Олег Смирнов: «Мимино» был срисован с натуры, у нас в стране без авиации нет жизни ( 3 фото )

Советский Аэрофлот возил, кормил, лечил и одевал

Владимир Лебедев


Материал комментируют:

Олег Смирнов

Ошибочность 30-летнего курса страны в воздушном сообщении признана президентом. На «Прямой линии» он сказал: самолеты иностранного производства закупались без ограничений, лучше бы мы своевременно озаботились созданием отечественной техники.

«Будем ли летать и на чем?» Вопрос курсанта Максима Салтыкова был задан Владимиру Путину на исходе года, в начале которого отечественная гражданская авиация отметила 100-летие. «Так долго не живут» — это и про нее тоже.

Какой была Страна Аэрофлот, «Свободной Прессе» рассказал Олег Смирнов — заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации Советского Союза. Рубль за билет на самолет, Ан-2 как скорая помощь, регулярные рейсы в 105 стран… Слово — ветерану великой эпохи.

«СП»: В вашу бытность заместителем министра под вашим началом было 15 тысяч воздушных судов. Аэрофлот выполнял каждый четвертый рейс в мире. Что сейчас?

— Да, на тот, великий, Аэрофлот приходилось 25 процентов мировых перевозок. Для сравнения: в прошлом году мы выполнили лишь один процент мировых воздушных перевозок.

Как вы уже сказали, в Аэрофлоте в советское время было около 15 тысяч летательных аппаратов всех типов. Это и самолёты, и вертолёты. И ни одного западного! Вот что возвеличивает страну, наших инженеров, техников, ученых — всех, кто занимался самолетостроением.

Мало того, наша авиационная техника эксплуатировалась в 40 государствах. И мы, идя им навстречу, во-первых, организовали у себя обучение пилотов, инженерно-технического персонала в специально созданной Ульяновской высшей школе летной подготовки.

Во-вторых, оказывали максимальное содействие в обеспечении технической исправности самолетов, выполняя сложные формы ремонта. У нас было всё для того, чтобы поддерживать лётную годность воздушных судов. Мы производили все виды профилактических и ремонтных работ, поставки запчастей и комплектующих.

Даже человек, далекий от экономики, понимает, какой мощный хозяйственный бастион это был. 15 тысяч летательных аппаратов! А ведь им нужны миллионы комплектующих. И они делаются не на коленке. Требуются высокоточные станки, специальное оборудование и тому подобное.


На фото: министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев, 1971 (Фото: Владимир Савостьянов/ТАСС)

«СП»: Уникальные достижения Советского Союза признал весь мир, когда наша страна вступала в ИКАО.

— Да, хорошо, что вы вспомнили об этом событии. Мало кто знает, что мы не всегда были в ИКАО. Вступили только в 1970 году, когда на должность министра гражданской авиации пришел Борис Павлович Бугаев, возглавлявший специальный лётный отряд, который возил членов правительства, и бывший шеф-пилот Леонида Ильича Брежнева, генерального секретаря нашей партии. Крутой профи! Он убедил руководителя государства в том, что для дальнейшего и более активного развития международных перевозок надо вступить в ИКАО.

И в конце 1970 года в Монреале состоялось совещание, традиционный сбор всех государств-членов этой организации, их тогда было 150 или 160 (сейчас — 193). Ассад Котейт, президент ИКАО, в своем выступлении в преддверии процедуры приема СССР произнес следующие слова, они запротоколированы. «Уважаемые господа! В ИКАО поступило заявление Советского Союза… И если вы хотите знать мою точку зрения, то она заключается в следующем: Аэрофлот является самой крупной авиакомпанией мира, которая выполняет 25% объемов всех воздушных перевозок планеты.

Только две страны: Соединенные Штаты Америки и Советский Союз — имеют собственную авиатехнику, обеспечивают ее летную годность запчастями, механизмами и прочим самостоятельно. Все 15 тысяч летательных аппаратов — национального производства. Следующий момент: СССР весь этот колоссальный объем работ и по самолетостроению, и по перевозкам осуществляет кадрами инженеров и техников, пилотов, других специалистов, которые подготовлены в национальных учебных заведениях. Их достаточно для того, чтобы удовлетворить потребности и авиапрома, и эксплуатанта — Аэрофлота". И ИКАО тут же проголосовала 100-процентно за вступление нашей страны. Куда денешься после таких слов?!

Мы и так очень много летали за рубеж, потому что у нас и Ту-104 уже были, и Ту-114, илюшинские самолеты и так далее. Нашим конструкторам аплодировал весь мир, а тут ещё вступили в ИКАО. И пошёл бурный рост международных перевозок. Через 2−3 года после вступления в ИКАО мы летали в сто стран. На регулярной основе! Прежде всего, в Европу, большинство африканских государств, на юго-восток и юго-запад, в Австралию. То есть наши самолеты, экипажи, ученые, инженеры опоясали авиацией весь Земной шар. Вступление в ИКАО открыло нам дополнительные возможности.

«СП»: Вы назвали Бориса Бугаева крутым профи. Расскажите, как он стал министром.

— Да, Борис Павлович — крутой профессионал. Участник Великой Отечественной войны, он прошел большую школу, все ступеньки, как было принято в советское время. Тогда слов-то таких не существовало: «эффективный менеджер». Карьерный рост обеспечивался только профессиональными достижениями.

Будущий министр был во время войны рядовым пилотом, затем стал командиром звена. Когда пришел в гражданскую авиацию и уже стал занимать должности, первым освоил Ту-104. У него очень сложные ситуации случались в полёте, и он всегда справлялся. Я не знаю больше таких министров, чтоб сидели за штурвалом, как он…

Летят они в Индию. А когда Гималаи пересекаешь, всегда — эта зараза, как мы её называем: грозовые облака. Поверх вершин и такие мощные!.. Приходится обходить. А это чревато дополнительным расходом авиакеросина. Борис Павлович, обходя грозы, продолжает полет, грамотно подбирает эшелоны, понимая, сколько у него топлива. И когда произвёл посадку в Дели, у него сразу заглохли оба двигателя. Кончился керосин. Представляете, какая выдержка!

И так человек двигался по карьерной лестнице. Стал шеф-пилотом первого лица государства, лично возил Леонида Ильича. Возглавил 235-й сводный летный отряд. Затем замминистра, первый зам и, наконец, министр. Вот это школа! Это не эффективный менеджер, который заряжен на то, как бы украсть, себе в карман положить, а не на то, чтобы развивать отрасль.


На фото: один из лучших экипажей подразделения "Ил-86" ЦУ МВС "Аэрофлота" (справа налево): бортинженер В.В. Пианков, командир воздушного судна В.Ф. Ревякин, штурман А.П. Семигран и второй пилот Г.А. Киселев, 1972 (Фото: Владимир Яцина / ТАСС)

И кадровая подготовка в таком ключе была по всему Аэрофлоту, от Камчатки до Калининграда. Случайные люди в авиацию не попадали. Система не позволяла! В Аэрофлоте никогда не было ни кумовства, ни родства.

А сейчас дошло до того, что недавно посадили лётного директора. Для того, чтобы ввестись командиром корабля, нужно было уплатить определенную сумму. Небывалый случай! И в авиацию эта гадость злокачественная проникла, вирус коррупционный. В советское время такое было невозможно.

Прежде всего, потому что командир корабля — особая личность. Его нельзя протолкнуть, как брата, свата и т. д. Чтобы быть командиром корабля, нужно обладать высочайшими профессиональными качествами. Уметь посадить самолёт вслепую, образно выражаясь. Второе: командир должен знать всю теорию. Ведь самолет — очень сложное устройство, наземное оборудование — тоже. Третье: надо обладать такими психологическими и физическими характеристиками, чтобы мгновенно принимать решение в любой ситуации.

Что это значит? Рабочее место командира корабля в кресле на высоте 10−12 км и на скорости 1000 км в час. Сжатый временной интервал, на решение порой — доли секунды. И никто не может помочь. Самолет не остановишь, на обочину не съедешь… Министр не выручит, Папа Римский тем более. Только высочайший уровень подготовки и человеческие качества. А что за этим стоит? Ее Величество система подготовки летных кадров и организация работы, поддержания технической годности воздушных судов со стороны инженерного персонала. Так было!

«СП»: Вы напомнили о том, что Аэрофлот летал едва ли не в каждую страну Африки. Сейчас постоянных рейсов на этот континент нет вообще.

— Совершенно верно. И это нас, ветеранов, обескураживает. Помню, лично участвовал в подписании договора (было поручение от правительства) между СССР и Зимбабве. Сейчас спроси у молодых, где такое государство, они и на карте-то не покажут. Переговоры были непростые, но это отдельная тема. Однако соглашение удалось подписать, и мы внесли в копилку Аэрофлота очередную страну. Я летал и в Зимбабве, и в Центральноафриканскую республику. А в Алжир, в Египет — постоянно.

«СП»: Гораздо удивительнее то, что в советское время самолётом или реже вертолётом можно было попасть из одного райцентра в другой.

— Да, сегодня это, как сказка, даже для людей, которые летали такими рейсами. У нас каждая деревня имела регулярное сообщение с районным центром. Эпизод в «Мимино» срисован с натуры. Старушка решила свозить корову в соседнюю деревню, потому что в своей нет ветеринара. И стоила эта поездка рубль или два. Потому что Аэрофлот был народной компанией.

Цены устанавливались вполне приемлемые — по тогдашним зарплатам, в отличие от сегодняшнего времени, когда желающих полететь гораздо больше тех, кто имеет для этого финансовые возможности.

Между прочим, здесь и для отрасли проблема. Слава богу, наше правительство выделяет субсидии. Они очень помогают в тех районах, где нет других видов транспорта.

Кстати говоря, на сегодня в России из 117 миллионов квадратных километров 60% территорий не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Единственным видом транспорта, который способен удовлетворить требования нашей Конституции на свободное передвижение по стране, является авиация.

Советский Аэрофлот связывал каждую деревню с районным центром, его — с областным, а оттуда — через Шереметьево — можно было лететь по всему Земному шару. Система работала чётко, без проблем и непосильных затрат. За последние 30 лет всё это свёрнуто. Было 1400 аэропортов [воздушные перевозки пассажиров осуществлялись в 3600 населенных пунктов СССР — «СП»], осталось 200 с небольшим.

Это сказалось и на населении, и на экономике. С последним рейсом, который выполнялся на Ан-2 или на вертолете в отдаленную деревню, забивались окна и двери, жизнь в ней прекращалась. Таких заброшенных точек на карте тысячи.

Произошел отток населения — в основном, из тех районов, которые нас кормят до сих пор, где месторождения и пахотные земли, где люди очень нужны сейчас. А они, образно выражаясь, не хотят добровольно жить в ГУЛАГах. Ведь отсутствие средства передвижения с точки — это … лагерь.

Отток из районов Дальнего Востока, Крайнего Севера, Сибири исчисляется миллионами людей. Специалисты знают точную цифру.

«СП»: Авиабилеты по одному рублю обеспечивал во многом тот самый Ан-2?

— Да, Ан-2 был основой нашей авиации.

Как военный я летал на истребителях. А в гражданской авиации начинал как раз с Ан-2. И до сих пор я с большой любовью вспоминаю этот самолёт. Ему не нужны аэродромы, он может сесть, где угодно. Единственное условие — мастерство командира, который подберёт площадку с воздуха и сядет там, где нужно.

Эти самолеты делали огромнейшую работу. Но здесь надо отметить и следующее, в чем корень проблемы, которую вы подняли. Полеты на местных линиях во всех странах были, есть и будут убыточными. Аэрофлот нашел выход из положения!

Каким образом? Министр посовещался с коллегами, и договорились, что средства, которые зарабатываются Аэрофлотом при полетах за рубеж, пойдут на покрытие расходов малой авиации. А за рубеж — это самые доходные полеты, потому что там валюта. Хотя и протяженные воздушные трассы: Москва — Ташкент, Хабаровск, Якутск… и так далее — тоже были очень рентабельные. Так вот: средства, зарабатываемые на этих линиях, пошли в малую авиацию.

Привожу эпизод, которому сам был свидетелем. 1985 год. Борис Павлович приходит с заседания Совета министров, срочно созывает своих замов в кабинет и говорит: «Председатель правительства просил вам всем передать благодарность за то, что вы, благодаря грамотным экономическим действиям, вывели Аэрофлот на самоокупаемость».

Вы, кстати, правильно делаете, что поднимаете вопрос по санитарной авиации. Как без неё при таких просторах и отсутствии автомобильных и железных дорог. Вроде бы решения сейчас принимаются, но с трудом.

А в советское время как было? Бугаев встретился с министром здравоохранения [очевидно, Борисом Петровским — «СП»]. И договорились, что Аэрофлот берет на себя организацию ежедневных дежурств самолёта и экипажа для выполнения санитарных заданий.

Работая в Казахстане, сам участвовал в таких вылетах. Как это было? Тебя ставят в наряд на дежурство. Ты находишься в гостинице. А самолет, Ан-2, стоит в готовности номер один. Поступает сигнал: на пути отгонного животноводства, координаты такие-то (широта-долгота), плохо человеку. И мы через 10 минут взлетаем. Находим эту точку (тут тоже подготовку надо иметь соответствующую, чтобы в степях, просторы там будь здоров, найти по широте-долготе), подбираем площадку с воздуха. Садимся. Подруливаем к юртам. Врачи выходят, смотрят пациента. Делают заключение: лечим на месте. Но чаще больного загружают в самолёт, и мы летим в областной центр, там на аэродроме уже ждет машина скорой.

«СП»: Высший пилотаж!

— Да, и Аэрофлот этим высшим санитарным пилотажем спас тысячи жизней. У каждого из 283 объединенных авиаотрядов была такая обязанность, оформленная приказом министра: держать дежурный экипаж и самолет.

Так должен работать руководитель отрасли, приоритет — забота о человеке. И не говорить, что денег нет, туда-сюда, пятое-десятое. Первой целью всегда стояло спасение жизни человека.

«СП»: Чтобы возродить санитарную авиацию, нужен все-таки аналог Ан-2.

— Да. Сейчас такого самолета у нас нет, к сожалению. От этого страдает и санитарная авиация, и химработы.

Это была особая статья Аэрофлота… Работа, которая фактически выполнялась круглый год. Весной начиналась подкормка, едва снежок начинает сходить. 1000 самолетов выполняла эту работу — целая армия! Загружают в бак, подкормку жидкую или гранулированную, и начинают полёты. Это — тоже высший пилотаж: до пяти метров снижаются над полем, перед лесополосой резко набирают высоту, разворот на 180 градусов и опять. Пока в баке не закончится подкормка.

Дальше — начинается борьба с вредителями. Рассыпаются яды. Кстати, от саранчи спасает только авиация, никакая наземная техника не помогает.

А показатель оперативности — это дефолиация хлопка. Она делается осенью, когда хлопок уже созрел, его пора убирать. Вручную трудоемко, хотя и такой способ есть. А машины могут убирать тогда, когда от хлопка отделились листья и останется только головка. На эти работы — в Узбекистане, Таджикистане, на юге Казахстана — собирались сводные отряды. Я несколько раз руководил таким. У меня было 100 самолётов. Почему сводный? Там дело в сроках, за очень короткое время надо все закончить. Начинать обязательно с восходом, потому что потом температура поднимается до +35…+40, и яд не долетает до земли, испаряется в воздухе.

В результате такой обработки (тоже летали на малой высоте) листья опадали. И специальный комбайн шел и собирал головки хлопка. Эти химработы давали, по оценке аграриев, прирост к урожаям до 25%. То есть Аэрофлот помогал и кормить страну, и одевать. Это была народная компания. Помогала везде и всем.