sanderkelevra
Мифы и факты о ГАЗ-М1 ( 21 фото )
Этот автомобиль с несколько старомодным силуэтом в стиле тридцатых годов современники любили, называя его ласково – "эмка". Многие молодые водители "породнились" с этой машиной в трудный период – в годы Великой Отечественной войны. В наше же время можно услышать мнение, что ГАЗ-М1, как и многое другое в "той стране", было всего лишь банальной "калькой" – копией американского автомобиля Ford. Сегодня мы решили вспомнить уже далёкое прошлое, отделив историческую правду от шоферских баек и досужих вымыслов второй половины прошлого века.
Миф первый:
Как и ГАЗ-А, "эмка" являлась лицензионной копией американского автомобиля Ford (миф)
В начале тридцатых годов в Советском Союзе началось массовое производство грузовых и легковых автомобилей. Для этого в Нижнем Новгороде пришлось построить завод и приобрести лицензию на выпуск нескольких моделей Ford — в частности, грузовика Model AA (ГАЗ-АА) и легковушки Model A (ГАЗ-А). В то время любой автомобиль независимо от его габаритов и назначения решал задачи, связанные с народным хозяйством и армией, поскольку «личного транспорта» у советским граждан, за редким исключением, еще не существовало.
Первые же месяцы эксплуатации ГАЗ-А в качестве «служебной» машины выявили слабые места конструкции — и шасси, и кузов «бывшего Ford A» оказались недостаточно прочными с учетом родных реалий. К тому же открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным. Было предпринято несколько попыток заменить открытый кузов закрытым, но довольно примитивная технология его изготовления требовала больших затрат и множества ручных операций, что не годилось для массового производства. Стало очевидно, что американский автомобиль требует не просто модернизации, а замены другой моделью.
Условия Соглашения, подписанного советской стороной и Ford Motor Company, предусматривали доступ к технической документации на последующие модели Ford в течение девяти лет. Этим правом решили воспользоваться, но… уйдя при этом от банального копирования чертежей.
В 1933 году главным конструктором ГАЗа назначили Андрея Александровича Липгарта — талантливого конструктора, ставшего впоследствии настоящей легендой советского автопрома. Ведь именно под его руководством были созданы такие модели, как ГАЗ М-20 Победа, ЗИМ-12, ГАЗ-51 и многие другие!
Липгарт одним из первых в Горьком увидел необходимость в замене первенца завода новой легковой моделью, конструкция которой учитывала бы наши особенности эксплуатации автомобилей как по климатическим условиям, так и с учетом качества горюче-смазочных материалов и состояния дорог. В качестве «точки отсчета» советские конструкторы взяли автомобиль Ford V8 Model 40 1933 года.
Миф второй:
ГАЗ М-1 существенно отличался и от Ford V8-40, и от ГАЗ-А (правда)
Исходя из опыта эксплуатации ГАЗ-А, раму следующей модели решили основательно усилить относительно американского «исходника», заново спроектировав её в тех местах, в которые монтировались узлы передней и задней подвесок. Помимо увеличенного сечения траверс и лонжеронов, в конструкцию ввели дополнительную деталь — Х-образную поперечину. Да и саму ходовую часть заметно изменили: вместо двух поперечных рессор машина получили четыре продольные, ротативные амортизаторы заменили гидравлическими рычажными, а спицованные колёсные диски уступили место штампованным колёсам с покрышками высокого профиля. Кроме того, существенной доработке подверглись рулевое управление и привод тормозов.
Двигатель ГАЗ М-1 закрепили на «плавающей» подвеске с резиновыми подушками, в то время как на американском прототипе он жестко крепился на раму. Несмотря на то, что карданный вал оставили закрытым в упорной трубе, эта деталь уже не передавала толчки от задних колёс на шасси, поскольку удары гасились продольными рессорами. Из-за этого повысился комфорт при езде по плохим дорогам, а ходовая часть стала более долговечной.
При заметном внешнем сходстве с автомобилем Ford V8-40 «эмка» получила новые передние крылья, дизайн которых впервые в СССР создавали с помощью методов графопластики.
Ну а главным отличием советской и американской машин был двигатель. Если под крышками капота заокеанского седана скрывался «виэйт», то на ГАЗ М-1 решили использовать усовершенствованную «четвёрку» от предшественника — ГАЗ-А. Двигатель ГАЗ-М получил сразу три насоса, которых не было у ГАЗ-А – бензиновый, водяной и масляный. Из остальных важных отличий можно отметить контактно-масляный воздухофильтр, более совершенный карбюратор и автоматическое опережение зажигания.
Миф третий:
При необходимости "эмку" можно было починить всем, что под руку попадется (миф)
В тридцатые годы техническая культура в Советском Союзе была на низком уровне. Недостаток знаний и отсутствие деталей нередко пытались компенсировать подручными средствами и обычной смекалкой. Как говорится, голь на выдумки хитра: даже в послевоенные годы ходили слухи, что вместо баббита для вкладышей коленчатого вала «эмки» на какое-то время можно было использовать кожаный ремень. Горьковская машина, конечно, была неприхотливой, но не до такой степени, чтобы ездить на керосине и ремонтироваться с помощью гвоздей. Зато даже со сломавшейся задней рессорой ГАЗ М-1 не терял способности к передвижению из-за наличия упорной трубы карданного вала, которая принимала на себя неожиданную нагрузку. Простоту и надёжность горьковского автомобиля особенно ценили военные водители.
Миф четвёртый:
Буква "М" в индексе не имела отношения к технике и не указывала на модернизацию (правда)
ГАЗ-М1 стал первой моделью Горьковского завода, в обозначении которой появилась литера «М». В момент открытия предприятия оно называлось «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова». Именно поэтому в индексе стали использовать букву, которая намекала на «полуофициальное» название машины — «Молотовец» или «Молотовский первый», хотя в автомобильной литературе тех лет машину обычно именовали как «автомобиль М1″(или М-1).
Не желая называть машину «канцелярским» индексом М1, водители довольно метко окрестили её «эмкой». Своё ласковое прозвище «эмка» получила как производное от женского имени Эмма.
Именно в честь председателя Совета народных комиссаров Вячеслава Михайловича Молотова своё название получили и завод (ЗИМ — Завод имени Молотова), и его вторая модель. Вплоть до конца пятидесятых годов «литерное» обозначение применялось для большинства легковушек ГАЗ — М-20 Победа, М-12, М-21… Однако после того, как разгромили «антипартийную» группу и Молотов был снят со всех постов в 1957 году (и даже исключен из партии в 1962-м!), началось планомерное «выпиливание» буквы «М» из индексов горьковских автомобилей. К примеру, до 1957-го представительский лимузин ГАЗ-12 обозначался только как ЗИМ, но после исключения фамилии Молотова из названия завода машину переименовали в ГАЗ-12 (ранее такой индекс был сугубо внутризаводским).
Миф пятый:
ГАЗ М-1 можно было приобрести в Москве и Ленинграде (миф)
В кадрах фильма «Волга-Волга» режиссёра Г. Александрова, вышедшего в 1938 году, мелькает баржа с новенькими «эмками», которые по реке доставляют в Москву. Однако в свободной продаже ГАЗ-М1, как и остальные довоенные автомобили, никогда не встречался. Лишь за особые заслуги и достижения выдающиеся граждане СССР в исключительных случаях могли получить «эмку» в качестве награды – так, например, произошло в 1936 году с рекордсменом Алексеем Стахановым. До начала Великой Отечественной войны «эмка» эксплуатировалась в советских учреждениях, а в военное время мобилизованные вместе с остальной техникой легковушки активно использовались в качестве «штабных» — командирских автомобилей наравне с другими 10 000 автомобилей ГАЗ-М1, которые еще до 1940 года числились в составе транспортного парка РККА и ВМФ СССР.
Легковой, но не личный автомобиль – именно так к ГАЗ-М1 относились современники
Дорогу к победе многие советские воины проехали именно на ГАЗ М-1
Уже после окончания Второй мировой изрядно потрёпанные «эмки» наконец попали в частные руки – как правило, будучи списанными из предприятий или таксопарков.
Миф шестой:
Существовала специальная версия ГАЗ-М1 "такси" (правда)
В 1936 году на ГАЗе разработали специальную версию ГАЗ-М1, отличавшуюся от обычного автомобиля установленным над лобовым стеклом фонарём «такси» и откидной багажной решеткой, потребовавшей переноса «запаски» на левое переднее крыло.
Специальная модификация ГАЗ-М1 «такси» серийно не выпускалась. Но это не помешало «эмке» стать самым массовым довоенным таксомотором СССР!
Однако в серию специальная модификация так и не пошла, поэтому в советских городах в качестве таксомоторов работали обычные «эмки», отличавшиеся только наличием таксометра.
У рядовых граждан возможность проехаться на «эмке» была разве что в том случае, если они воспользовались услугами такси
Именно ГАЗ-М1 стал первой массовой советской легковушкой, использующейся в качестве такси. В довоенный период в Москве трудилось более 2 700 (!) таксомоторов ГАЗ-М1, а Ленинграде — чуть менее 500. Даже в первые послевоенные годы «эмки» работали таксомоторами, пока их на «боевом посту» не сменили более современные горьковские модели.
Миф седьмой:
"Эмка" выпускалась с разными кузовами и в послевоенные годы (и миф, и правда)
Массовое производство стандартных ГАЗ-М1 с 50-сильным четырехцилиндровым мотором прекратили еще в 1941 году, но еще пару лет единичные экземпляры на заводе собирали из имевшихся в запасе деталей. Всего по официальным данным изготовили 62 888 «эмок». До 1948 года в Горьком выпускали дальнейшее развитие модели М1 — автомобиль ГАЗ-11-73 (М11), производство которого началось в 1940-м. От базовой модели эта машина отличалась 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. В свою очередь, на базе модели 11-73 был создан первый в мире «легковой кроссовер» — автомобиль ГАЗ-61 с приводом на все колеса, увеличенным дорожным просветом и комфортабельным закрытым кузовом от «легковушки». Кроме того, «эмку» действительно производили с разными типами кузова – например, в виде пикапа М415, не говоря уже о нескольких интереснейших прототипах на базе обычного седана.
М — мифология
В сравнении со многими «автомобилями-долгожителями» ГАЗ-М1 выпускался совсем недолго. Однако это не помешало «эмке» стать символом первой массовой легковушки тридцатых годов, разработанной советскими конструкторами, пусть и на базе иностранной конструкции. Более того, невзирая на мифы и «гаражные» байки, эта скромная машина внесла свою лепту и в более важное дело – нашу победу во Второй мировой войне.
Миф первый:
Как и ГАЗ-А, "эмка" являлась лицензионной копией американского автомобиля Ford (миф)
В начале тридцатых годов в Советском Союзе началось массовое производство грузовых и легковых автомобилей. Для этого в Нижнем Новгороде пришлось построить завод и приобрести лицензию на выпуск нескольких моделей Ford — в частности, грузовика Model AA (ГАЗ-АА) и легковушки Model A (ГАЗ-А). В то время любой автомобиль независимо от его габаритов и назначения решал задачи, связанные с народным хозяйством и армией, поскольку «личного транспорта» у советским граждан, за редким исключением, еще не существовало.
Первые же месяцы эксплуатации ГАЗ-А в качестве «служебной» машины выявили слабые места конструкции — и шасси, и кузов «бывшего Ford A» оказались недостаточно прочными с учетом родных реалий. К тому же открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным. Было предпринято несколько попыток заменить открытый кузов закрытым, но довольно примитивная технология его изготовления требовала больших затрат и множества ручных операций, что не годилось для массового производства. Стало очевидно, что американский автомобиль требует не просто модернизации, а замены другой моделью.
Условия Соглашения, подписанного советской стороной и Ford Motor Company, предусматривали доступ к технической документации на последующие модели Ford в течение девяти лет. Этим правом решили воспользоваться, но… уйдя при этом от банального копирования чертежей.
В 1933 году главным конструктором ГАЗа назначили Андрея Александровича Липгарта — талантливого конструктора, ставшего впоследствии настоящей легендой советского автопрома. Ведь именно под его руководством были созданы такие модели, как ГАЗ М-20 Победа, ЗИМ-12, ГАЗ-51 и многие другие!
Липгарт одним из первых в Горьком увидел необходимость в замене первенца завода новой легковой моделью, конструкция которой учитывала бы наши особенности эксплуатации автомобилей как по климатическим условиям, так и с учетом качества горюче-смазочных материалов и состояния дорог. В качестве «точки отсчета» советские конструкторы взяли автомобиль Ford V8 Model 40 1933 года.
Миф второй:
ГАЗ М-1 существенно отличался и от Ford V8-40, и от ГАЗ-А (правда)
Исходя из опыта эксплуатации ГАЗ-А, раму следующей модели решили основательно усилить относительно американского «исходника», заново спроектировав её в тех местах, в которые монтировались узлы передней и задней подвесок. Помимо увеличенного сечения траверс и лонжеронов, в конструкцию ввели дополнительную деталь — Х-образную поперечину. Да и саму ходовую часть заметно изменили: вместо двух поперечных рессор машина получили четыре продольные, ротативные амортизаторы заменили гидравлическими рычажными, а спицованные колёсные диски уступили место штампованным колёсам с покрышками высокого профиля. Кроме того, существенной доработке подверглись рулевое управление и привод тормозов.
Двигатель ГАЗ М-1 закрепили на «плавающей» подвеске с резиновыми подушками, в то время как на американском прототипе он жестко крепился на раму. Несмотря на то, что карданный вал оставили закрытым в упорной трубе, эта деталь уже не передавала толчки от задних колёс на шасси, поскольку удары гасились продольными рессорами. Из-за этого повысился комфорт при езде по плохим дорогам, а ходовая часть стала более долговечной.
При заметном внешнем сходстве с автомобилем Ford V8-40 «эмка» получила новые передние крылья, дизайн которых впервые в СССР создавали с помощью методов графопластики.
Ну а главным отличием советской и американской машин был двигатель. Если под крышками капота заокеанского седана скрывался «виэйт», то на ГАЗ М-1 решили использовать усовершенствованную «четвёрку» от предшественника — ГАЗ-А. Двигатель ГАЗ-М получил сразу три насоса, которых не было у ГАЗ-А – бензиновый, водяной и масляный. Из остальных важных отличий можно отметить контактно-масляный воздухофильтр, более совершенный карбюратор и автоматическое опережение зажигания.
Миф третий:
При необходимости "эмку" можно было починить всем, что под руку попадется (миф)
В тридцатые годы техническая культура в Советском Союзе была на низком уровне. Недостаток знаний и отсутствие деталей нередко пытались компенсировать подручными средствами и обычной смекалкой. Как говорится, голь на выдумки хитра: даже в послевоенные годы ходили слухи, что вместо баббита для вкладышей коленчатого вала «эмки» на какое-то время можно было использовать кожаный ремень. Горьковская машина, конечно, была неприхотливой, но не до такой степени, чтобы ездить на керосине и ремонтироваться с помощью гвоздей. Зато даже со сломавшейся задней рессорой ГАЗ М-1 не терял способности к передвижению из-за наличия упорной трубы карданного вала, которая принимала на себя неожиданную нагрузку. Простоту и надёжность горьковского автомобиля особенно ценили военные водители.
Миф четвёртый:
Буква "М" в индексе не имела отношения к технике и не указывала на модернизацию (правда)
ГАЗ-М1 стал первой моделью Горьковского завода, в обозначении которой появилась литера «М». В момент открытия предприятия оно называлось «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова». Именно поэтому в индексе стали использовать букву, которая намекала на «полуофициальное» название машины — «Молотовец» или «Молотовский первый», хотя в автомобильной литературе тех лет машину обычно именовали как «автомобиль М1″(или М-1).
Не желая называть машину «канцелярским» индексом М1, водители довольно метко окрестили её «эмкой». Своё ласковое прозвище «эмка» получила как производное от женского имени Эмма.
Именно в честь председателя Совета народных комиссаров Вячеслава Михайловича Молотова своё название получили и завод (ЗИМ — Завод имени Молотова), и его вторая модель. Вплоть до конца пятидесятых годов «литерное» обозначение применялось для большинства легковушек ГАЗ — М-20 Победа, М-12, М-21… Однако после того, как разгромили «антипартийную» группу и Молотов был снят со всех постов в 1957 году (и даже исключен из партии в 1962-м!), началось планомерное «выпиливание» буквы «М» из индексов горьковских автомобилей. К примеру, до 1957-го представительский лимузин ГАЗ-12 обозначался только как ЗИМ, но после исключения фамилии Молотова из названия завода машину переименовали в ГАЗ-12 (ранее такой индекс был сугубо внутризаводским).
Миф пятый:
ГАЗ М-1 можно было приобрести в Москве и Ленинграде (миф)
В кадрах фильма «Волга-Волга» режиссёра Г. Александрова, вышедшего в 1938 году, мелькает баржа с новенькими «эмками», которые по реке доставляют в Москву. Однако в свободной продаже ГАЗ-М1, как и остальные довоенные автомобили, никогда не встречался. Лишь за особые заслуги и достижения выдающиеся граждане СССР в исключительных случаях могли получить «эмку» в качестве награды – так, например, произошло в 1936 году с рекордсменом Алексеем Стахановым. До начала Великой Отечественной войны «эмка» эксплуатировалась в советских учреждениях, а в военное время мобилизованные вместе с остальной техникой легковушки активно использовались в качестве «штабных» — командирских автомобилей наравне с другими 10 000 автомобилей ГАЗ-М1, которые еще до 1940 года числились в составе транспортного парка РККА и ВМФ СССР.
Легковой, но не личный автомобиль – именно так к ГАЗ-М1 относились современники
Дорогу к победе многие советские воины проехали именно на ГАЗ М-1
Уже после окончания Второй мировой изрядно потрёпанные «эмки» наконец попали в частные руки – как правило, будучи списанными из предприятий или таксопарков.
Миф шестой:
Существовала специальная версия ГАЗ-М1 "такси" (правда)
В 1936 году на ГАЗе разработали специальную версию ГАЗ-М1, отличавшуюся от обычного автомобиля установленным над лобовым стеклом фонарём «такси» и откидной багажной решеткой, потребовавшей переноса «запаски» на левое переднее крыло.
Специальная модификация ГАЗ-М1 «такси» серийно не выпускалась. Но это не помешало «эмке» стать самым массовым довоенным таксомотором СССР!
Однако в серию специальная модификация так и не пошла, поэтому в советских городах в качестве таксомоторов работали обычные «эмки», отличавшиеся только наличием таксометра.
У рядовых граждан возможность проехаться на «эмке» была разве что в том случае, если они воспользовались услугами такси
Именно ГАЗ-М1 стал первой массовой советской легковушкой, использующейся в качестве такси. В довоенный период в Москве трудилось более 2 700 (!) таксомоторов ГАЗ-М1, а Ленинграде — чуть менее 500. Даже в первые послевоенные годы «эмки» работали таксомоторами, пока их на «боевом посту» не сменили более современные горьковские модели.
Миф седьмой:
"Эмка" выпускалась с разными кузовами и в послевоенные годы (и миф, и правда)
Массовое производство стандартных ГАЗ-М1 с 50-сильным четырехцилиндровым мотором прекратили еще в 1941 году, но еще пару лет единичные экземпляры на заводе собирали из имевшихся в запасе деталей. Всего по официальным данным изготовили 62 888 «эмок». До 1948 года в Горьком выпускали дальнейшее развитие модели М1 — автомобиль ГАЗ-11-73 (М11), производство которого началось в 1940-м. От базовой модели эта машина отличалась 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. В свою очередь, на базе модели 11-73 был создан первый в мире «легковой кроссовер» — автомобиль ГАЗ-61 с приводом на все колеса, увеличенным дорожным просветом и комфортабельным закрытым кузовом от «легковушки». Кроме того, «эмку» действительно производили с разными типами кузова – например, в виде пикапа М415, не говоря уже о нескольких интереснейших прототипах на базе обычного седана.
М — мифология
В сравнении со многими «автомобилями-долгожителями» ГАЗ-М1 выпускался совсем недолго. Однако это не помешало «эмке» стать символом первой массовой легковушки тридцатых годов, разработанной советскими конструкторами, пусть и на базе иностранной конструкции. Более того, невзирая на мифы и «гаражные» байки, эта скромная машина внесла свою лепту и в более важное дело – нашу победу во Второй мировой войне.
Взято: Тут
1
Комментариев 1