960-е за тему «атомолётов» основательно взялись инженеры по обе стороны Атлантики. В 1961 году в Советском Союзе совершил первый полёт Ту-95ЛАЛ. Это был не прототип военного атомолёта, а «летающая лаборатория» для изысканий в этом направлении. За основу взяли турбовинтовой бомбардировщик Ту-95, в бомбовый отсек которого поместили атомную силовую установку. Помимо ЛАЛ, в Союзе были и другие проекты атомолётов, например противолодочный Ан-22ПЛО, а также тяжёлые бомбардировщики М-60 и М-30. Правда, последние остались на бумаге. В Штатах тоже не сидели без дела: ещё в 1954 году первый полёт совершил атомный Convair B-36. Однако, несмотря на успехи, и в США, и в СССР от таких разработок в итоге отказались.
«Кукуруза всему голова»
Точку поставили МБР.
Долгое время главным драйвером идеи атомолётов оставалось сугубо военное назначение — создание стратегического бомбардировщика с неограниченной дальностью полёта. Однако уже в конце 1950-х пришло осознание, что идея скорее всего не выгорит. В октябре 1957 года Советский Союз успешно запустил «Спутник-1». В тот момент весь мир понял: будущее военного дела — за ракетными технологиями. Необходимость в сверхдальних и сверхавтономных бомбардировщиках отпала, хотя и не сразу. Конечно, развитие МБР было не единственной причиной отказа от темы атомолётов.
Ещё одним аргументом стала биологическая небезопасность такой техники.
Дело в том, что ещё в 1950-е человечество имело весьма скромные (а потому чрезмерно оптимистичные) представления о габаритах ЯСУ. Однако уже в 1960-е пришло осознание: эффективно уменьшить ядерный реактор для использования не только в автомобиле, но даже в самолёте скорее всего не получится. Во всяком случае в обозримой перспективе. Дополнительной «ложкой дёгтя» в бочку атомного мёда стал вопрос безопасности. Без надлежащего экранирования любой ЯСУ превращался в источник смертельной опасности для экипажа и технического персонала. При этом любое, даже мало-мальски эффективное экранирование ещё больше увеличивало массу и габариты транспортного средства, снижая его эффективность и грузоподъёмность.
Атомолёт — это гениальный прорыв, который просто опередил время, или изначально тупиковая затея, обречённая на провал?