Бизнес-седан или спорткар: исповедь владельца BMW M5 F90 ( 6 фото )

Среди поклонников баварского автопрома бытует мнение, что M5 седьмого поколения — одно из лучших творений компании за всю её историю. Нынешний хозяин такой машины признаётся: он выбрал её вместо культового Porsche 911 и ни разу об этом не пожалел.

Владелец: Александр, 50 лет, москвич, работает в сфере продаж средств связи.

Автомобиль: BMW M5 (F90) 2022 года, рестайлинговая версия.

— Я давно езжу на BMW. До этого у меня был доработанный 400-сильный универсал 540d Touring — удобный для ежедневных поездок, но способный удивить и на трассе, и на треке, — рассказывает Александр. — Я не профессиональный гонщик, а любитель, но иногда выезжаю на трек, чтобы прокачать навыки. Держать для этого отдельный спорткар не вижу смысла, поэтому всегда искал компромисс. Давно присматривался к последнему на тот момент поколению M5 — машине, которую многие считают вершиной инженерной мысли BMW. На 50-летие я хотел подарить себе Porsche 911: планировал продать 540d, взять кредит и купить 911. Но в 2024 году вышло новое поколение M5 в кузове G90, и на него обрушился шквал критики: машина получила электрический мотор-помощник и потяжелела до 2,5 тонн — как полноразмерный внедорожник. Для многих поклонников это стало неприемлемым для спортивного автомобиля, каким был предыдущий M5, несмотря на его почти две тонны. Это заставило многих вновь восхититься M5 F90 как одним из лучших творений марки.

Я подумал: 911 очень консервативен, он почти не меняется. И через несколько лет он, скорее всего, останется таким же. А вот успеть поездить на, возможно, последнем из великих BMW — шанс может не представиться. 911 я, наверное, куплю к 55 годам, а сейчас хочется получить удовольствие от M5, пока их не перебили. В общем, психанул и в начале 2025 года купил.

И чуть не опоздал: многие из этих машин уже битые или с неудачным тюнингом. Даже тот экземпляр, что я нашёл, был без ДТП, но с обильным, дорогим и во многом бесполезным тюнингом от второго владельца — парня лет двадцати с чем-то. До сих пор не понимаю, зачем ему нужна была именно M5, крупный бизнес-седан, а не более молодёжные M3 или M4. Вложив кучу денег в доработки, он покатался полгода и продал машину с пробегом 26 000 км.

В итоге я потратил 12,5 миллиона рублей, включая устранение дефектов кузова, превентивную замену турбин, небольшой стайлинг и прочие мелочи. На покупке я сэкономил около полутора миллионов по сравнению со средней рыночной ценой. И это без учёта дорогого тюнинга, часть которого я оставил, а часть убрал.

Сейчас пробег — около 62 000 км. Машина используется и как повседневная, и для выездов на трек по выходным.

Экстерьер

Эту «эмку» сложно не заметить: на кузов нанесена винилография, покрытая прозрачным полиуретаном — создаётся впечатление, что машина проехала по луже оранжевой краски.

От предыдущего владельца остались топовые кованые 20-дюймовые колёса ADV из Калифорнии. Резина — 285/35 сзади и 275/35 спереди.

«Лицо» автомобиля, к счастью, не пострадало от модной тенденции BMW на гипертрофированные решётки. Только радиаторная решётка заменена на чёрную от M5 Competition — она смотрится гармоничнее штатной серебристой, хотя это субъективно.

Интерьер

Как и положено M-версии, комплектация включает максимальный набор опций для «пятёрки». Верх дверей и торпедо отделаны кожей, потолок — алькантарой. Все штатные карбоновые детали предыдущий владелец заменил на так называемый «кованый карбон», который вошёл в моду благодаря Lamborghini. Тем, кто не в курсе, можно напомнить OSB-плиту: «кованый карбон» — это почти то же самое, только прессуется не из древесной щепы, а из обрезков углеволокна.

Аудиосистема Bowers & Wilkins, адаптивный круиз-контроль с удержанием дистанции и полосы, проекция на лобовое стекло с навигацией, чтение знаков, лазерная оптика — список электроники может занять полстраницы.

Штатные кресла — отличные «полуковши» с огромным количеством регулировок, подогревом, вентиляцией и массажем.

Руль с электрорегулировкой нынешний владелец переделал на анатомический. Предыдущий хозяин и тюнеры начудили: баранку перешили в алькантару, что сначала круто, но потом начинает раздражать почти всех. Пришлось перетягивать в кожу Nappa и менять профиль. Отдельной головной болью стали подрулевые лепестки управления коробкой. Их тоже сделали из «кованого карбона» и по ошибке сделали чуть толще, из-за чего передачи переключались с трудом. Руль при вращении задевал эти лепестки.

Для задних пассажиров предусмотрены два канала четырёхзонного климат-контроля, центральный подлокотник, шторки на окнах и индивидуальные мониторы для мультимедиа. Спинка заднего дивана не складывается — есть только лючок для лыж. Утилитарность принесли в жертву жёсткости кузова.

Техническая начинка

Лёгкий для своей мощности алюминиевый V8 с двойным турбонаддувом объёмом 4,4 литра выдаёт 600 сил и 750 Нм крутящего момента. Этот мотор перешёл на F90 с предыдущего поколения M5. Двигатель работает в паре с 8-ступенчатым автоматом ZF GA8HP75Z Steptronic, который пришёл на смену 7-ступенчатому роботу с двумя сцеплениями. Инженеры внедрили гидроавтомат, заявив, что при гораздо более высоком ресурсе скорость его переключений почти не уступает преселективному роботу.

Поколение F90 стало первым M5 с полным приводом — раньше «эмки» были только заднеприводными. Впрочем, чисто задний привод формально сохранён: система xDrive позволяет отправить всю тягу на заднюю ось, но только в экстремальном режиме с отключением ESC. Это требует от водителя серьёзного опыта.

После покупки пришлось заменить обе турбины и вернуть машину на стоковую прошивку мощностью 600 сил. Предыдущий владелец залил «полуторный стэйдж» и настроил «попкорн» — треск из глушителя на сбросе газа. Это привело к дребезжанию турбин. Замена на новые оригинальные детали обошлась в 200 000 рублей. После возврата на сток мощность составила около 650 сил — 50 дополнительных сил дали оставшиеся от прежнего хозяина доработки: прямой выпуск Akrapovič и холодный впуск.

В движении

M5 — достаточно оксюморонный автомобиль. Он длинный, широкий и тяжёлый, что характерно для бизнес-класса. Но впечатляющая мощь и управляемость входят в диссонанс с габаритами. Сочетание заднеприводного режима и пассажира на заднем диване представить себе так же сложно, как Peugeot 406 Даниэля Моралеса в реальной жизни. Покупка новой M5 для поездок с водителем — абсурд, чистое тщеславие. А вот покупка трёх-пятилетней «эмки» в качестве универсального повседневного автомобиля, в том числе семейного, где хозяин сам за рулём, имеет смысл. Полное удовольствие раскрывается на треке.

Базовый полный привод — умный и безопасный автоматический режим. В «спортивном полном» акцент смещён на задние колёса, допускается лёгкое скольжение в поворотах. С такой мощностью сорвать заднюю ось легко, поэтому нужна качественная резина вроде Michelin Pilot Super Sport. Экономить на шинах не получится. Режим чистого заднего привода с отключением всех систем, кроме ABS, — для опытных: немало «эмок» было разложено переоценившими свои навыки водителями.

Если описывать автомобиль одним словом, подойдёт эпитет «ультразлой». Реакция на газ бешеная, характер взрывной. Спокойно ездить не получается. M5 «на спорте» всегда агрессивна, даже в самых мягких настройках. Разгон до 100 км/ч за 3,4 секунды — пушечный и линейный на любой скорости, как минимум до 200 км/ч. Те, кто ездил быстрее, отмечают, что и за этим рубежом динамика не снижается.

Руль острый — 2,5 оборота от упора до упора. Ощущения невероятные: машина готова стремительно менять траекторию на любой скорости. Перестроения напоминают выстрел по тарелке. Благодаря базе и массе даже резкие манёвры на высоких скоростях стабильны: никаких колебаний или срывов. Подвеска в меру жёсткая и невероятно упругая — пробить её до отбойников практически невозможно. Это важно не только для управляемости, но и для сохранности 20-дюймовых дисков и шин, которые уязвимы к повреждениям при пробое.

На треке машина начинает ощущать свои габариты — большую ширину, колёсную базу и вес. Центр тяжести тоже высоковат, особенно по сравнению с M8. На правильно спроектированной трассе нет длинных прямых, чтобы 600-сильный мотор проявил себя на 100%, а шпильки и ретардеры узкие — на крупной машине приходится сильнее тормозить, чтобы вписаться в поворот. Такая трасса уравнивает потенциал моторов, и M5 может на равных соперничать с более компактными спорткупе мощностью 200-300 сил.

История модели

Седьмое поколение пятой серии BMW (седан G30 и универсал G31) выпускалось с 2017 по 2023 год. На его базе производились заряженные M-версии F90. M5 выпускались только в кузове седан и стали первыми M5 с полным приводом (обычные «пятёрки» имели его и раньше), но с возможностью переключения 100% мощности на заднюю ось. Несмотря на дополнительный вес компонентов полного привода, M5 F90 на 40 кг легче предыдущего поколения.

Базовая версия оснащалась 4,4-литровым V8 с двойным турбонаддувом мощностью 600 сил, что обеспечивало разгон до 100 км/ч за 3,4 секунды. Версия Competition была ещё быстрее — 616 л.с. и 3,3 секунды. В 2021 году появилась модификация M5 CS с разгоном до 100 км/ч за 3,0 секунды — на десятую долю секунды быстрее, чем у легендарного McLaren 675LT.

Как думаете, через пять лет M5 F90 станет культовой классикой или просто крепким середняком, который забудут на фоне новых гибридов?