Ан-70: великий самолёт, который так и не взлетел ( 7 фото )
Разработку этого воздушного судна начали ещё во времена Советского Союза. В восьмидесятые годы прошлого века считалось, что именно модель «70» в скором времени заменит заметно устаревшие Ан-12. Новая разработка должна была превзойти своего предшественника по всем ключевым показателям.
Только грузовая кабина могла принять примерно 300 пассажиров, в то время как у «двенадцатого» этот показатель составлял лишь 90 человек. К сожалению, стать по-настоящему легендарным Ан-70 так и не сумел, несмотря на то, что в воздух он всё-таки поднялся.
Самолёт, едва появившийся на свет.
В 1957 году в СССР совершил свой первый полёт новейший военно-транспортный и десантный самолёт Ан-12. Машину создали специалисты киевского ОКБ-153 под руководством Олега Константиновича Антонова. Существует предание, что к появлению Ан-12 приложил руку Никита Хрущёв, который во время осмотра Ан-8 выразил недовольство тем, что советские военно-транспортные самолёты всё ещё используют два двигателя, тогда как американские перешли на четыре. Как бы то ни было, первые Ан-12 начали службу в Советском Союзе уже в 1959 году и до сих пор применяются вооружёнными силами бывших советских республик. Разумеется, при всех своих достоинствах, к середине 1970-х годов «двенадцатый» уже казался военным морально устаревшей машиной.
Олег Константинович Антонов.
Военные логично желали получить что-то более современное и совершенное. Таким образом, в 1976 году под руководством Минобороны СССР стартовала подготовка технического задания для нового военно-транспортного самолёта. Однако по ряду, в основном организационных, причин эта работа постоянно затягивалась. Техническое задание многократно пересматривалось. Военные и инженеры вновь и вновь продолжали корректировать требования к перспективной машине… Немалую роль в этой истории сыграли события в Афганистане, вышедшие на новый виток эскалации в 1979 году. Опыт использования транспортной авиации «за речкой», а также накопленный опыт применения ВТА в других горячих точках, заставлял заказчика постоянно пересматривать положения ТЗ. Окончательный проект утвердили только в 1986 году.
Петр Васильевич Балуев.
К созданию новой «птицы» решили привлечь проверенных специалистов из уже упомянутого КБ «Антонова». В том же году началась масштабная разработка новой машины под руководством Петра Васильевича Балуева. Помимо «стандартных» пожеланий вроде: быстрее, выше, больше – советские военные выдвинули к новому Ан-70 несколько принципиальных условий. Прежде всего, новая машина для ВТА рассматривалась именно как десантная, а потому должна была подходить для перевозки всей подвижной техники воздушно-десантных войск СССР. Во-вторых, новинку требовалось оснастить системой защиты от ПЗРК. В-третьих, самолёт нужно было адаптировать для взлёта и посадки с коротких, в том числе грунтовых, полос. Кроме того, советские военные хотели от Ан-70 приемлемой топливной эффективности, скорости на уровне 0.8 маха (примерно 989 км/ч), а также высокой вертикальной скорости при взлёте и посадке.
Стать советским так и не успел.
Традиционно высокие требования главного заказчика нисколько не смутили «антоновцев», и советские инженеры взялись за работу со всей ответственностью. Работа над новым творением не прекращалась даже тогда, когда дела в стране шли уже откровенно плохо. В 1991 году, несмотря на все экономические и организационные трудности на фоне Перестройки, был заложен первый прототип Ан-70. Однако после распада Советского Союза ситуация для конструкторов серьёзно осложнилась. На какое-то время финансирование проекта нового самолёта для ВТА практически прекратилось. Дополнительно ситуацию усугубляло то, что новоявленная республика была не только намного беднее рухнувшего СССР. Проблема заключалась ещё и в том, что «неожиданное» появление национальных границ и начавшаяся деиндустриализация бывшего Союза положили конец многим устоявшимся цепочкам научной и производственной кооперации.
Самолёт по всем параметрам лучше Ан-12.
В 1993 году проект Ан-70 получил второй шанс: Украина и Россия подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки и производства ВТА. Разработка и доработка самолёта продолжились. Хотя денег в 1990-е на столь масштабный конструкторский проект откровенно не хватало. В условиях ограниченности ресурсов сотрудничество двух стран постоянно сталкивалось с различными трудностями, которые, среди прочего, стали причиной гибели одного из Ан-70 на испытаниях во время четвёртого испытательного полёта. При этом в ходе разработки «антоновцам» удалось установить на опытной машине сразу 6 мировых и 15 национальных рекордов. Много лет будущее проекта хоть как-то поддерживала надежда на его прибыльность, ведь на Ан-70 заочно нашёлся покупатель, а точнее сразу два.
Сделали всего 2 таких.
Конечно, новые Ан-70 должны были поступить и на вооружение Украины. Однако местные военные в рамках оптимистичного плана рассматривали необходимость закупки всего 5 машин. В то время как российское Минобороны размышляло о приобретении 160 новых «Антоновых». Справедливости ради, в дальнейшем эти планы неоднократно корректировались в сторону уменьшения. Тем не менее, даже в самые сложные для проекта годы речь шла об экспорте как минимум 60 этих красавцев в Россию. Хотя, конечно, по ряду причин темпы разработки были уже далеко не советскими. В итоге, федерация получила первый и единственный опытный Ан-70 в 2011 году. Предполагалось, что к 2018-2020 году Россия получит ещё несколько десятков этих машин. Однако на фоне известных событий 2013-2014 годов Россия и Украина разорвали военно-техническое сотрудничество. К этому моменту в мире существовало всего два опытных Ан-70. Один уже был в федерации. Другой спустя несколько лет приняли на вооружение республики.
Как вы считаете, мог ли Ан-70 стать по-настоящему легендарным самолётом, если бы история пошла по другому пути?