Audi A7 C7: какой мотор лучше не брать, а какой — золотой стандарт ( 9 фото )

Ходовая часть

Тормозная система

Система торможения на Audi A7 выполнена с запасом прочности. Даже в базовых версиях стоят передние диски диаметром 320 мм и толщиной 30 мм, а при установке нештатных колес больше 17 дюймов — 345×30 мм. Модификации с мотором 3,0 TFSI и S7 получили составные диски 356×34 мм, а для RS 7 опционально предлагали карбон-керамику 400×34 мм с шестипоршневыми суппортами Brembo вместо стандартных однопоршневых TRW или двухпоршневых ATE с плавающей скобой.

Жалобы на штатные тормоза встречаются редко — все сделано с избыточным запасом. На задней оси диски скромнее: от невентилируемых 300×12 мм до 356×22 мм для чугуна и 370×30 мм для керамики. Задний суппорт однопоршневой с плавающей скобой и редуктором стояночного тормоза. Моторедукторы «ручника» стали доступнее, поэтому проблем с работой электронного тормоза почти нет.

Датчики АБС выходят из строя изредка, иногда повреждается магнитный диск в ступице, но чаще корень зла — убитый подшипник. На 19–21-дюймовых штампованных дисках ставят очень низкопрофильную резину, а многие владельцы еще увеличивают диаметр и вылет — это уменьшает ресурс. Следите за тормозными трубками: на некоторых машинах их раздувает из-за коррозии.

Подвеска

Конструкция подвески на платформе MLB наследует проверенные решения, которые надёжны и удобны в обслуживании. Здесь другие рычаги, алюминиевая цапфа, но остаётся закисающий верхний стяжной болт. В MLB-Evo проблему решили болтом WHT006542 с тонкой центральной частью вместо стокового N10770901. На поздних выпусках А7 его ставили с завода, но большинству владельцев придется докупать самостоятельно.

До 2012 года в конструкцию входил неудачный прямой рычаг и пластиковые тяги стабилизатора — их обычно уже заменили по гарантии. Сменной деталью является только шаровая прямого рычага, остальные узлы позволяют менять лишь сайлентблоки. Передняя подвеска при аккуратной езде ходит более 200 000 км, однако на А7 часто стоят колеса экстремальных размеров, что сильно увеличивает нагрузку по сравнению с А6.

Ступичные подшипники — слабое место: задние могут попроситься на замену после 50 000 км, передние живут немногим дольше. Оригинальная деталь стоит 15–56 тысяч рублей, но за 15 тысяч предлагается усиленный вариант с повышенным сопротивлением качению для пакета «плохие дороги». Неоригинальные подшипники стартуют от 2700 рублей, средняя цена — 5–10 тысяч.

Задняя подвеска на MLB ресурсная, почти все сайлентблоки сменные. Полностью меняется только недорогая передняя диагональная тяга, хотя и для нее есть неоригинальные втулки. Ресурс внешних сайлентблоков несущего рычага обычно не менее 120 000 км, цены: оригинал около 5000 рублей, аналоги 1500–2000. Владельцы с низкопрофильной резиной иногда ставят гидронаполненные элементы от седана А8 — но это удел энтузиастов.

В качестве упругих элементов чаще всего стоят пневмобаллоны. Конструкция удачная — лишь на старых машинах появляются утечки, коррозия штуцеров, трещины рукавов, отказы датчиков уровня и износ насоса. Ремонт одной стойки обходится в 15–30 тысяч рублей, для компрессора доступны недорогие наборы поршневой. Блок клапанов редко доставляет проблемы, б/у запчасти легко найти.

Рулевое управление

Рулевая рейка с электроусилителем на А7 очень надежна. Выпускается в двух исполнениях: обычная и «активная» с переменным передаточным отношением. Болезни рейки — попадание воды при износе втулок и пыльников, а также повреждение разъема проводки. Если не форсировать лужи глубиной в половину колеса и вовремя проверять пыльники, риск невелик. Пренебрежение профилактикой ведет к замене рейки — оригинал или аналог стоят около 150 тысяч рублей.

Если коррозия не сильно повредила агрегат, ремонт с заменой мотора и платы управления обойдется дешевле 50 тысяч. Ресурс рулевых тяг и наконечников иногда мал, опять же из-за размеров колес. Широкие диски и низкий профиль дают большую нагрузку и вибрации, которые быстро убивают наконечники. На 21-дюймовых колесах механики могут приговаривать их каждое второе ТО — особенно если часто крутить руль на месте на неровном асфальте.

Трансмиссия

Общие проблемы

Привода на А7 не создают серьезных трудностей. Шлицы и ШРУСы надежны, выходят из строя лишь при повреждении пыльников. Машин с пробегами более 300 000 км мало. У полноприводных версий есть слабое место — ШРУС карданного вала. Его чехол рассыпается каждые несколько лет из-за близкого расположения выхлопной системы. Если не хотите искать ШРУС от Москвича-2141, следите за пыльником.

Коробки передач

На А7 устанавливали много разных коробок. Переднеприводные версии оснащали вариатором VL381 или 7-ступенчатым преселективом DL382 (после рестайлинга). Полноприводные машины получили 7-ступенчатый преселектив DL501, который ставили почти на все модификации. Самые мощные версии укомплектованы 8-ступенчатой АКП ZF — 8HP55A, хотя дорестайлинговые автомобили из США с мотором 2,8 FSI тоже имели гидромеханику.

Про эти коробки мы уже рассказывали подробно, ограничимся резюме. Вариатор VL381 — простой и надежный выбор, если хватает переднего привода и нет резких стартов. Коробка стабильна и долговечна, если ее не перегревать. Типовые поломки: отказ датчика оборотов (требуется перепайка платы), заклинивание стартового пакета и задиры конусов при буксировке (она противопоказана — нейтрали нет, стартовый пакет размыкает трансмиссию, но при заглушенном двигателе не смазывается и перегревается через несколько сотен метров).

При редкой смене масла коробка начинает шуметь подшипниками и перегреваться из-за забитого теплообменника. Б/у вариатор стоит не меньше 120 тысяч рублей, что вдвое дороже предыдущего поколения. Но главный минус — характер: вариатор не терпит напористой езды, подвывает и вибрирует при попытке использовать всю мощность.

DSG серии DL501 впечатляет не столько скоростью и крутящим моментом, сколько ценой ремонта. Коробка хорошо изучена, но каждые 100–150 тысяч км требует серьезного обслуживания — проверка механической части и мехатроника. Нужно смотреть наконечники вилок, соленоиды, проводку. Пакет фрикционов и двухмассовый маховик стоят дорого. Замена пакета сцепления в сборе с корпусом — от 60 тысяч рублей. К счастью, муфту сцепления часто можно перебрать бюджетно: комплект фрикционов 10–15 тысяч, с манжетой, сальниками и работой — около 35 тысяч.

Двухмассовый маховик в оригинале — почти 300 тысяч рублей. LuK стоит от 87 тысяч, дешевле нет. Ремонт маховика обходится в малую часть этой суммы, но при частых резких стартах он выходит из строя за 50 тысяч км, при нормальной эксплуатации — 150–200 тысяч.

Переднеприводные машины с коробкой DL382 по затратам не сильно уступают полноприводным с DL501. Сцепление стоит от 71 тысячи рублей, маховик — от 58–66 тысяч. Сцепление чаще меняют в сборе. У этой коробки более нежная механика: разбалансированный маховик быстро убивает подшипники первичных валов, а мехатроник капризнее — есть проблемы с питанием насоса и давлением.

Ситуацию усложняет множество вариантов исполнения узлов за годы выпуска. Если масло в гидравлике не менялось при пробегах более 200 тысяч км, риск поломки мехатроника растет.

Автомат ZF 8HP55A надежнее DSG и вариатора? С топовыми моторами — нет. У мощных бензиновых и дизельных двигателей ресурс гидромеханики невелик: на пробегах 150–200 тысяч км ремонты становятся обычным делом и стоят дорого.

Контрактные коробки 8HP55A еще недавно стоили пару десятков тысяч, теперь в разы дороже, но все равно дешевле полного ремонта. Умельцы перебирают автоматы, используя донорские агрегаты от других марок, укладываясь в сотню тысяч. В целом, выбирать самые мощные А7 ради «настоящего автомата» не стоит, а искать старый 2,8-литровый мотор тем более.

Полный привод

Постоянный полный привод Quattro от Audi не доставляет хлопот: достаточно менять масло в хвостовике раз в 100 тысяч км и следить за состоянием карданного вала и заднего редуктора.

Моторы

Общие проблемы

Двигатели V6 и V8 с алюсиловым блоком — весьма рискованное приобретение. Компоновка плотная, любой ремонт стоит дорого. Как и на других современных машинах с высокотемпературными моторами и фитинговыми соединениями, много уплотнений и компонентов системы охлаждения выходят из строя у автомобилей старше пяти лет.

Еще один сюрприз — силиконовый наполнитель в расширительном бачке. Со временем он разносится по системе, забивая радиаторы, теплообменники и рубашки охлаждения дизелей. Лучше заменить бачок на бессиликоновый превентивно.

Бензиновые моторы

Дорестайлинговые машины оснащались в основном двигателями EA837 Gen3 (CGWB, CGXB, CGWD, CHMA, CTUA, CTTA) — 3,0 TFSI с компрессором и алюсиловым блоком. Встречаются и атмосферные EA837 Gen2 объемом 2,8 литра (CHVA, CNYA, CLXB). Это более старые моторы FSI с другой аппаратурой впрыска, склонные к гидроударам, и задиры у них встречаются заметно чаще.

После рестайлинга на смену пришли EA837 Gen3 Evo (CREC, CREH). Это тоже компрессорные моторы мощностью 333 силы, но с двойным впрыском MPI+FSI и чугунными гильзами. Появился фазорегулятор на выпускном валу, которого у прежних поколений не было. Из серьезных проблем — «пылящие» катализаторы, плохо переносящие тюнинг и пропуски зажигания, прошивки с «попкорном» убивают их сразу. ГРМ ходит иногда более 250 000 км, но лучше рассчитывать на замену около 150 000 км.

Атмосферный мотор после рестайлинга называется CVPA, но фактически это тот же Gen2 с алюсилом и задирами. Новая топливная аппаратура, правда, не доводит до гидроудара при холодных пусках.

На машинах после рестайлинга появились рядные «четверки» EA888 Gen3 и Gen3b: 1,8 (CYGA, 190 сил) и 2,0 (CYPA, CYNB, CYPB мощностью 249–252 силы). Это неплохие агрегаты, у которых из типовых болезней остались невысокий ресурс ГРМ и склонность к задирам коленвала и распредвалов при эксплуатации на штатном маловязком масле и включенной первой ступени маслонасоса.

Моторы 4,0 TFSI (420 и 450 сил) на дорестайлинговой S7 — CEUC, на рестайлинге — CTGE. Алюсиловые двигатели с турбинами в развале блока имеют большой потенциал форсирования, но риск задиров сохраняется. Для RS 7 моторы назывались CRDB и CWUB (560 л.с.), редкий 605-сильный вариант — CWUC. Отличия в основном по турбинам и навесному, глобальной разницы в надежности нет.

Это технологичные моторы: ГРМ надежен, течи редки, впрыск тоже неплох, но клапаны всё равно загрязняются. Задиры — не главная беда этой линейки, при тюнинге поршневая выходит из строя из-за утечек воздуха, отказа датчиков или износа ТНВД. Проблемная конструкция мотора приводит к замене прокладки ГБЦ каждые три-четыре года, замене пластика вблизи развала блока, иногда маслосъемных колпачков. Стальные трубки маслоподачи коксуются, катализаторы выгорают.

Более практичные варианты — рядные «четверки» или рестайлинговые 3,0 TFSI на 333 силы. Остальные двигатели похвастаться надежностью не могут. Риски 4,0 TFSI оправданы выдающейся динамикой и возможностью тюнинга до 1000+ сил, а унылые 2,5 и 2,8 FSI чуть проще и дешевле в ремонте, но задиры у них встречаются едва ли не чаще из-за более высокой рабочей температуры.

Линейки EA837 Gen3 и EA824 Gen3 TSI — пример того, как надежность начали налаживать, но до завершающего штриха (EA837 Gen3 Evo и EA825) не довели. Систему ГРМ и приводы вспомогательных агрегатов упростили, убрав проблемные механизмы. Генератор приводится строго ремнем, компоновка оптимизирована.

Охлаждение наладили, правда, с усложнением в виде отключаемой помпы. ГРМ служит 150+ тысяч км. Впрыск больше не имеет особых проблем, с перегревами справились. На самых мощных версиях поршневая группа получила поршни со специальным напылением. От алюсила не отказались, поэтому риск задиров остался. Цена полной переборки вызывает депрессию даже при использовании б/у поршней и гильзованного блока. Качество восстановления блоков в приличных сервисах высокое, гильзовка V6 стоит около 40 тысяч рублей. Для 3,0 TFSI можно поставить блок от CREC и получить заводское решение — но дешевле просто свапнуть мотор с рестайлинга.

Дизельные моторы

Трехлитровые дизели относятся к семейству EA897: от 204-сильного CLAA до битурбонаддувных CGQB (313 л.с.) и CVUA (320 л.с.). На дорестайлинговые машины ставили CLAB, CDUC, CKVB, CDUD, CKVC, CPNB мощностью 220–286 сил. После рестайлинга появились CDUD, CVUA, CTBC, CTCC, CVUB, CPNB — того же семейства. Самые поздние моторы CZVC, CZVA, CZVE относятся к EA897 Evo с приводом маслонасоса от переднего края коленвала.

Все дизели сложные, на больших пробегах склонны к утечкам. ГРМ (две цепи) служит 200–250 тысяч км, меняется легче, чем на бензиновых. Мелкие неприятности: капризные пьезофорсунки у большинства моторов и нежные турбины GTB2256VZ/VZK. На Evo-моторах стоит турбина GTB2060, которая перегружена и имеет ограниченный ресурс. В целом дизели далеки от идеала, но на фоне бензиновых славятся завидной надежностью. Исключение — битурбонаддувные модели с крайне сложным впуском.

Брать или не брать

Среди бензиновых моторов есть явный фаворит — рестайлинговые 3,0 TFSI с чугунными гильзами. Рядные «четверки» тоже хороши, но редки. Дизельные 3,0 распространены, но со спортивным имиджем сочетаются плохо.

Остальные варианты имеют право на жизнь, но высокий риск капремонта портит настроение — масложор «задранного» мотора может закончиться пробитым блоком при перегрузке. Трансмиссия не хочет оставаться дешевой на всех версиях, кроме переднеприводной с вариатором. Но тогда выбор моторов сужается до неперспективного 2,8 FSI или неспортивного дизеля.

Машина охотно раскрывает потенциал, если не экономить на эксплуатации. И неплохой 4,0 TFSI, и его сочетание с двумя быстрыми АКП на выбор (DL501 хорошо переносит резкие ускорения и даже дрифт). Но в здравом уме выбрать А7 вместо «обычной» А6 того же поколения сложно.

Как думаете, переплата за рестайлинговый 3.0 TFSI с чугунными гильзами оправдана, или лучше взять дорестайл с компрессором и алюминиевым блоком?