Два «Ила» в облаках: Как Ил-86 и Ил-96 делили небо, но не поделили рыночную экономику ( 11 фото )
В истории советского авиапрома было два амбициозных проекта широкофюзеляжных лайнеров, призванных усадить сотни пассажиров и отправить их в комфортабельное путешествие. Ил-86 и Ил-96 — два родных брата, рожденных в КБ Ильюшина, но разделенных пропастью технологического прогресса и крахом экономической формации. Их задача была едина — создать отечественный «летающий автобус» для магистральных линий, способный составить конкуренцию западным гигантам. Однако их судьбы, словно сюжеты двух параллельных романов, оказались диаметрально противоположными. Один быстро сошел с дистанции, не выдержав реалий рынка, другой продолжает нести вахту, но исключительно на службе у государства.
К началу 1970-х годов пассажиропоток «Аэрофлота» стремительно набирал высоту. Государство требовало машину небывалой для СССР вместимости — почти на четыре сотни кресел. Так на свет появился Ил-86, первенец в классе советских широкофюзеляжников. Конструкторы заложили в него революционные по тем временам решения: просторный салон с тремя проходами, встроенные трапы и уникальную палубу для багажа по принципу «багаж при себе». Однако в бочке меда оказалась ложка дегтя — силовая установка НК-86. Двигатели вышли прожорливыми и откровенно слабоватыми для такой туши. Это обрекло лайнер на скромную дальность и сложности со взлетом в условиях жаркого климата. Несмотря на компромиссы, 26 декабря 1980 года Ил-86 встал на линию Москва-Ташкент. Всего успели выпустить 106 экземпляров, для приема которых спешно удлиняли полосы в восьми десятках аэропортов по всему Союзу.
Уже во второй половине восьмидесятых стало очевидно, что авиалайнер должен быть не просто большим, но и экономичным. Инженеры КБ Ильюшина получили задание на глубокую модернизацию. Взяв за основу узнаваемый силуэт предшественника, они фактически создали новую машину, получившую индекс Ил-96. Изменения носили кардинальный характер: фюзеляж укоротили, но установили крыло большего удлинения с «умным» профилем и законцовками-винглетами, призванными снижать сопротивление. Архаичные стрелочные приборы уступили место цифровой «стеклянной» кабине, что позволило сократить экипаж до двух пилотов и бортинженера. Новые двигатели ПС-90А обеспечили лайнеру дальность, немыслимую для предшественника: теперь он мог без посадки преодолевать Атлантику, летя из Москвы прямиком в Нью-Йорк.
Разница в характеристиках между поколениями получилась колоссальной. Если Ил-86 создавался под внутрисоюзные маршруты и короткие взлетно-посадочные полосы, то Ил-96 изначально проектировался как дальнемагистральный лайнер. При сопоставимой взлетной массе и полезной нагрузке в сорок тонн, Ил-96 способен покрыть расстояние более тринадцати тысяч километров. Его предшественник с полной загрузкой салона «выдыхался» уже на отметке в четыре тысячи. Экономия топлива улучшилась практически вдвое благодаря современным моторам и электронной системе управления подачей керосина. Пилоты уважали обе машины за феноменальную живучесть и прочность конструкции, позволявшую прощать даже грубые ошибки на посадке. Ил-86 славился образцовой системой кондиционирования, а Ил-96 хвалили за легкость штурвала и низкий уровень шума. Однако последнего подвела трудоемкость обслуживания: длительные регламентные работы съедали до трети летного времени, что на фоне 7% простоя у западных конкурентов выглядело экономическим приговором.
Крушение СССР больно ударило по обоим проектам, но Ил-86 пострадал сильнее. После 2000 года ведущие российские перевозчики начали массово выводить его из расписания. Введение жестких международных норм по шуму (ИКАО-4) и стремительно дорожающий авиакеросин сделали эксплуатацию убыточной. К 2011 году последний гражданский рейс Ил-86 приземлился в Шереметьево, завершив двадцатилетнюю карьеру. Часть машин отправилась на металлолом, несколько переоборудовали в учебные тренажеры, и лишь четыре военных версии Ил-80 продолжают нести боевое дежурство как воздушные командные пункты. Ил-96 прожил дольше, но рыночного успеха также не снискал. «Аэрофлот» использовал его до 2013 года, после чего лайнеры перешли в специальный летный отряд «Россия», став президентскими бортами и прочно осев на госбюджете.
Ил-86
Ил-96
Главным камнем преткновения для этих машин стала суровая рыночная экономика. Ил-86 был рожден в эпоху дешевого субсидируемого топлива, и его топливная неэффективность на свободном рынке мгновенно превратилась в крест на карьере. Ил-96 совершил огромный шаг вперед технически, но угодил во времена, когда российские авиакомпании уже вкусили прелесть западных кредитных линий и привыкли к отлаженной сети сервисных центров Boeing и Airbus. В результате даже отличный по многим параметрам самолет остался без массового заказчика, а его малосерийное производство на ВАСО сегодня ориентировано исключительно на нужды Минобороны. Перспективы возрождения платформы с новыми двигателями ПД-35 и композитным крылом пока туманны и упираются в отсутствие твердых коммерческих заказов.
Ил-86
Ил-96
Ил-86 и Ил-96 — это две страницы одной летописи, наглядно демонстрирующие, что для успеха в небе мало гениального чертежа. Нужны заводы, запчасти, развитый сервис и желание перевозчиков ставить конкретный борт в расписание. Сумеет ли отечественная промышленность перевернуть эту страницу и создать по-настоящему конкурентоспособный широкофюзеляжник, или же мы так и будем любоваться этими гигантами лишь в музеях да на стоянках спецотрядов? Время покажет.